聯盟號飛船

聯盟號飛船在1967~1981年共發射40艘。聯盟1~10號，載1~3人，射入地球軌道。其餘30次飛行大部分是“聯盟號”太空艙與在軌道上的“禮炮號”太空站相連；交換1名“聯盟號”乘員進入太空實驗室，進行較長時間的科學實驗。

“聯盟號”飛船首次發射是在1967年，這個階段約4年的時間。自1965年3月“上升2號”飛船飛行之後，足有2年多，蘇聯沒有進行任何載人宇宙航行，是因為蘇聯正在研製一個推力更大的運載工具——“聯盟號”飛船。

“聯盟號”宇宙飛船是一種多座位飛船，內有1個指揮艙和1個供科學實驗和宇航員休息的艙房。“聯盟號”第一次發射是在1967年4月23日，飛行目的是演練這種新的宇宙飛船各個系統的工作情況。不幸的是它釀成了一場悲劇。

20世紀50年代末，蘇聯在彈道導彈技術基本成熟的基礎上開始了載人航天飛行計劃，主要負責人是航天專家謝爾蓋·科羅廖夫。1959年初，蘇聯第一艘載人飛船開始具體設計，取名為東方號，1961年4月12日，蘇聯宇航員尤里·加加林乘坐東方1號飛船，繞地球飛行108分鐘后，安全返回地面，拉開了載人航天的大幕。

東方號繞地球飛行成功標誌著人類向宇宙踏出了第一步、證明了載人航天的可行性，人類的宇宙航行時代即將到來。然而，東方號的設計還十分原始和簡陋，許多執行深空任務所必需的功能都尚不具備，其中最重要的便是航天器的交會對接技術，後者是實現長時間滯留任務與登月任務所必備的功能。為此，蘇聯專家開始設計新一代載人飛船，這也就是聯盟號系列的由來。

東方號飛船採用的是近地點只有180千米的低軌道，在這樣低的高度上，地球大氣還相對比較密集，對飛船軌道具有明顯的衰減作用。即使制動火箭失靈，飛船也可以在10天內逐漸衰減降低軌道，最終以不太大的再入速度返回地面。由於速度較低，東方號的防熱設計也較為容易。相比之下，要向更遠的太空邁進的新型飛船的再入難度則要大得多，優化在入軌道和再入飛行器的外形也就成為了設計的重中之重。設計人員提出了兩種設計方案，一種被設計為具有空氣動力學外形，能在跑道上著陸，另一種則採用彈道式再入方式。

60年代初蘇聯的設計人員大多認為飛船設計成帶機翼的飛機樣式將導致重量太大、並需要較厚的隔熱層，研製所需的費用也高得驚人，由於結構複雜，研製周期也會較長。故而蘇聯人採用了彈道再入方式。季洪拉沃夫領導的第一特別設計局（即ОКБ-1，現為科羅廖夫能源火箭航天集團）第9部門的一個小組提出了“雙浸入”再入軌跡，降低了再入速度，過載為宇航員可以承受的3-4G。

起初，科學家們設想了三種外形方案：分段球形、帶梭狀物的球形和切開的球形。第一特別設計局第11部門的羅辛小組提出了類似大鐘的鈍頭形設計並且獲得採納，這種形狀會增加飛船再入時的阻力，並能避免產生過高的溫度和過載。後來聯盟號飛船均採用了這種形狀的返回艙。

下一步需要確定的是飛船返回艙的著陸方式。由於蘇聯有遼闊的國土面積，因此在蘇聯本土著陸最為理想。設計人員設想過採用直升機旋翼、火箭、彈射座椅和可吸收衝擊的氣囊等多種手段，最後還是決定使用固體火箭與降落傘相配合的著陸方法。

當時，要完成蘇聯更遠大的登月夢想，用火箭直接發射大載荷到月球還不現實。因此，科學家提出了用當時蘇聯最成熟的R-7火箭多次發射，將不同的飛行器送入地球軌道並完成對接，形成組合飛行器，再飛往月球的方案，這一計劃被認為具有可行性。

在這一設想中，飛船的在軌對接順序為：一名宇航員先乘坐東方7號發射升空，然後再將無人火箭頂艙發射入地球軌道，載人的東方號與該火箭頂艙交會對接。然後拋棄火箭下部的環狀保護結構，露出對接系統準備與下枚火箭對接。重複進行，直到在軌組裝完成一個四艙段的組合飛行器——東方7號和三枚火箭。隨後發射攜帶1-3名登月宇航員的飛船，與組合飛行器對接。東方7號在探月飛船到達後分離。火箭接著一級一級點火，將飛船推入月球軌道。

1962年，科羅廖夫簽署了名為“地球衛星軌道上的空間飛行器對接成組合體”的科技計劃說明書，這一計劃代號“聯盟”（俄語：Союз，英語：Soyuz）。計劃中，除了需要創造一個載人空間站和研製出一艘能繞月飛行的飛船，還需要建立一個全球通信衛星系統。

