教練機

教練機是訓練飛行人員、專門研製或改裝的飛機。訓練飛行員的教練機設有前後2個座艙或在1個座艙里並排設2個座椅，有2套互相聯動的操縱機構和指示儀錶，分別供教員和學員使用。通常分為：初級訓練教練機、中級訓練教練機和高級訓練教練機三種。初級訓練教練機構造簡單，一般分單發動機，著陸速度小，易於操縱，安全經濟，便於初學飛行者掌握初級駕駛技術。基本和高級訓練教練機用以訓練飛行員掌握大型或高速飛機的駕駛技術，此外還有訓練空中領航員、雷達員、專業人員等所用的專業教練機，一般由轟炸機或運輸機改裝而成，機上配有若干專用技術教學設備。

教練機顧名思義是訓練飛行員基本飛行技術的專用飛機。在和平時期，教練機常常是空軍里單一機種中數量最大的。教練機要求廉價、耐用、容易操縱，為了適合初學學員，需要容忍粗暴操作。教練機還需要具有很高的出動率，好大量培訓新飛行員，所以需要運行成本低廉、維修簡單。這些要求實際上相當苛刻，使優秀教練機的設計相當不容易。

教練機對絕對飛行性能要求不是很高，最大速度、最大高度、機動性都只要能達到中不溜就可以了，也沒有掛載武器的要求。教練機分初級、中級和高級。初級教練機（簡稱初教）擔負新學員的最初飛行訓練任務，包括起飛、著陸、目視飛行等，還有一個很重要的任務就是篩選，鑒別出有前途的學員。中級教練機（簡稱中教）用於訓練已經具有初步飛行技能的學員，用來訓練隊列飛行、儀錶飛行等。高級教練機（簡稱高教）是飛行學員的最後階段，用來訓練複雜氣象飛行、簡單戰術動作等。有的國家取消中教，只有初教和高教。雖然教練機也用於訓練民航和通用航空的飛行員，教練機一般習慣上還是算作軍用飛機。和所有飛機一樣，教練機可以是螺旋槳的，也可以是噴氣式的。初教通常都是螺旋槳的，而且採用活塞式發動機。中教有螺旋槳的，但一般已經不是活塞式發動機，而是渦槳發動機。中教也有採用噴氣式的。高教一般是噴氣式的。推進形式的差異在很大程度上反應了初教、中教、高教的使命和使用習慣上的差異。初教最強調的是廉價、皮實，操作簡單，飛行性能特別溫和、穩定，還要具有很高的出動率。活塞式發動機在本質上和汽車發動機差不多，技術非常成熟可靠，經濟性也好，用於初教正合適。中教和高教對飛行性能有一點追求了，也要求和現代飛機的飛行特性相對接近，採用噴氣式推進就順理成章了。

過去，初教、中教、高教各居其位，也專心於訓練新飛行員，除了圖窮匕首見的情況，一般不參加戰鬥任務，在設計的時候也不考慮掛載武器的能力。但60年代開始，歐洲時興起所謂"全程教練機"，希望用一種教練機完成從初教一直到高教的全部飛行訓練。這在經濟上可以減少機型，降低總採購成本；在技術上由於發動機和飛控的發展，初學的新學員也可以從相當先進的教練機直接入手。由於高教具有良好的飛行性能，賦予高教一定的戰鬥能力也成為一種時髦，成為所謂教練-攻擊機。英國的"鷹"式和法德合作的“阿爾法-噴氣”都是這個時代的產物。教練機不光承擔訓練任務，也將在戰爭時期作為對地攻擊機甚至簡易戰鬥機使用。從此，教練機的作戰能力成為教練機的設計指標的一部分，使得教練機的設計成為非常微妙的一個問題。這不是一個技術上能不能實現的問題，而是一個設計基準的選擇問題。換句話說，在技術上，教練機幾乎可以具有現代戰鬥機的一切能力，但這樣做將在經濟上使教練機喪失採購和運行成本低的特點。

