雅科夫列夫

亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·雅科夫列夫，1906年3月19日（俄歷4月1日）出生於俄國莫斯科。其祖父瓦西里·阿法納西耶維奇·雅科夫列夫是莫斯科一家蠟燭店店主，他一生中最傑出的成就是承包建造安裝了莫斯科大劇院照明的枝形吊燈。雅科夫列夫的父親畢業於莫斯科亞力山大洛夫斯基商業學校，在“諾貝爾兄弟公司”的石油商行工作。這家商行1918年收歸蘇維埃聯邦共和國所有，改名為全蘇辛迪加莫斯科分理處，其父在那裡擔任運輸部主任的職務，一直工作到去世。其母尼娜·弗拉基米羅夫娜，非常注意培養孩子的觀察力和動手能力，鼓勵雅科夫列夫將來做一名工程技術人員。

由於受家庭的薰陶，雅科夫列夫從小就對各種玩具非常感興趣，喜歡拆裝他的所有玩具，看看它們裡面究竟有些什麼結構。1914年，雅科夫列夫9歲時，考進了斯特拉霍夫私立男子中學預備班，這所學校被公認是莫斯科同類學校中最好的學校之一。雅科夫列夫在這所私立中學的9年裡，始終努力學習，他最感興趣的課程是歷史、地理和文學，而不是他未來專業知識基礎的數學、物理和化學。他的歷史、地理和文學成績總是得5分①，而數理化課程僅得4分。他在中學時曾當過學生文藝史雜誌的編輯和話劇組的成員，然而他卻對技術小組最感興趣；起初醉心於參加無線電小組的活動，後來轉向航空模型和滑翔機製作。

在學校里，雅科夫列夫對圖畫也非常感興趣，他的母親鼓勵他的一切愛

好，並贈給他圖畫本，顏料和鉛筆。此時的繪畫練習對他以後所從事的工作很有幫助。因為一個工程師在設計某種機器的時候，他應該能夠將他的構思在紙上畫出來。

童年時期的雅科夫列夫，最為貪戀閱讀的書籍主要是驚險童話作品。他非常喜歡閱讀《無頭騎士》、《皮襪子》和《最後一個莫希幹人》。從書中他學到了許多知識，知道了許多事物，11歲時，他讀完了儒勒·凡爾納的現代科幻小說全部作品，在這些科幻小說中，現實與幻想和冒險交織在一起，更加激發了童年雅科夫列夫對科學技術的濃厚興趣。隨著年齡的增長，雅科夫列夫又閱讀了許多歷史書籍和名人傳記，這些

書籍不僅激發了他對新知識、新事物極為強烈的興趣，而且使他學到了很多生活的哲理和為實現自己的願望而奮鬥的精神。

1917年2月28日（舊俄歷），俄國爆發了二月革命，工人階級推翻了沙皇的統治。1917年10月25日（新曆11月7日）彼得堡發生了十月革命，並成立了蘇維埃聯邦共和國。當時雅科夫列夫家五口人，只有父親一人在全蘇石油辛迪加莫斯科分理處工作，生活比較困難，因此雅科夫列夫被他父親的同事介紹到新成立的蘇維埃機關——燃料工業總局的石油處當公務員。這樣雅科夫列夫有機會邊工作邊讀書。最初雅科夫列夫在檔案室當辦事員，后被晉陞為處長秘書。

為了取得中學畢業證書，雅科夫列夫又重新回到了學校，除了學習，他還積極參加多種的社會活動，並被推選為學生會主席。中學畢業的前夕，雅科夫列夫對航空有了濃厚的興趣。

良好的開端，成功的一半：

1923年，雅科夫列夫17歲時，從莫斯科斯特拉霍夫中學畢業，這時，他的最大願望就是當一位飛機設計師。他從報紙上看到一則通告，得知1923年11月間將在克里木舉行全蘇首次滑翔機競賽，因為，他對滑翔機已有所了解，願意參加製造蘇聯的第一批滑翔機，因此他抱著滿腔熱情，去拜見競賽的組織者——當時蘇聯著名的飛行員兼設計師阿爾采烏洛夫。阿爾采烏洛夫熱情地接見了他，並將他安排當飛行員安諾申科的助手。由於雅科夫列夫工作異常積極努力，因此被派到克里木參加首次滑翔機競賽。由尼古拉·德米特里耶維奇·安諾申科設計，雅科夫列夫參加製造的滑翔機“蠻猴”，由於尾翼太重，僅飛行了數米便掉了下來。雖然這次滑翔機競賽失敗了，但這種不是藉助任何航空發動機，而僅僅靠滑翔機完善的性能和飛行員熟練的技巧的飛行，卻給他留下了深刻印象。從此，雅科夫列夫堅定不移地選擇了航空這一職業。