設計人員吸收了東方號和同期其他方案中取得的經驗，提出了稱為聯盟7K的設計方案。之前設計方案中的鐘形返回艙和圓柱形推進艙被沿用，還從探月飛船方案中借鑒了軌道艙設計，形成了三艙結構。初期的聯盟號飛船設想由此基本完成。

1962年12月24日，科羅廖夫提出了包括搭載兩名宇航員的聯盟7K、月球外入射級9K和推進級11K的新聯盟號飛船方案。雖然設計局內部和政府方面都有反對的聲音，但科羅廖夫還是對他的新技術充滿信心，期望能藉助這一“聯盟號組合體”方案在美國人之前將宇航員送上月球。

聯盟7K全長7.7米，總重5500-5800千克，主體為三艙結構：圓柱形非密封儀器艙、鐘形密封返回艙和圓柱形居住艙，聯盟7K並未安裝氣閘艙門，因此宇航員無法進行出艙活動。無人單級火箭9K全長7.8米，重5700千克。推進級11K長4.2米，滿載燃料時重6100千克。

在繞月飛行任務中，首先發射9K，9K到達制定軌道后立刻發射11K為之補充燃料，總共要發射4枚11K。燃料補充滿后，聯盟7К飛船升空並與9K對接，9K執行軌道機動將7K送入地月轉移軌道並脫離。聯盟號飛船完成繞月飛行后返回地球，三艙分離，返回艙再入，其他艙段在大氣層中焚毀。

組合體的技術難點在於交會對接。如果計劃過程中使用的火箭推力足夠大，就不必進行多次交會和對接。因此蘇聯還開發了大推力的N1運載火箭，不過，同時進行兩個登月項目似乎得不償失，資源不集中使單個項目的研製實力都有所削弱，造成了預算吃緊，直接導致聯盟計劃資金短缺。在當時，美蘇兩國的登月計劃已成為一場關係國家榮譽的競賽。不過科羅廖夫的登月計劃並未得到官方的足夠支持。科羅廖夫在1963年提出了與登月計劃相聯繫的五個重要方案設想：

● L1：聯盟聯合體繞月計劃，需要進行6次發射；

● L2：13K月球車，需使用聯盟號組合體9К和11K進行6次發射；

● L3：載人登月，需修改聯盟7K的設計並額外攜帶單獨的登月艙，該計劃將會用到N1運載火箭；

● L4：使用改進后的聯盟7K進行繞月飛行，需發射1枚N1火箭；

● L5：月球車，需發射1枚N1火箭。

1964年春，聯盟7К經過重新設計后的首個樣機被製造出來，位於諾金斯克的中央研究院也安裝了一台相對應的全尺寸宇航員訓練器，9К和11К的1:30縮比模型也同時完成，用於交會對接模擬訓練。1964年9月26日，一個用來確定空氣動力學特性的聯盟號飛船模型被發射上天，由於結構表面啟動負載過大，發射后30多秒鐘模型就凌空解體了。

1964年7月，第一特別設計局的競爭對手第五十二設計局（ОКБ-52，即切洛梅設計局）被授權實施繞月飛行計劃（使用UR-500質子號運載火箭發射LK-1載人飛船），L1聯盟聯合體繞月計劃未受青睞。第一特殊設計局主要將精力集中到了L3載人登月項目上，不過設計局仍未放棄L1計劃，最後L1衍生成為了著名的探測器計劃（俄語：Зонд；英語：Zond）。

使用N1火箭的N1/L3登月計劃的實施過程與美國的阿波羅計劃類似，具體為：N1火箭先將搭載兩名宇航員的聯盟7K飛船送入地球軌道，然後再點火進入月球軌道。任務指令長從軌道艙出艙，通過太空行走轉移至登月艙，然後登月艙分離，發動機點火登陸月球。降落後，指令長將外出收集樣品。24小時候，登月艙從月球表面發射，與軌道艙交會對接，指令長再次進行艙外轉移，最後發動機點火飛回地球。

這樣，對接和艙外轉移就成為了登月必須解決的技術問題。而且，具備這種能力的聯盟7K飛船不僅可以用來登月，而且在地球軌道同樣非常有價值。1965年，井改進獲得了這種能力的聯盟7K被命名為聯盟7K-OK（軌道飛船），即通常所說的聯盟原型。

軌道飛船的軍事用途不言而喻，第一特別設計局提出過聯盟號攔截器計劃，可以用來在高軌道上攔截敵方衛星，設想中飛船上安裝有火箭模塊，具有很好的軌道機動能力。利用聯盟7K-OK充當載人偵查空間站和軌道科研站也都是相當現實的設想，都進行了有關的研製工作。