另一方面，五六十年代時，戰鬥機普遍達到超音速。為此，一些高教開始達到超音速，同時，戰鬥機開始裝備同型的雙座戰鬥教練機。現代高性能戰鬥機在操控上各有特色，常規高教已經不足以訓練飛行員掌握安全操縱了，需要專用於換型訓練的同型戰鬥教練機。西方戰鬥機廣泛開始在裝備新型單座戰鬥機的同時，裝備雙座的戰鬥教練機。除了航程可能略有損失外，戰鬥教練機通常保留戰鬥機的絕大部分飛行性能和武器發射能力，在戰爭期間可以作為戰鬥機使用，甚至利用其雙座可以減輕飛行員負擔的特點，承擔難度更高的對地攻擊或者空戰指揮任務。即使對於一般空戰，後座飛行員可以專心操縱雷達和觀察後半球的敵情，也可以減輕前座的負擔，增加空戰格鬥的勝算。70年代后，蘇聯戰鬥機也開始依此辦理，為新研製的戰鬥機發展同型雙座戰鬥教練機。戰鬥教練機從上往下擠壓高教的空間，尤其是接近服役壽命尾聲而退出一線因而價格低廉的前高性能戰鬥教練機，也為高教設計增加了困難。全程教練機在技術上沒有問題，但是在使用上出現訓練成本過高的問題，連減少機型、縮小教練機隊總規模都不能彌補。

另一方面，早期超音速飛行時的穩定性問題在飛控問題解決后不再成為問題，超音速飛行和高亞音速飛行在飛行技能上不再有本質的差別，超音速教練機的必要性消失了，同型戰鬥教練機可以承擔高級武器、戰術和超音速適應性訓練。教練機的發展再次進入困境。

90年代后，全程教練機不再用於全程訓練，而是恢復兩級訓練，用初教作基本飛行訓練后，直接上高教。但初教和高教的劃分又成為問題。

教練機對速度和高度的要求畢竟不高，活塞式螺旋槳飛機具有可靠、廉價的優點，現代渦槳發動機則可以達到高亞音速和相當高的高度，採用渦槳發動機的蘇聯圖-95轟炸機在速度和高度上都接近採用渦噴發動機的美國B-52轟炸機。如果教練機不再要求超音速性能，採用渦槳發動機的教練機在很大的性能包線內，都可以匹敵噴氣式的教練機。

世界教練機發展開始向兩個方向發展：一是用最簡單的初教篩選和學習簡單飛行后，然後直接上相當於過去全程教練機的噴氣式高教學習主要飛行技能；二是用具有中教性能的初教，將初教和中教一氣呵成，然後上高教錦上添花，甚至跳過高教而直接上戰鬥教練機。

美國開始時是走第一條路，用Slingsby雙座活塞式初教，然後海軍飛行員上T-45（按許可證製造的英國“鷹”式教練機），空軍飛行員上T-38超音速教練機（F-5戰鬥機的前身，已經很老了，即將大批退役）。英國走第二條路，先上ShortsSuperTucano（按許可證製造的巴西Tucano教練機）渦槳教練機，然後上“鷹”式。美國現在有向英國路線靠攏的趨勢，正在裝備雷錫恩T-6“得克薩斯人”教練機（按許可證製造的瑞士PilatusPC-9），取代Slingsby。像Slingsby那樣的簡易初教通常由通用飛機發展而來，採用並列雙座，教官可以手把手地教學員，便於交流。這種飛機速度慢，性能穩定，採購和運行成本低，對學員的心理壓力也小。但這種飛機的性能潛力基本沒有，學員要是養成對教官的依賴也不好，所以現在好像又不提倡了，至少作為軍用教練機不提倡了。串列雙座的活塞式或者渦槳教練機有利於養成學員獨立飛行的習慣，成為現代軍用教練機的主流。但是螺旋槳依然有反扭力的問題，功率增減必須相應地用副翼和尾舵補償，否則要造成偏航。噴氣式飛機沒有這個問題。現代飛控系統可以自動補償螺旋槳的反扭力作用，使學員不致產生壞習慣，在感覺上和噴氣式飛機相似。德國的FanTrainer教練機採用後置螺旋槳，學員看不見螺旋槳，感覺上更加接近噴氣式教練機了。這樣一來，除了最大速度和高度，螺旋槳教練機在性能上已經媲美噴氣式教練機，可以做難度相仿的斤斗、倒飛等特技，而起落性更好。更重要的是，經濟性能更好。90年代以來，渦槳教練機大有成為新一代的"全程教練機"的勢頭，有在很大程度上代替噴氣式教練機的意思。巴西的Tucano、瑞士的PC-7/PC-9是渦槳教練機中的典範，英國的ShortsSuperTucano是對巴西Tucano的進一步改進，同樣，美國RatheonT-6是對瑞士PC-9的改進，瑞士Pilatus本身也發展了更新的PC-21，號稱“終極渦槳教練機”。先進渦槳教練機和同型戰鬥教練機的發展從兩頭擠壓噴氣式高教，使噴氣式高教的日子十分難過。為了殺出重圍，噴氣式高教開始強調相對於渦槳教練機的多用性，和相對於同型戰鬥教練機的經濟性。法德合作的“阿爾法-噴氣”從一開始就是對教練機和攻擊機同等強調的，在德國空軍里，“阿爾法-噴氣”就是標準的攻擊機，法國空軍也用“阿爾法-噴氣”補充“美洲豹”攻擊機。英國的"鷹"式教練機也是從一開始就具有對敵攻擊能力，後來索性發展成單座型，供第三世界國家空軍作為高亞音速戰鬥機使用。但是作為攻擊機，教練機出身的飛機不夠皮實，戰場生存力有問題。作為戰鬥機，缺乏超音速能力也是一個很大的缺憾。所以90年代以來新研製的幾種高教都具有超音速能力，比如歐洲的MAKO、韓國的T-50、中國的L-15等。這些新型教練機都聲稱具有不亞於現代戰鬥機的機動性，具有相當強悍的武器系統，可以做為中等性能的戰鬥機或者攻擊機使用。