首次全蘇滑翔機競賽之後，雅科夫列夫就產生了親自嘗試設計一架多種滑翔機的念頭。在空軍學院學員謝爾蓋·弗拉基米羅維奇·伊留申的幫助下，雅科夫列夫學習了許多設計滑翔機的技術知識，獨自做完了滑翔機的全部計算並繪完了全部圖紙，爾後他來到了畢業不久的母校，在那裡組織滑翔機小組來完成滑翔機的製造。有15個同學參加了他組織的滑翔機小組，他們從航空工廠領到了航空材料。所有滑翔機用的零件，都是他們自己動手用手工製造的。經過數月的努力，他們製造的滑翔機成功了，並通過了專門委員會的鑒定，被允許參加全蘇第二屆滑翔機競賽，同學們都興奮異常。

競賽的這一天，他們把滑翔機牽引到起飛線。經過技術委員會徹底檢查后，駕駛員坐到座艙里，一見起飛信號，滑翔機即開始滑跑，飛向空中。駕駛員對他們設計製造的這架滑翔機很滿意。人們確認，這架滑翔機的結構設計是成功的。雅科夫列夫因此得到了200盧布的獎金和一張獎狀，這次成功是對他極大的鼓舞。一年以後，他又設計了一架新型滑翔機。

1917年新生的蘇維埃聯邦共和國成立后，蘇聯迫切需要恢復國民經濟。鑒於第一次世界大戰中，俄國航空工業的薄弱致使俄空軍不得不依賴進口西歐飛機，因此新生的蘇維埃國家決定生產自己設計的飛機。這是蘇聯航空工業起飛的開始。1918年10月30日，最高國民經濟委員會科學技術局作出了關於在莫斯科高等技術學校氣動力實驗室和計算實驗所的基礎上創建蘇聯中央空氣流體動力學研究學院的決定。蘇聯飛機製造業的第一個成果就是中央空氣流體動力學研究院研製的“安特-1”（AHT-1）航空體育用輕型單翼機和“阿克-1”（AK-1）三座旅客機（又名“拉脫維亞射手”）。1925年，“阿克-1”曾作為航班飛機，在蘇聯國內的第一條航線莫斯科-下諾夫戈羅德之間飛行，後來又參加了莫斯科-北京航線的飛行。

1922年，為了培養合格的工程師，在尼·葉·茹科夫斯基組建的航空中等技術學校的基礎上，成立了以尼·葉·茹科夫斯基的名字命名的空軍學院。雅科夫列夫夢想著能進入該空軍學院深造，卻未能如願以償，但他立志要做飛機設計師的理想絲毫不曾動搖。1924年3月，在伊留申的幫助下，他終於進入了航空學院的教學工廠，開始了最基礎的實踐。在教學工廠勞動近兩年後，他被調到機場飛行支隊工作，“機庫主任”的職務，負責保持機庫整潔和秩序。不久又被調去當二級機械員，從此他開始同航空機械打交道。

在業餘時間裡他閱讀了許多航空學院的館藏資料，並在實際工作中研究，雅科夫列夫決定自己設計輕型飛機。在伊留申和佩什諾夫的建議下，雅科夫列夫決定著手設計一架雙座輕型飛機，裝英國的“契魯斯”發動機。為此他系統地學習了航空理論、飛機強度計算、材料力學以及其他有關學科，了解航空技術發展的最新成就，併到飛機殘骸堆里研究各種飛機的結構，用了近一年的時間，他終於完成了這架輕型飛機的計算和繪製圖紙工作。蘇聯國防航空化學建設後援委員會批准了他的設計，並撥給他製造飛機的經費。空軍學院飛行支隊和機務主任傑麥什凱維奇帶領機械員們——雅科夫列夫的同事和一位工長用了8個月的業餘時間，製造了這架飛機。雅科夫列夫不僅是設計師，而且是繪圖員、軍需員和行政管理人員。

1927年5月1日，飛機製造好了。第一次試飛定於5月12日。試飛幾天天，機場上聚集了很多人。飛行員皮昂特科夫斯基駕駛著這架銀白色的雙座輕型飛機“阿伊爾-1”經過試車、滑跑、輕輕地起飛，它越飛越高，在機場上空飛了幾圈之後，平穩地著陸了。雅科夫列夫通過了一場飛機設計師的考試。