1965年10月25日，由於第五十二設計局遲遲未能取得進展，第一特別設計局的聯盟號L1飛船被用來取代LK-1飛船。計劃仍保留了質子號運載火箭。12月31日，兩家設計局達成一致意見，決定為繞月飛行建造14艘L1飛船。由於質子號運載火箭發射能力有限（比R-7系列略高，但卻比後者重得多），加之時間緊迫（與美國競爭），未完成繞月任務，設計師只好在降低飛船重量上做文章，為此，聯盟號組合體取掉了軌道艙和其他一些繞月飛行不需要使用的裝置，並進行了相應的改動以最大限度地降低重量，人員也從3人減少到2人。

按照計劃，L1飛船將在1966年第3、4季度各造一艘，其他飛船在1967年前三個季度開工建造，首次發射原定於1966年底進行，聯盟號即將向宇宙邁進，不過這些科羅廖夫已無法看見，他於1966年1月14日病逝，未能親眼目睹聯盟號飛船升空時的壯觀場景。

而探測器計劃——此時還只是繞月計劃，並未向更遠的太空延伸——在1967-1970年間共進行了13次飛行試驗，儘管其中有幾次失敗，但蘇聯成功舉行了繞月飛行，拍攝了月球背部的照片並攜帶了生物上太空，進行了載人登月的前期準備。不過期間美國人搶先登上了月球，使得蘇聯繞月飛行的成就顯得相對遜色了很多，蘇聯政府也就未在載人飛船登月這一項目上繼續冒險，雖然此時蘇聯人已具備了載人登月的實力。美國阿波羅登月1年多后的1970年9月，月球16號無人探測器成功將月球土壤帶回地球，為在月球競賽中落後的蘇聯挽回一些顏面，從另一角度講，此時蘇聯再進行載人登月的意義至少在短期內已經不那麼大了。

雖然蘇聯在與美國的載人登月競賽中落敗，但是期間聯盟號飛船具備了交會對接的能力——聯盟7K-OK研製成功並不斷完善。

1966年11月25日，蘇聯國家委員會批准了首次兩艘無人聯盟號飛船進行交會和對接實驗飛行。1966年11月28日11:02:00 UTC，第一艘聯盟7K-OK飛船宇宙133號（俄語：Космос 133；英語：Kosmos 133。下同）——也就是聯盟7K-OK 2號（俄語：Союз7К-ОК №1英語：Soyuz7K-OK No. 2）拜科努爾航天中心發射升空，按計劃它將充當主動航天器，在近地軌道上與24小時后發射的聯盟7K-OK 1號自動交會對接。然而，宇宙133號在入軌后卻出現了問題：由於高度控制系統故障，無法實現姿態控制。在燃料耗盡后，宇宙133號逐漸脫離了軌道，朝地球墜落。地面控制人員粗略估算后認為宇宙133號將墜毀於中國大陸地區。為避免對地面造成傷害，控制中心忍痛下達了自毀命令，引爆飛船上攜帶的23千克TNT炸藥。宇宙133號在遠東上空爆炸，殘骸墜落在馬里亞納群島東部。第二艘聯盟7K-OK的發射也因此被取消了。

事故調查團隊分析了失敗的原因，並對結構提出了一些改動意見。1966年12月14日16:00 UTC+6，聯盟7K-OK 1號進行了發射試驗，以驗證改進措施是否取得了成效。不過這次問題出現在了別的方面，由於計算機點火出現混亂，當控制人員下達發射指令后數秒，火箭的一台捆綁助推器意外停車，指令系統自動中止了發射。火焰很快被數千加侖的水撲滅。確認安全后，包括接替科羅廖夫任登月計劃總設計師的米申在內的專家組一起前往發射台觀察情況，就在大約30分鐘后，又一個意外發生了：安全系統發生異動，逃逸塔自動點火併攜帶軌道艙與返回艙從火箭頂部起飛，短短數分鐘之內便上升至安全高度實現逃逸，最終降落於600米外的安全地帶。而火箭和發射塔可就沒那麼幸運了，逃逸塔噴出的尾焰引燃了第三級，現場的工作人員匆忙逃向控制掩體，2分鐘不到，火箭便產生大爆炸，徹底摧毀了火箭和其所處LC-31號發射塔，造成一人喪生、多人重傷。