但這也是教練機定位混亂的開始。這個混亂對老資格航空工業國家是一個很大的困擾，對於新興航空工業國家則可能成為致命的陷阱，尤其是借教練機入手，希望建立先進戰術飛機研發能力的雄心勃勃的國家。這很可能成為一個滑溜溜的斜坡，一踩上去就身不由己了。教練機以訓練飛行學員為主業，以作戰為副業，這一般都沒有什麼異議。但主業和副業的定義和兩者的相對比重，這裡面差別就大了。教練機的批量大，使用壽命長，出勤率高，對成本控制和使用經濟性的要求幾乎和民航客機一樣苛刻，這樣就需要儘可能減少不必要的重量、設備和飛行阻力，否則每天背石頭上山，那什麼經濟性都免談。但作為作戰飛機來說，戰場上只有兩件事是最重要的：生存力和任務完成能力，其他都無關緊要。

戰術飛機種類

教練機作為戰術飛機，一般有兩種：攻擊機和戰鬥機。攻擊機用於攻擊地面目標，教練機具有良好的低空低速操控性能，後座可以用來幫助觀察戰場和操作武器系統，用作兼職攻擊機好像是天然的選擇。但仔細琢磨一下，問題就來了。攻擊機需要暴露於敵人地面火力之下，需要具有一定的抗打擊能力。美國A-10攻擊機和俄羅斯的蘇聯蘇-25攻擊機都有鈦制裝甲"澡盆"，用於保護飛行員和關鍵設備，教練機要是也背上這麼一個澡盆，那發動機推力和油耗的增加可就太多了。如果在設計時考慮戰時可以增裝裝甲，而平時不裝，這個問題小一點，但留有餘地同樣意味著設計死重，留得餘地越大，死重越大。