第一次飛行之後，又進行了兩周的飛行試驗。飛機的飛行性能很好：很穩定，駕駛輕便。於是雅科夫列夫和飛行員皮昂特科夫斯基建議進行一次由莫斯科出發經哈爾科夫-塞瓦斯托波爾，再返回莫斯科的長距離體育飛行，雅科夫列夫作為乘客參加這次活動。蘇聯長距離飛行委員會討論通過了他們的提議，並定於1927年6月9日試航。第一次起航由於天降大雨，能見度很低，不得不中途返回，三天後，又開始了第二次起航。2小時30分鐘后，他們飛到了哈爾科夫機場，4小時后，他們又起飛，經過10小時30分鐘，他們到達了目的地——塞瓦斯托波爾。返回莫斯科的時候，用了15小時30分鐘，完成了塞瓦斯托波爾-莫斯科的長距離不著陸飛行。

這次長距離飛行對當時體育運動飛機來說，創造了兩項世界紀錄：不著陸航程——1420公里；航行時間——15小時30分鐘。為了獎勵這次長距離飛行，為他們頒發了獎金和獎狀。然而最大的獎賞還是——雅科夫列夫的飛機設計得很好——他被接納為空軍學院學員，終於實現了很多年的夙願。

在空軍學院學習的同時，雅科夫列夫又設計了“阿伊爾-2”、“阿伊爾-3”輕型飛機，以後又設計了“阿伊爾-4”，最後一學年，設計了四座客機“空中汽車”——“阿伊爾-5”。

1931年4月，雅科夫列夫以優等成績畢業於空軍學院，在克里姆林宮舉行了隆重的畢業典禮。蘇聯黨和國家領導人及紅軍高級將領參加了畢業典禮，從空軍學院畢業后，雅科夫列夫步入了紅軍指揮員的行列。

1931年雅科夫列夫從空軍學院畢業后，被分配到緬任斯基工廠工作，任車間工藝師。在工廠，雅科夫列夫很快就設計出可以乘坐三人的“阿伊爾-6”飛機，並且批量投入生產，這是雅科夫列夫設計的第一架投入批量生產的飛機，大約生產了1000架，國民經濟各部門用這種飛機作通訊機，並普遍給予了好評。

當時，蘇聯的輕型飛機基本上都是雙翼的，最大速度每小時280公里，雅科夫列夫認為，如果改為單翼機，空氣阻力減小，可以獲得更大的時速。因此，雅科夫列夫不久又設計了一架單翼的時速達每小時330公里的飛機“阿伊爾-7”。1932年夏末，飛機製造完畢，這是一種最新型的、在蘇聯空軍中速度最快的飛機。然而由於飛機速度太快，副機翼的設計牢固程度不夠，導致了第三次試飛時失敗，雅科夫列夫因此受到了“禁止雅科夫列夫從事設計工作”的處分。這對一個飛機設計師來說，是非常殘酷的。

雅科夫列夫沒有被壓垮，他向上級進行申訴，由於黨中央的干預，他才沒有完全被剝奪從事設計活動的權利，但以他為核心的飛機設計和製造小組卻由此陷入了困境。

經過鬥爭和黨中央的支持，雅科夫列夫的飛機設計製造小組在列寧格勒公路邊鐵床工場的一個狹小的地方又開始活動。

1933年，雅科夫列夫的飛機設計製造小組把鐵床工場改為飛機設計工廠，雅科夫列夫任設計局長並開始了獨立的研究、設計、生產飛機的工作。很快，他們就研製出“阿伊爾-9”，“阿伊爾-9比斯”，“阿伊爾-10”享有盛名的雙座教練機。到1936年，雅科夫列夫的這個設計室已與幾家批量生產飛機的工廠建立了聯繫。他們創辦的這個企業，後來不僅成為體育運動機整個系列，也成為在偉大的蘇聯衛國戰爭期間起著重要作用的雅克作戰飛機系列的搖籃。

1935年4月，蘇聯《真理報》和蘇聯國防航空化學建設後援會組織了運動教練機的長距離飛行。雅科夫列夫設計的“阿伊爾-6”和“烏特-2”飛機也參加了競賽。1935年7月12日，這兩架飛機又參加了為黨和國家領導人組織的中央航空俱樂部航空運動員成績彙報表演。在表演中，雅科夫列夫設計的飛機得到了斯大林的讚揚，為此他有幸與斯大林合影留念。