載人聯盟號飛船只有在無人聯盟飛船發射后才能升空，因此，科研人員必須在不充裕的時間內解決種種問題，急於與美國爭先導致此時聯盟號飛船各系統可靠性未能達到應有水平。

1967年2月，在時速80千米的疾風和-22℃的嚴寒下，宇宙140號（俄語：Космос 140；英語：Kosmos 140）無人飛船騰空而起，它重演了聯盟7K-OK 1號曾遭遇過的問題——高度控制系統故障，導致燃料消耗過度。不過這一次，在地面人員的努力下情況沒有進一步惡化。在再入時，宇宙140號的下降軌跡出現偏差，濺落在了距著陸場數百公里遠的鹹海，當時正值冰封時節，飛船的返回艙擊穿了鹹海冰面，沉入水下十數米處。救援過程中蘇聯水面力量不足的問題也暴露了出來，回收人員不得不冒著嚴寒潛水打撈，事後檢查發現，因為再入時的切入角過深，使飛船偏離了預定軌道，還對船體造成了一定的損壞——隔熱大底被燒出一個大約30厘米的洞。但是，當時蘇聯高層太過於急功近利，認為這對於無人飛船而言還算是一次成功的發射，因此未採納科研人員在發射一艘無人飛船確保安全的建議未予採納，對發射過程中出現的種種問題也沒能給予足夠的重視。

很快，作為載人項目的聯盟1號和聯盟2號獲得了通過。

1967年4月23日06:32 UTC+6，聯盟1號載人飛船（俄語：Союз-1；英語：Soyuz 1）自拜科努爾航天中心發射升空，上面只搭載著宇航員弗拉基米爾·米哈伊洛維奇·科馬洛夫（俄語：Влади́мир Миха́йлович Комаро́в；英語：Vladimir Mikhaylovich Komarov）一人。科馬洛夫是蘇聯第一位兩次進入太空的宇航員，曾執行上升1號（俄語：Восход-1；英語：Voskhod 1）任務，而他的後備宇航員則是加加林。按照原定計劃，聯盟1號發射后，聯盟2號將在隨後搭載兩名宇航員升空，與聯盟1號交會對接。

但是聯盟1號在進入太空后便出現了一個又一個問題：左側太陽能帆板未能自動展開，造成電力供應不足。緊接著，導航系統也開始出現故障。當飛船進入到第13圈時，飛船的自動平衡系統徹底陷入了癱瘓，手動操縱系統也不能完全發揮作用。

鑒於聯盟1號上出現的危機情況，聯盟2號的宇航員們制定了一個應急方案，準備在升空后對聯盟1號進行搶修。孰料在發射時分拜科努爾上空風雨大作，起飛程序不得不被叫停。在地面上的宇航員們只能望天興嘆，對受困宇宙的科馬洛夫愛莫能助。

危難關頭，地面控制中心飛控主任作出了決定——讓飛船在不利的情況下返回地球。當聯盟1號飛到第18圈時，科馬洛夫點燃了制動火箭，返回大氣層。就在接下來的一瞬間，悲劇發生了：飛船下降到7000米時，由於姿態不正，主降落傘傘索纏繞在一起，無法張開。科馬洛夫手動釋放備用傘，結果又和主傘纏繞到了一起。一系列的故障使得飛船以40米/秒的速度墜毀在哈薩克卡拉布拉克以西3公里處（坐標：51.3615°N，59.5622°E）。在場的救援直升機觀查到聯盟1號墜毀后現場發生爆炸，並很快升起濃煙。被砸扁的返回艙內燃起大火，連金屬都被熔化了，最先趕到現場的救援人員甚至無法分辨出科馬洛夫的遺體。

事故調查結果顯示是飛船的降落傘艙設計有問題，之前幾艘無人飛船因各自不同的原因都沒暴露出傘艙的問題。實際上，如果聯盟2號也接著升空，也會遭遇同樣的事故。

聯盟1號的挫折為蘇聯人上了寶貴的一課，蘇聯人意識到了忽視可能存在的缺陷會帶來多麼嚴重的後果，從科馬洛夫犧牲到1969年10月聯盟3號的發射，這中間出現了長達18個月的空窗期，在此期間，前蘇聯沒有發射一艘載人飛船。宇航員的犧牲讓人們狂熱的頭腦開始冷靜下來，工程師們開始改進傘艙設計，並著手完善聯盟號的設計，提升可靠性。事後有人曾將聯盟1號的事故與美國阿波羅1號事故作比較，認為這兩起事故雖然相互迥異，卻同樣慘烈，而且都對兩國航天事業的發展起到了積極作用——宇航員們所作出犧牲的讓人們狂熱的頭腦冷靜下來，並意識到航天事業中存在的巨大風險，需要謹慎而細緻地處理好每一個問題，否則就有可能釀成巨大的災難。

1967年10月，兩艘無人聯盟飛船——宇宙186號和宇宙188號先後發射升空，並成功的進行了對接實驗。其中一艘的返回艙成功著陸，另一艘再入過程中有所偏差，因可能的著陸區不在蘇聯境內而被迫自毀，爆炸碎片散落在蘇蒙邊境。儘管出現了一些小問題，但總的來說這次試驗取得了成功。蘇聯人這次表現出了足夠的嚴謹態度，決定再進行一次對接試驗。1968年4月，又有兩艘無人飛船——宇宙212號和宇宙213號進行了對接試驗，兩個返回艙均再入成功，降落在離預定的著陸點不遠的區域。