攻擊機

攻擊機一般用航炮、火箭彈、導彈和炸彈攻擊地面目標。航炮可以用吊艙，但火線離飛機軸線太遠，瞄準精度不好。發射時的強烈振動和掛架的剛度不足使射擊精度進一步下降，長期的強烈振動也對掛架的強度有害。真正的航炮都是固定安裝在機身上的，或者在機腹，或者在翼根，或者在機頭，或者其他位置。要達到一定的射程、精度和毀傷效果，航炮需要有一定的口徑和初速，這樣航炮的后坐力就較大，炮身就較重。A-10攻擊機的7管30毫米GAU-8轉管炮不帶炮彈的空重達到2810公斤，裝滿炮彈后頂A-10的空重的16%，要是拆下來放在地上，個子比一輛小轎車都大。由於GAU-8太沉重了，整個A-10飛機差不多都是圍繞著它設計的，成為攻擊機中最大最重的。地勤要把它拆下來之前，一定要把后機身用千斤頂架好，否則GAU-8一拆下來，A-10就要前輕后重蹺蹺板了。當然，GAU-8有點變態了，但是用於對地攻擊而有點威力的航炮大多個子不小，太輕飄飄的沒有多少威力，不要也罷。這樣一來，教練機的重量又要增加了。如果是可拆卸的，那卸下來時飛機重心就不對了。或者說，如果航炮有相當重量而且是可以拆卸的話，教練機的重心設計就會很不好辦，顧得了一頭就難顧另一頭。如果連重心都弄不好，那教練機的飛行質量也就別提了。教練機本身沒有必要需要掛架，一般每個架次的時間都不長，下來加油就是了，所以機內油箱不需要太大，也不需要副油箱。但戰術飛機需要具有遠程奔襲或者長時間巡邏的能力，機內油箱需要加大，即使不需要像蘇-27戰鬥機那樣變態的40%機內載油係數（機內載油量占正常起飛重量的百分比），也應該至少有戰鬥機平均的28%左右，而不是典型教練機的22-23%（如捷克的L-59和英國的“鷹”式）甚至更低。過大的機內油箱意味著更大的機體，即使平日里減油起飛，阻力、重量、發動機推力依然要上去，依然降低經濟性。使用副油箱也不能完全解決問題。副油箱需要在掛架和機翼內設置油管和相應的開關，增加系統的複雜性，要不是必要，也是能省就省。蘇-27由於巨大的機內油箱不需要副油箱，所以開始時的設計是根本不能用副油箱的，節約了重量和成本。對於教練機來說，副油箱只是翼下掛架的一個用處，火箭發射器、導彈、炸彈都需要是用掛架，這樣就要增加掛架的複雜性，需要在電氣和機械上和各種武器匹配。對於導彈來說，還需要有壓縮空氣管路，用於驅動陀螺。多用途掛架在技術上沒有問題，但這些設備和功能都不是教練機部需要的，教練機每天上天背著那麼多的包袱，日常經濟性成了大問題，維修、備件都成了問題，多一件設備，就多一份日常的維修和更新，到臨戰了再大檢修、大更新是不行的。現代戰場的防空火力日益強大，攻擊機沒有一定的防護，只有靠隱身來增加自身的生存能力了。歐洲MAKO教練機是第一種採用隱身設計的教練機，前機身有顯著的隱身修形。且不說MAKO的隱身能力究竟有多少，戰鬥機比教練機更強調隱身，如果有不影響氣動設計的隱身方法，人們早就蜂擁而上了。如果教練機為了有限的隱身而嚴重損失了經濟性，那可能會得不償失。

戰鬥機

作為戰鬥機，飛行性能和武器能力上的要求只會更高。戰鬥機要求相當高的速度和高度，一般教練機沒有這樣的要求，即使為了滿足中等性能戰鬥機的基本要求，也需要將最大速度增加到至少1.5倍音速左右，升限也相應增高。為此，教練機常用的中低流量比非加力渦扇發動機不能用了，要用戰鬥機的低流量比加力渦扇發動機。中國的K-8教練機使用美國的TFE731發動機，這恰巧也是很多公務飛機使用的發動機，就是因為其油耗低、可靠性好。但是TFE731用於超音速飛行就勉為其難了，台灣的IDF用加力的TFE731是沒有辦法，不是因為這是理想的戰鬥機發動機。韓國的T-50就是用美國F-18戰鬥機上使用的F404發動機，這更加適合於超音速飛行，但成本、油耗都上去了。IDF倒真是應該用單台F404兒不是兩台TFE1042的。戰鬥機發動機追求終極性能，像高性能跑車發動機；教練機發動機追求可靠省油，像出租汽車發動機。兩者要求不一樣，用後者代替前者根本不能達到性能要求，用前者代替後者則損失可靠性和油耗。使用戰鬥機發動機對教練機的使用經濟性是另一個壞消息。戰鬥機的機動性要求比教練機高很多，這要求機體作很大的加強，這又是重量增加，和由此產生的使用經濟性損失。