這次航空表演后，雅科夫列夫設計的“烏特-2”飛機通過了國家驗收，並被列入空軍裝備，用作飛行學校和航空俱樂部的初級教練機。

1929年蘇聯的兩大航空設計中心已大為加強，這就是：安·尼·圖波列夫領導的中央空氣流體動力學研究院設計局和尼·尼·波里卡爾波夫領導的設計局。30年代初，圖波列夫領導的設計局從中央空氣流體動力學研究院中分出來，成立了獨立的實驗設計局。中央空氣流體動力學研究院繼續從事科學研究，而圖波列夫領導的設計局則研製新型飛機。圖波列夫設計局基本上專門研製多發客機和轟炸機；波里卡爾波夫設計局則設計各種用途的新型飛機和整個系列的殲擊機。30年代，蘇聯科學家成功地解決了一系列航空理論問題，從此蘇聯的航空工業也得到很大發展。1930年，飛機和航空發動機的主要型號都已由蘇聯工人和工程師用自己的雙手，採用本國材料在國內工廠里製造和驗證了。

1936年，蘇聯建立了莫斯科航空學院，這是培養航空專業技術工程師的最高學府，到30年代中期，蘇聯的航空工業取得了輝煌成就。在1933－1934年間，在波里卡爾波夫領導下，設計了最大飛行時速為360公里、機動性好的“伊-15”雙翼殲擊機，和時速為460公里，起落架可收放的“伊-16”單翼殲擊機。第一批蘇聯本國生產的在圖波列夫領導下設計成功的“斯勃”轟炸機和謝·弗·伊留申設計的“德勃-3”高速遠程轟炸機這時也出現了。1937年夏天，圖波列夫設計局設計的“安特-25”遠程偵察機，由飛行員奇卡洛夫，拜杜科夫和別利亞科夫三人駕駛，從莫斯科起飛，中途不著陸飛到美國，全程9000多公里，僅飛行63小時，從而聞名世界。1934年，圖波列夫設計了一架8台發動機的“安特-20”巨型飛機，命名為“馬克西姆·高爾基”號，載客80人，最大飛行時速為280公里，航程2000公里。在1930－1938年間，在安·尼·圖波列夫領導下設計並製造了一系列裝載多台發動機的大型全金屬結構飛機“安特-14”、“安特-16”和“安特-20”。

蘇聯在30年代航空工業的確取得了重大成就，但隨著西班牙內戰的爆發，蘇聯空軍著“伊-15”，“伊-16”參加西班牙保衛戰在西班牙上空與德國“梅-1090”空戰時，“伊-15”和“伊-16”在航速和機槍口徑方面的劣勢便暴露無遺。德國的航空工業比蘇聯的航空工業先進，斯大林非常痛心地忍受了蘇聯空軍在西班牙的失利。為扭轉航空工業的落後局面，蘇聯政府決定大量生產適合於戰爭的新型飛機。

1939年，雅科夫列夫領導他的設計室用極短的時間設計出一種高速雙發偵察機，后被空軍用作前線轟炸機，這種機型轟炸機就是“勃勃”（即近距轟炸機，也稱“雅克-4”）。“勃勃”由於採用了最新的空氣動力學技術，因此比其他裝同類發動機，載彈量也相同的飛機輕得多，航速也高得多，每小時達560公里，雅科夫列夫因此獲得斯大林和蘇聯政府頒發的一枚列寧勳章，一輛“吉斯”轎車和10萬盧布獎金的獎勵。雅科夫列夫設計室的其他同志及飛行員也都得到了政府的獎勵。

蘇聯政府十分關心和重視青年設計師的培養，面對世界各國軍用飛機槍炮的發展，斯大林和蘇聯政府把設計新殲擊機的重大使命放到了雅科夫列夫和其他青年設計師的肩上，因此雅科夫列夫和一些“無名之輩”便成為蘇聯航空事業的青年設計力量的代表了。

1939年夏，雅科夫列夫設計局開始了研製殲擊機的工作。研製殲擊機也是雅科夫列夫的願望，他以前一直設計輕型體育運動飛機；這次設計軍用飛機，而且是最新型的、技術裝備最好的、要能與世界先進國家的航空技術相匹敵的殲擊機，的確使他精神振奮。在研製過程中，斯大林親自過問，這給雅科夫列夫及研製組工作人員很大鼓舞。

1939年8月，德國外交部長里賓特洛甫乘飛機來到莫斯科，與蘇聯簽訂了《蘇德互不侵犯條約》，接著雙方又簽訂了經濟協定。根據這個協定，蘇聯答應向德國提供幾種原料，以換取包括飛機在內的德國機器設備，為此，雅科夫列夫被安排參加訪德代表團，他們的任務是了解德國的航空技術裝備和選擇最感興趣的採購項目。這樣，雅科夫列夫不得不放下正在研製的殲擊機的工作，於1939年底訪問德國。

