蓮花F1車隊

車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。

1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。

1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。

1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。

1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關係，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。

20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。

1960年，賽車手斯特林·莫斯（Stirling　Moss），駕駛“蓮花·瑪爾卡18型性情跑車”（Lotus　Mark18），勇奪“蓮花車隊”歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得“蓮花性情跑車”揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，“蓮花車隊”獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開“法拉利車隊”的圍追堵截，贏得滿堂采。

1963年～1978年，“蓮花車隊”連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。

20世紀50年代

Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。

1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上

1958年，蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車（“蓮花傳奇”賽車的其中一部，另一部是74年的75型賽車，和之後的改進四座83型）獲得了6項冠軍，以及24小時勒芒耐力賽的“最佳性能”頭銜。

因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升，Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相，車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。

1959年，引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽，但是收效甚微。在接下來的1960年，賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展，分公司於這一年在Cheshunt建立。

20世紀60年代～70年代

蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。

同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功（蓮花七系和蓮花傳奇，以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車）。1962年同年，蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。

1963年，Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍，並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走，當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障，冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場，他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。

1966年，F1的引擎擴大到3升，蓮花賽車對此毫無準備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎，很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年，由蓮花前僱員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。

儘管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期，蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。

1968年，南非大獎賽中，Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是，Jim Clark，這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中，蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車（一個專門製造賽車原型的公司）上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、后擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。

1970年，奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀，採用革新的扭力棒懸掛，尾部散熱器，前艙內製動，以及一個高懸的后擾流板。72型開始存在懸掛問題，但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正，賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季，直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清，這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散，但是也促使了一些年輕車手加入比賽，比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力，同時賽車嘗試四輪驅動。

1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助，但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專註於72型的底盤設計。帝國煙草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助，所以1972年的賽車都被稱為" JPS"。

贊助商的顏色是黑和金色，而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍，成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍，這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。

諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力，而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊，他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國煙草----金色煙草葉這一品牌。

蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊（7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍，居於次席）。

在20世紀70年代中期，蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功，Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。

80和88（1981年）型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止，因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究，但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。

二十世紀八十年代

在Chapman去世之後，車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後，他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績，而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。

蓮花97T使de Angelis在Imola，Senna在比利時和葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位，兩次勝利（西班牙和底特律）。在這一年底，失去已久的John Player&Sons煙草公司回歸贊助商行列，同時駱駝香煙也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛，但是Senna僅僅贏了兩次比賽：摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren，蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。

二十世紀九十年代－蓮花的終結

Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車，Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新，只可使用自然吸氣引擎，於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是JuddV8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr，他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末，Piquet轉投了Benetton車隊，Nakajima去了Tyrrell。到了1990年，引擎製造商換成了Lamborghini V12，車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般，而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末，駱駝香煙也離開了作為蓮花贊助商的行列。

前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候，新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕，這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易，Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的，Hakkinen拿到了11個積分，車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren，Alex Zanardi代替他在蓮花的位置，但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍，Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下，蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分，車隊排名第六。

債務問題一直纏繞著車隊，這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷，車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成，Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上，Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去，喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題，之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert，之後也隨著他來到了Benetton。

1994年十月，車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月，新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月，Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。

1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus，賽車塗裝改為綠色條帶，但保持蓮花的標誌。此年車隊境況沒有多少改善，並且直走下坡。

蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式。

2010年，蓮花車隊在1994年告別F1后，又重新回到賽場，車手由特魯利和科瓦萊寧組成，馬來西亞籍車手法魯茲成為試車手。蓮花車隊是2010賽季加入F1的四支新車隊之一。車隊總部位於馬來西亞，以原Litespeed F3車隊改建而成。雖然與在1994年退出F1的蓮花車隊同名，但是新老蓮花車隊的共同點僅僅是相同的名字和蓮花汽車的擁有者Prot。

車隊全稱：蓮花賽車(馬來西亞)

製造商名：蓮花-雷諾

原總部：英國諾福克郡（Norfolk）

總部：馬來西亞

首次參賽：2010年

參賽車型：T128

第一車手：特魯利

第二車手：科瓦萊寧

試車手：查澤

車隊老闆：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes)