這還沒有涉及到航電。教練機不需要太多的航電，只要有基本的飛行儀錶和通信就夠了。但作為戰術飛機，火控系統是必要的，而且需要和所有配套的武器相匹配。現代火控可不簡單，紅外、微光、激光、雷達，這些探測設備的重量和成本都不低，座艙顯示也要跟上去。雖說現代火控都數字化了，只要硬體在，軟體可以隨時更新，但平時只裝“架子”硬體而沒有相應的軟體對節約重量和成本沒有什麼作用。軟體是沒有重量的，軟體成本主要在開發，而不在於複製。既然已經開發出來了，載入還是不載入火控系統對軟體的成本幾乎沒有影響。硬體成本和產量有關係，但也是有限度的，到研發和工裝成本已經可以忽略不計的時候，材料、製造等成本就決定了硬體成本下降的空間。教練機要是打進現代火控的成本的話，那成本肯定低不了。如果只用簡易火控呢？戰場上只有第一，沒有第二，簡易火控只有在敵人很肉的情況下有效，但是除了根本負擔不起現代戰鬥機的國家外，連教練機都擔當重任的時候，敵人不會太肉，這時教練機的戰場生存能力就很成問題了。但是要把火控升級到可以一戰的程度，成本又大大升高了。現代戰鬥機的高昂成本不是天上掉下來的，也是在嚴格的成本控制之下依然這麼一點一點爬上去的。一分錢一分貨，便宜出好貨的事人人想做，但除了眾里皆混我獨清的情況外，戰鬥機做不到的低成本，換成教練機也未必做得到。現代戰鬥機已經成為高度複雜和昂貴的系統，但其能力也高度強大。為了控制成本，作為兼職戰鬥機或者兼職攻擊機的教練機一般比專用戰鬥機或者專用攻擊機的性能要有所下降，但下降太多又使得這種兼職失去意義，只能迫使兼職升級成准專職，走向危險的“性能要求爬升”（performancecreep）的道路，最終導致價格的自殺性螺旋式上升。

教練機追求戰術飛機的性能還有一道跨不過去的坎：全機重量。教練機本身是沒有掛載要求的，所以全機重量只要按空機加需要的載油量就夠了。但作為戰術飛機，光能飛到敵人那裡“顯示存在”是不夠的，必須掛載足夠的武器。A-10的掛載量達到9噸，F-15E、蘇-30的掛載量達到8噸，就是“輕型”的F-16的掛載量也達到6噸以上。教練機可以達到同等的載重量嗎？當然可以，只要飛機做得一樣大，但那樣的話，教練機成本低、經濟性好的優點就蕩然無存了。那麼是否可以使教練機的載重量大大減小，依然達到相當高的作戰效能呢？現代戰鬥機的尺寸和載重量是經過科學論證的，並不是任意決定的。大大低於典型戰鬥機的重量只能意味著大大低於典型戰鬥機的能力。在戰場上，別人都端著突擊步槍在戰鬥，你端著一把手槍，這就不能戰鬥了嗎？當然不是，但戰鬥效能大大下降這是不容置疑的。現代戰鬥機的一個趨勢是重量越來越大，輕型戰鬥機被認為是雞肋，沒有太大的前途，FC-1、JAS-39已經在重量的下限了，再小就難以作為有效的戰鬥機了，這也是LCA、殲-7MF註定會成為雞肋的道理。教練機兼職的戰鬥機能夠扭轉這個趨勢嗎？不能。即使教練機只是為高性能預留飛行性能和航電的升級餘地，這也將在採購和運行成本中體現出來，對教練機作為教練機的競爭力不利。

飛行模擬器對教練機是另一個挑戰。飛行模擬器的模擬精度越來越高，可以完成很多過去必須上天才能完成的訓練，但是終究不能取代教練機。不說別的，做危險動作的時候，模擬器上失敗了可以再來，在飛機上就不一定有這個再來的機會。這種心態的差別是模擬器無法復現的。飛行模擬器是種種模擬器的一種，說穿了就是用和飛機座艙相同的環境，模仿飛行時的狀態。座艙硬體要做得和真飛機一樣，這不難。但飛行特性要和真飛機一樣，這個難度非同小可。即使在計算機技術高度發達的今天，模擬用的數學模型依然是高度簡化的。這一方面是實時計算速度的需要，另一方面是“囊中羞澀”，對複雜的物理現象依然缺乏微觀的了解，只能用簡化模型來籠統地描述。在飛機設計時，用超級計算機解算Navier-Stokes方程尚且花費時日，飛行模擬器對複雜氣象和燃油消耗或者投放武器而引起的重量變化的實時計算如何可能？這麼說吧，現代戰鬥機的風洞和試飛時間比50年代是更長了，而不是更短了，這不是現在的人們比過去知道的少了，而是現在的人們的要求更高了。飛得更高，更快，更猛，外掛更加複雜，空氣和飛機的相互作用離簡化的理想狀態也就更遠，這也使得飛行模擬器更難精確模擬。用數字線控里的飛行模型做模擬模型可以嗎？當然可以，但線控和模擬有一個關鍵的差別，線控是閉環環境，對於氣動數據估計的誤差可以通過對周圍物理世界實測反饋來實時調整補償，模擬器就沒有這樣的條件了，一切都是開環的，只能將錯就錯。這是模擬器不可能取代教練機的另一個原因。但是要求不高的時候，模擬器確實可以代替很多基本訓練的飛行小時，這使得教練機只有向高端發展，只有在模擬器里無法精確模擬的科目里才有優越性，這變相地把教練機往高里推了。