雅科夫列夫一行到達德國后，在德國空軍部長赫爾曼·戈林的助手烏德特的陪同下，參觀了容克斯、海因克爾、梅塞施米特、福克-沃爾伏和道尼爾的航空工廠，參觀了德國空軍裝備的所有飛機、發動機及其設備，參觀了德國當時最先進的“容克斯-88”和“道尼爾-215”雙發動機轟炸機，“海因克爾-100”和“梅塞施米特-109”單發動機殲擊機，“福克-沃爾伏-187”和“亨舍爾”偵察機，“梅塞施米特-110”雙發動機殲擊機，“容克斯-87”俯衝轟炸機，戈林還送給蘇聯客人一架“鸛”式聯絡機。蘇聯購買了一些德國的裝備，以便回國認真研究。德蘇戰爭爆發一年半以後，當希特勒的空軍吃了蘇聯空軍的敗仗時，納粹分子便把烏德特說成是造成失敗的罪魁禍首，指控他向蘇聯人，即雅科夫列夫參加的代表團泄露了德國空軍的機密。1942年初，“烏德特上將在試驗新武器時犧牲”的消息傳到了莫斯科。

雅科夫列夫回到莫斯科后，繼續研製殲擊機，1940年1月1日，殲擊機“伊—26”（即“雅克-1”）被製造出來，並試飛成功。同時，“米格”、“拉格”也相繼研製成功，並通過了試飛，這三種飛機同於1940年5-6月投月頭批量生產。

伊爾型、彼型、米格型、拉格型及雅克型飛機的研製和生產成功，不僅意味著蘇聯空軍由於有了現代化的殲擊機、強擊機和轟炸機而使它面貌一新，而且，更意味著造就了一批富有創造性的、生氣勃勃的年輕設計師。

1940年1月，雅科夫列夫被任命為蘇聯航空工業人民委員部副人民委員，負責航空科研和試製工作。此時，雅科夫列夫年僅33歲，他將副人民委員的職務與設計飛機的創造性工作結合起來，通常他是上午在設計局和工廠進行飛機設計工作，下午直到凌晨兩三點都在航空工業人民委員部工作。

雅科夫列夫在航空工業人民委員部的工作，是從挑選由他管轄的飛機研製總局的領導幹部開始，對這個總局重新組織和充實，並且在較短的時間內就順利地從空軍的著名工程師中挑選吸收了一些工作能力很強的工作人員充實到總局，他們都是該專業著名的技術專家。各處的處長也大都由工程技術勤務將軍擔任。其次，任命空軍將領伊萬·費多羅維奇·彼得羅夫為中央空氣流體動力學研究院的院長。伊·費·彼得羅夫在航空方面具有豐富的實際工作經驗和紮實的工程技術知識，他為了使研究院的科研人員接觸航空實踐，組織該院一些大科學家學習飛行，他認為不進行實地飛行，不了解飛機如何駕駛，就不能研製出新型飛機。因此，許多科學家、教授都學會了自己開飛機，這樣有利於改造舊飛機，試製新飛機。

為了規範各飛機設計局的工作條例，雅科夫列夫組織編寫了《設計師手冊》。這是設計師的準則，它闡述了現代飛行器設計、製造和試驗的基本原則；統一了試驗程序等。這部《設計師手冊》的各部分都是由蘇聯國內最著名的科學家編寫的，把當時航空科學的最新成就都寫了進去，是一部內容非常豐富的百科全書。它在整頓各設計局的工作時起到了十分良好的作用，也溝通通過通過科研與生產實踐極為重要的渠道。

雅科夫列夫中學時代熱愛航空，青年時期即開始設計製造ΑВФ-Ф10滑翔機和多種體育運動飛機。他設計的飛機操縱簡單，氣動性能好，先後有75種雅克型飛機投入批生產，總產量約66000架。他領導設計的機種範圍廣，包括殲擊機、截擊機、轟炸機、教練機、體育運動飛機、垂直起降戰鬥機、直升機和旅客機。重要的機型有：雅克3、9、18、17（蘇聯第一種噴氣式殲擊機）、雅克25（蘇聯第一種全天候截擊機）、雅克24(蘇聯第一種直升機)、雅克36（蘇聯第一種垂直起落飛機）、雅克40和雅克42（3發動機噴氣客機）。

雅科夫列夫生前與身後都是並都將是一個有重大影響和爭議的人物。他在早年一度官運亨通時為了獨立思考而“斷送前程”。盛年又不為舊體制賦予他在其中的那個階層巨大的既得利益所動，而走上主動變革之路。變革後晚年的他以普通公民之身沒有在瓜分舊遺產的過程中為自己謀求任何好處。