之後蘇聯決定再次進行載人飛行，為增加安全係數，他們先安排了被動無人飛船與主動載人飛船的對接，而且無人飛船先發射上天，以觀察其在軌道上是否運轉順利。

1968年10月25日，經過改進的聯盟2號飛船從拜科努爾升空，飛船系統運轉完全正常，準確無誤地進入了軌道。翌日，宇航員格奧爾基·季莫費耶維奇·別列戈沃依（俄語：Гео́ргий Тимофе́евич Берегово́й；烏克蘭語：Гео́ргій Тимофі́йович Берегови́й；英語：Georgy Timofeyevich Beregovoy）搭乘聯盟3號緊跟著進入了太空，在發射后大約90分鐘時，聯盟2號和聯盟3號進入了200米的範圍內，別列戈沃依通過手動操作，成功將兩艘飛船之間的距離縮短到數米以內，然而由於他沒有留意到聯盟2號目標飛行器和聯盟3號之間正處於相互顛倒的狀態，造成了不必要的燃料消耗，導致對接失敗，第二天，別列戈沃依再度嘗試對接，卻依然沒有成功。地面控制中心只好終止交會對接任務，指示聯盟2號返回地球。而聯盟3號則留在太空開展氣象和地理觀測，期間別列戈沃依還為地面的電視觀眾們開展了一次電視直播。1968年10月30日，在飛行將近4天後，聯盟3號返回了地球，準確地降落在卡拉布拉克著陸場。整體上來看，這次試驗取得了成功，重要的是聯盟號飛船的安全性得到了確認。

詳見詞條：聯盟5號

1969年1月14日，宇航員弗拉基米爾·亞歷山德洛維奇·沙塔洛夫（俄語：Владимир Александрович Шаталов；英語：Vladimir Aleksandrovich Shatalov）搭乘聯盟4號發射升空，次日，宇航員鮑里斯·瓦連京諾維奇·沃雷諾夫（俄語：Владимир Александрович Шаталов；英語：Boris Valentinovich Volynov）、阿列克謝·斯坦尼斯拉沃維奇·葉利謝耶夫（俄語：Алексей Станиславович Елисеев；英語：Aleksei Stanislavovich Yeliseyev）、葉夫根尼·瓦西里耶維奇·赫魯諾夫（俄語：Евге́ний Васи́льевич Хруно́в；英語：Yevgeni Vassilyevich Khrunov）搭乘聯盟5號升空。1月16日，在經過漫長的軌道修正後，兩艘飛船成功交會對接，實現了科馬洛夫和別列戈沃依一直都沒能實現的那個目標——人類歷史上第一次空間交會對接，蘇聯塔斯社高度評價這一成就，稱飛船組合體是人類歷史上的第一座空間站。宇航員和地面控制人員都很欣喜，不過他們還有一項同樣重要的任務要完成——走出聯盟號飛船。

按照計劃葉利謝耶夫和赫魯諾夫要從聯盟5號上轉移至聯盟4號上，聯盟5號的指令長沃雷諾夫則留在艙內。由於飛船對接機構沒有設計密封的連接通道，因此，因此兩名宇航員必須進行太空行走。此次太空行走中宇航員使用的是“鷹”（俄語：Ястреб；英語：Yastreb）艙外航天服，該航天服是阿列克謝·阿爾希波維奇·列昂諾夫（俄語：Алексе́й Архи́пович Лео́нов；英語：Alexey Arkhipovich Leonov）走出上升2號飛船時所穿的“鷲”（俄語：Беркут；英語：Berkut）艙內航天服的改進型，赫魯諾夫和葉利謝耶夫從聯盟5號軌道艙的側艙門步入太空，沿著艙壁爬進聯盟4號軌道艙。莫斯科電視台對此次太空行走進行了直播。對接4小時35分鐘后，飛船組合體分離。1月17日，聯盟4號開始返回地面，並順利著陸。

相比之下，聯盟5號的著陸則要驚險得多，1月18日，聯盟5號開始返回大氣層，在制動結束后，沃雷諾夫突然發現返回艙和推進艙之間的分離機構卡住了！此刻飛船已經接近大氣上界，要“剎車”是不可能的。在之前東方號和上升號飛船的飛行中，也曾出現類似的情形，但是相比之下，沃雷諾夫遇到的問題要致命得多：聯盟號推進艙遠比返回艙大得多，受氣動外形的影響，飛船再入時姿態不正，隔熱大底並未處於向下的位置，大氣層摩擦帶來的高溫腐蝕著飛船，自動控制裝置為修正姿態，而不停地做著徒勞的努力，很快便耗盡了制動火箭的推進劑。隨著飛船高度不斷下降，返回艙外的溫度也變得越來越高，艙門處的密封圈開始燃燒起來，一時間，艙內充滿了嗆人的煙霧，不過，仍留在飛船內的沃雷諾夫依然保持著鎮定，他先將有關對接的文字記錄塞進自己的座位里——萬一發生不幸，這些資料還是可能倖存下來——然後，他打開了錄音機，通過口述的方式記錄正在發生的情況。