現代教練機除了訓練飛行學員外，還開始擔負起保持老資格飛行員的飛行小時的任務。現代戰鬥機、轟炸機、運輸機的運行成本很高，但飛行員需要保持飛行小時，以拳不離手。高性能教練機可以滿足大部分要求，同時，具有線控變穩的教練機還可以模仿多種飛機，這是高性能教練機的一個切入點，但前提依然是較低的採購和運行成本，否則就沒有意義了。

總之，現代教練機的難題不在於技術，而在於如何在成本和性能之間平衡，弄得不好就搞成價格自殺。具體到現代幾種正在設計或新近投入使用的教練機，各國對成本和性能之間的平衡有不同的理解。

英國“鷹”式教練機

英國在70年代率先推出“鷹”式教練機后，一直精雕細琢，不肯重起爐灶。這是因為“鷹”式的性能依然能夠滿足現在的需要，不斷在航電、發動機和部分機體材料上升級，可以達到少花錢、多辦事的效果。“鷹”式不僅在英國、美國使用，也在加拿大、法國、澳大利亞、印尼、馬來西亞、沙特、韓國等國使用，印度一面在研製自己的HJT教練機，一面也購買了一批“鷹”，顯示出老“鷹”至今依然具有魅力。

德國MAKO教練機

德國在“阿爾法-噴氣”退役后，沒有立刻部署新的高教，但現在正在研製MAKO教練機。這是號稱具有隱身能力的超音速教練機，但成本-效益十分成問題，至今沒有買家，連首飛也一拖再拖，德國空軍也不肯解囊。這是歐洲第一架具有隱身能力的作戰飛機，從外觀來看，除了機頭用類似美國F-22戰鬥機的折邊，沒有太多的隱身措施，採用機翼和尾翼前後緣對齊，進氣道或許有點彎曲，但總體來看，隱身水平不大可能超出F-18E。但MAKO作為一架全新的教練機，除了具有超音速能力外，到底比“鷹”式這樣的“老式”教練機強多少，是由一個大問題。如果幾年後MAKO悄無聲息地無疾而終，那是一點也不用驚訝的。

韓國T-50金鷹教練機

韓國對T-50“金鷹”寄予極大的希望，據說還有作為美國空軍T-38的替代的想法。T-50可算是F-16的簡化版，在設計上採納了很多F-16的特點，不過採用了類似台灣IDF的兩側翼下進氣道，還好用的是單台F404發動機，而不是台灣IDF的兩台TFE1042（加力型TFE731）。韓國為了使T-50具有更高的性能，將T-50實際上設計成低檔戰鬥機，T-50確實也發展成單座型戰鬥機的計劃，因此面臨所有“性能要求爬升”的問題，價格最終會成為致命傷。試想，T-50用的是F404發動機，機動性堪比第三代戰鬥機，雷達、光電、武器能力一樣不少，憑什麼比JAS-39那樣的輕型戰鬥機便宜？T-50和F-16相近飛行特性使它成為擁有美國F-16戰鬥機的各國空軍的自然選擇，但這可能最終成為它最大的問題：美國F-16A/B戰鬥機已經從美國和各國空軍中大量退役，廉價的雙座F-16B豈不更適合作為F-16的教練機？雖然F-16B的運行費用會比T-50高，但F-16B的作戰能力不是T-50所能比的，備件來源充裕更可能降低實際使用成本。韓國對T-50信心滿滿，但至今除了韓國以外，並沒有出口訂單，未來命運如何，還要拭目以待。韓國要以T-50作為進入高性能戰鬥機市場的契機，應該是入錯門了，次要的小山頭是可以迂迴攻擊的，四面設防的主峰只有正面進攻，沒有捷徑。