車隊領隊：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes)

車隊CEO：阿斯瑪特(Riad Asmat)

技術總監：麥克-加斯科因(Mike Gascogin)

首席運營官：索特(Keith Saunt)

運營總監：Mia Sharizman Bin Ismail

常務董事：克萊格(Paul Craig)

車隊負責人：費爾南德斯(Tony Fernandes)

技術總監：加斯科因（Mike Gascoyne）

賽車引擎：雷諾RS27-V8

輪胎：倍耐力

亞諾-特魯利（Jarno Trulli）

全　名：亞諾-特魯利

生　日： 1974年7月13日

出生地：義大利佩斯卡拉

國　籍：義大利

身　高： 1.73

體　重： 60kg常住地：義大利

處子秀： 1997年澳大利亞

婚　姻：已婚

車　隊：蓮花

車 型： T128

車　號： 20

戰績

年度總冠軍次數： 0

首次F1大獎賽： 1997年澳大利亞

首次登上領獎台： 1999年歐洲大獎賽

首次分站賽冠軍： 2004年摩納哥大獎賽

首次桿位： 2004年摩納哥大獎賽

F1大獎賽參賽次數： 238

F1大獎賽登台次數： 11

F1大獎賽分站冠軍次數： 1

F1大獎賽桿位次數： 4

F1大獎賽累計積分： 246.5

1995 首次參加三級方程式錦標賽獲第四名

1996 加入貝納通車隊成為試車手，獲德國三級方程式錦標賽冠軍

1997 加盟米納爾迪車隊在澳大利亞大獎賽上首次出賽F1並獲第九名；德國大獎賽獲第四名得到3分；賽季中途轉會普羅斯特車隊代替受傷的潘尼斯出賽

1998 唯一的1分來自比利時站的第六名

1999 歐洲大獎賽獲亞軍(個人最好成績)，年終排名列第11位

2000 轉投喬丹車隊，積6分列車手排名第10位

2001 繼續效力喬丹車隊，得12分車手排名第9

2002 效力雷諾車隊得9分列車手排名第8

2003 效力雷諾車隊，以33分位列車手排名第8

2004 效力雷諾車隊，賽季末期轉投豐田車隊，以46分位列車手排名第6

2005 效力豐田車隊，3次登上領獎台，1次桿位，以43分位列車手排名第7

2006 效力豐田車隊，15分年度排名第12

2007 效力豐田車隊，8分年度排名第13

2008 效力豐田車隊，積31分名列年度積分第九位。

2009 效力豐田車隊，積32.5分名列年度積分第八位。

2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。

海基-科瓦萊寧（Hekki Kovalainen）

全　名：海基-科瓦萊寧

徠生　日： 1981年10月19日

出生地：芬蘭Suomussalmi

國　籍：芬蘭

身　高： 1.72

體　重： 66KG常住地：芬蘭

處子秀： 2007.3.18澳大利亞GP

婚　姻：未婚

車　隊：蓮花

車　型： T128

車　號： 21

戰績

年度總冠軍次數： 0次

首次F1大獎賽： 2007年澳大利亞大獎賽

F1大獎賽參賽次數： 71次

F1大獎賽登台次數： 4

F1大獎賽分站冠軍次數： 1

F1大獎賽桿位次數： 1

F1大獎賽累計積分： 105

2001澳門F3第八名

2002 澳門F3第二名，英國F3第三名

2003 日產世界系列，年度亞軍

2004 日產世界系列總冠軍，參與雷諾F1車隊測試

2005 GP2年度亞軍，參與雷諾F1車隊測試

2006 出任雷諾F1車隊全職試車手

2007 出任雷諾F1車隊正賽車手，以30分名列年度車手積分榜第七

2008 轉投邁凱輪車隊與漢密爾頓搭檔，以53分名列車手積分榜第七

2009 繼續效力邁凱輪車隊，積22分排名年度第11名

2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。

2010年