就此生死瞬間，奇迹出現了，飛船再入時產生的震動和高熱分解了連接機構，讓那個倒霉的服務艙從飛船上分離。氣動外形的突然變化令返回艙姿態及時回正，將隔熱大底對準了地面。氣動阻力即時地將返回艙降至安全開傘速度，這一回，傘艙沒有讓沃雷諾夫失望，即便遭遇了高溫炙烤，降落傘依然打開，最終，聯盟5號平安地著陸，但是，由於制動火箭已經失效，返回艙重重地摔在了地面上，大難不死的沃雷諾夫挨了次“硬著陸”，磕碎了幾顆牙齒，血開始從嘴角流出。雖然落了地，但沃雷諾夫還是要靠自己的努力才能活下去，原來聯盟5號下降的軌道不正，結果降落在了靠近俄羅斯的奧倫堡州的烏拉爾山中，距哈薩克的著陸場差了600千米。當時艙外溫度低至−38℃，若繼續留在艙內，沃雷諾夫很有可能會凍死。意識到救援隊一時半會兒趕不過來的他，索性離開了返回艙自謀生路，幸運的是他發現了一縷青煙，穿著單薄的艙內衣物在徹骨寒風中步行幾公里后，他發現了一家農舍，並獲得了屋主的救助。救援人員趕到時，發現返回艙內空無一人而大吃一驚，最後循著留在雪地上的血跡找到了沃雷諾夫，堅強的他並未因為此次事故而放棄自己熱愛的事業，1967年他再次乘飛船飛上了太空。

1969年10月11日、12日、13日，蘇聯接連3天發射了“聯盟6號”、“聯盟7號”和“聯盟8號”3艘飛船，在軌道上進行了廣泛的科學考察，其中包括在真空和失重情況下進行金屬焊接的操作試驗。此外，這3艘飛船還實行了協調動作的編隊飛行。這3艘飛船的發射傾角是一樣的，表明它們是從同一個地點接連3天發射的，這在當時是空間技術方面的一個重大突破。

1970年6月1日，聯盟9號搭載著宇航員安德里亞·格里戈里耶維奇·尼古拉耶夫（俄語：Андриян Григорьевич Николаев；英語：Andriyan Grigoryevich Nikolayev）和維塔利·伊萬諾維奇·謝瓦斯季亞諾夫（俄語：Вита́лий Ива́нович Севастья́нов；英語：Vitaly Ivanovich Sevastyanov）發射升空，這次飛行中，兩名宇航員在軌17天16小時58分55秒，打破了美國雙子星7號（Gemini 7）13天18小時35分1秒的記錄。

詳見詞條：禮炮1號

1971年4月19日，蘇聯發射了世界上的第一座空間站——禮炮1號（俄語：Салют-1；英語：Salyut 1）。4月22日，聯盟10號搭載著沙塔洛夫、葉利謝耶夫和尼古拉·尼古拉維奇·魯卡維什尼科夫（俄語：Никола́й Никола́евич Рукави́шников；英語：Nikolay Nikolayevich Rukavishnikov）升空，這是第一艘經過改進的聯盟7K-0KS型飛船（俄語：Союз 7К-ОКС；英語：Soyuz 7K-OKS）。三位宇航員計劃同禮炮1號交會對接並短期駐留，但是在嘗試對接時，測距系統始終顯示二者之間有9厘米的間隙，未能實現硬對接。最後宇航員不得不放棄任務，返回地球。調查組隨後分析了對接失敗的原因，並作出了相應調整。

詳見詞條：聯盟11號

1971年6月30日，這是蘇聯航天史最黑暗的日子，在24天前，也就是6月6日，宇航員格奧爾基·季莫費耶維奇·多布羅沃爾斯基（俄語：Гео́ргий Тимофе́евич Доброво́льский；英語：Georgiy Timofeyevich Dobrovolsky）、弗拉季斯拉夫·尼古拉耶維奇·沃爾科夫（俄語：Владисла́в Никола́евич Во́лков；英語：Vladislav Nikolayevich Volkov）、維克托·伊萬諾維奇·帕察耶夫（俄語：Ви́ктор Ива́нович Паца́ев；英語：Viktor Ivanovich Patsayev）搭乘聯盟11號飛船升空，飛船於1971年6月7日成功對接禮炮1號。6月7日10:45 UTC，3名宇航員成功進入空間站。他們在空間站共停留了23天18小時22分，進行了一系列天文觀測、植物在失重條件下生長的實驗和一些醫學實驗，獲得不少寶貴資料，幹得相當出色。對接期間，還兩次將空間站的軌道抬高。6月29日21時許，3名航天員離開空間站，返回了聯盟11號並解除對接。