蘇聯教練機

在蘇聯時代，華約空軍都採用捷克的L-29/39，這不是蘇聯缺乏教練機的設計、製造能力，而是社會主義分工的結果。華約和蘇聯解體后，俄羅斯空軍中已經老舊的L-29/39需要大批替換，繼續進口捷克更新一代的L-59在政治上不可接受，所以俄羅斯決定自研。米格和雅克設計局都遞交了方案，雅克-130入選，但米格設計局在強力幕後操作后，使得俄羅斯空軍推翻原來的決定，選用蘇聯米格-AT教練機。在幾經反覆后，現在都不知道到底是哪一家最後為俄羅斯空軍所選中。雅克-130和米格-AT都採用教練機中比較少見的雙發，所以較大、較重，具有模擬現代高性能戰鬥機的潛質，但採購和使用成本也相應增加到雙發級別。雅克-130在技術上很有特色，採用大邊條，號稱具有和米格-29或蘇-27相當的大迎角機動性能，也是首先採用線控變穩技術來模仿多種戰鬥機的，在技術上十分先進。不過雅克-130生不逢時，俄羅斯空軍雖然有要求，但是沒錢。雅克設計局只好委曲求全和義大利的馬奇飛機公司合作，將雅克-130提升到西方標準。但是兩家對很多技術和商務細節不能達成一致，最後不歡而散。分家后，馬奇厚顏無恥地將雅克提供的全套技術據為己有，改頭換面成馬奇-346，作為新教練機推出。與此同時，雅克在資金嚴重緊缺的情況下，艱難地將飛機投入試飛。但屋漏偏逢連陰雨，翼梢小翼在試飛中竟然脫落，已經索性取消。雅克-130的出口前景不好，所以命運取決於俄羅斯空軍，如果俄羅斯空軍在幾年內還不能大量訂購，雅克-130的命運就成問題了。

中國教練機

對於中國人來說，最引人注目的教練機當然是中國自己的。中國現在有三種高教：中國K-8教練機、JL-9和L-15。K-8實際上是中教，當它高教使用是勉為其難了。JL-9是殲教-7的大改，在基本技術上已經落後於時代，貴航在打時間差，指望搶先投用，而L-15在成本和進度上出現問題，好乘虛而入，否則是沒有機會的。所以，中國人的眼光都在L-15上。

L-15是中國教練機的老字號洪都的手筆，外觀上和雅克-130很像，其中的是非這裡就不去評說了。和雅克-130一樣，L-15也是雙發、大邊條，但具有超音速能力和翼尖空空導彈掛架。顯然，洪都的胃口不僅僅在於高教，而是和T-50相似的高性能戰鬥機的思路。然而，L-15的成功還是必須從教練機開始，否則生命力堪憂，這也是不爭的事實。作為一架高級教練機，L-15怎麼樣呢？L-15將和T-50、雅克-130一樣，具有相當出色的飛行性能，可以模仿高性能第三代戰鬥機，為殲-10、殲-11的雙座戰鬥教練機減負，並擔當一些低端的作戰任務。但L-15的問題也和T-50、雅克-130一樣，在於成本效益，尤其在中國已經有了低成本戰鬥機FC-1和低成本教練機JL-9的情況下。作為戰鬥機或者攻擊機，兼職的L-15的作戰能力很難超過專職的FC-1。雙發的L-15採用了線控、玻璃座艙等先進技術，作為簡易戰鬥機來說，在成本上也很難比FC-1更低。事實上，如果採用非加力的單台WS-10A或許經濟性會更好。如果FC-1研製雙座型，將形成性能強大的教練戰鬥機和價格低廉的戰鬥教練機之見的競爭，可能進一步擠壓L-15的生存空間。L-15據說具有訓練艦載戰鬥機飛行員的使命，所以特彆強調大迎角和低空低速性能，然而，在中國海軍在近十年內不大可能擁有足夠多的航母以至於可以空出一艘來專做訓練之用，航母飛行員的初級、中級訓練基本上還是要在陸地上進行，L-15的上艦機會只得懷疑。在這樣的情況下，L-15的生存取決於JL-9，只有L-15的成本足夠低，而且能夠做足夠多JL-9不能做的飛行動作，L-15才有意義。但這個包票很難打，或者說，在保證L-15的成本足夠低的條件下很難。總而言之，L-15的前景不取決於性能，而取決於性價比，洪都要使沒有認清這一點，在國內市場上可能遇到困難，在國際市場上將更加困難。但是從另外一個角度看，洪都或許可以藉此機會獲得高性能戰鬥機的設計經驗，為以後中國的戰鬥機研發提供一個新鮮的視角，但這已經超過教練機的範疇了。