飛船離開空間站後繼續在軌飛行了4個多小時，並保持著同地面上的聯繫。12分03秒后，飛船距地面168千米，返回艙和軌道艙、服務艙開始分離，然而一個毫不起眼的錯誤發生了：本應先後引爆的爆炸螺栓被同時引爆了，將連接軌道艙和返回艙的換氣閥門震開，由於這個氣閥位於座椅的下方，宇航員根本無法及時定位和封堵。在短短几秒后艙內氣壓就下降到了致命的程度。根據生物感測器的數據記錄顯示，在失壓后的第40秒宇航員就已經死亡了，事後的醫學和病理解剖學檢查也證明了這一點。到第212秒，艙內氣壓完全降到0 MPa。

儘管返回程序都是正常的，返回艙也在降落傘減速下，安然著陸於哈薩克卡拉扎爾（坐標：47.35663°N，70.12142°E）。但當救援隊打開艙門時，看到的卻是已經遇難的3名航天員的屍體。據當時《蘇聯勞動報》的報道：“在哈薩克的上空，飛機和直升飛機迎接了宇宙飛船……飛船實行了軟著陸。一架直升飛機降落在它旁邊，接著另一架直升飛機也降落在它旁邊。還沒等旋翼停穩，醫生就跳到了陸地上，向飛船跑去。“打開了艙口蓋，艙內有3名宇航員，他們坐在自己的工作位置上，這裡整齊地放著收集到的許多實驗資料、電影膠捲、磁帶、航行日誌、裝有生物標本的容器，很難想象多布羅沃爾斯基、沃爾科夫和帕察耶夫已經死去了。”

據當時在場工作人員的回憶，三名宇航員的遺體臉色發青，耳朵和鼻子里留有已經升華了的血液，多布羅沃爾斯基的遺體甚至尚有餘溫。現場的醫生進行了緊急施救，然而遺憾的是他們已無力回天。

這次事故的原因是飛船設計不合理，座艙擁擠，只有脫掉臃腫的“鷹”航天服才能坐下。當時聯盟號返回程序就明確規定，航天員在返回前必須脫掉航天服。對此設計和程序，不少科學家當時就反對，但航天部門的領導人不接受正確意見。為此，蘇聯航天負責人卡馬寧將軍被撤職。

這一事故是原蘇聯載人航天活動中最為悲慘的一次。事故發生后，又一次推遲了蘇聯空間站的使用計劃，禮炮1號此後再無人進入。飛控中心不得已，於發射后175天，忍痛發出降軌指令，將其退回到太平洋上空燒毀。聯盟號飛行又一次中斷飛行達2年3個月，以改進聯盟號安全性能，將乘員從3人減為2人，並增加了1套生命保障設備，規定在上升、返回段必須穿上“鷹”航天服，同時，蘇聯高層下令有關單位開始研製“隼”（俄語：Сокол；英語：Sokol）-K艙內航天服。直到聯盟T入役並配置輕量化的艙內航天服后，聯盟號的成員組才恢復至3人。

1971年6月30日早上8:13，莫斯科電台中斷了它預定的國內新聞節目，宣讀了這3位宇航員罹難的公告。蘇聯當局對3位宇航員犧牲一事極為重視，宣傳規模很大，葬禮規格也較高。1971年7月1日12點至20點，在莫斯科的蘇軍中央之家舉行了全市性的與遺體告別儀式。蘇聯黨、政、軍、工、團等都送了花圈，上自總書記勃列日涅夫起的16名政治局委員、候補委員和中央書記，到場和死者遺體告別，並與死者家屬一起參加守靈。1971年7月1日晚上，3位宇航員的遺體火化。2日下午2點至3點，在紅場舉行了追悼大會，蘇共中央政治局委員基里連科主持了會議，並致了悼詞。勃列日涅夫等15名政治局和書記處成員出席了追悼會。會後，勃列日涅夫、波德戈爾內和柯西金親自抬靈，將骨灰盒放進克里姆林宮牆內。這3位宇航員成為繼加加林之後葬入紅場的又3名宇航員。根據蘇聯最高蘇維埃的命令，這3名宇航員被追授予“蘇聯英雄”稱號。

詳見詞條：阿波羅-聯盟測試計劃

聯盟11號事件發生后，但聯盟號飛船已經證明了其可以充當天地運輸飛船這個角色。蘇聯改進了聯盟號飛船的設計，形成聯盟號7K-T飛船，在1971年到1981年間，共有33艘聯盟號飛船執行了運輸和其他飛行任務，充分證明了自己的多用途能力。這些任務中，最引人注目的莫過於1975年聯盟19號飛船與美國的阿波羅18號飛船進行的空中對接任務。儘管美蘇兩個超級大國在冷戰時互視對方為競爭對手，但和平探索太空一直是雙方許多航天人的心愿。

1975年7月15日，在地球的東西方各有一枚火箭發射升空。7月17日，聯盟19號飛船與美國阿波羅18號飛船成功地在地球軌道實現了對接，這次歷史性的對接被譽為“太空握手”，在靠近時，美蘇雙方宇航員用對方的語言進行交流。對接艙的艙門打開后，蘇方指令長列昂諾夫和美方指令長斯坦福德互致問候並熱烈握手。雙方宇航員還互相參觀了對方飛船並逗留了好幾個小時，甚至一起共享午餐。7月18日，兩國宇航員一起主持了向全世界直播的電視節目。“太空握手”雖然短暫，但給人類共同推進航天事業帶來了明媚的陽光，也在兩國航天人之間架起了合作的橋樑，對之後的繼續合作有非常大的促進作用。

2021年5月14日，日本億萬富豪前澤友作和一名助手將於12月8日乘坐俄羅斯“聯盟MS-20”號飛船前往國際空間站旅行，停留12天。兩人定於6月開始接受為期3個月的相關培訓。

溫度控制系統 - Sistema Obespecheniya Teplovogo Rezhima, SOTR

生命維持系統 - Kompleks Sredstv Obespecheniya Zhiznideyatelnosti, KSOZhsfsdf

電力供應系統 - Sistema Elektropitaniya, SEP

通訊追蹤系統 - Rassvet (Dawn) 無線sfsdf電通訊器, 內建測量器 (SBI), Kvant-V 太空船控制器, Klyost-M 電視系統, 軌道無線電追蹤(RKO)

綜合控制系統 - Sistema Upravleniya Bortovym Kompleksom, SUBK

綜合推進系統 - Kompleksnaya Dvigatelnaya Ustanovka, KDU

Chaika-3運動控制系統(SUD)

光學視覺裝置(OVP)- VSK-4 (Vizir Spetsialniy Kosmicheskiy-4),夜視裝置 (VNUK-K, Visir Nechnogo Upravleniya po Kursu), 泊定指示燈, 駕駛員視窗 (VP-1, Vizir Pilota-1), 雷射測距儀(LPR-1, Lazerniy Dalnomer-1)

軌道會合系統

泊定系統 - Sistema Stukovki i Vnutrennego Perekhoda, SSVP

機器人控制系統 - Teleoperatorniy Rezhim Upravleniya, TORU

機械臂系統 - Sistema Ispolnitelnikh Organov Spuska, SIO-S

降落套件 - Kompleks Sredstv Prizemleniya, KSP

攜帶式維生包 - Nosimiy Avariyniy Zapas, NAZ, 包含TP-82或其他型手槍

發射逃生系統 - Sistema Avariynogo Spaseniya, SAS

聯盟 ACTS (預計2012年)

聯盟-TMA(2003年–至今)

聯盟-TM (1986年–2003年)

聯盟-T (1976年–1986年)

聯盟 7K-TM(1975年–1976年)

聯盟 7K-T (1973年–1981年)

聯盟 7K-0KS (1971年)

聯盟 7K-0K (1966–1971年)

註：資料到1989年止。

美國國家航空航天局2013年4月30日說，美方定於2016年至2017年上半年租用俄羅斯“聯盟號”載人飛船運送6名宇航員往返國際空間站，耗資總計4．24億美元，單人“票價”摺合7060萬美元。

美國航天局說，由於搭乘“聯盟號”是眼下往返空間站的唯一選擇，俄羅斯在合同中“提價”。美方先前為運送每名宇航員支付大約6500萬美元。

除美國宇航員，“聯盟號”乘客還包括歐洲、加拿大和日本宇航員。依據美國與相關國家的協議，美國航天局為這些宇航員的旅費“埋單”。

航天局局長查爾斯·博爾登說，如果國會先前批准向商業飛船項目增加投資，航天局就不必簽訂這份巨額新合同。他呼籲國會全額批複貝拉克·奧巴馬政府2014年度預算中涉及商業飛船項目的8．21億美元款項。

博爾登在航天局官方博客網站寫道：“總統的方案遭到嚴重削減，我們現在無力在2017年前從美國發射（載人航天器）。”

這名前太空梭指揮官說，如果國會反對商業飛船項目，租用“聯盟號”的租期可能要延長。“商業飛船項目繼續拖延將影響我們的人類宇航項目。”

美國太空梭2011年退役，當前只能依靠“聯盟號”運送宇航員和貨物前往空間站。另外，美國太空探索技術公司研發的“龍”飛船可以向空間站運送貨物，已經送貨3次，是唯一能夠往返空間站的商業貨運飛船。