濱海站

原于家堡站

2009年2月27日，于家堡站正式開工建設。

2010年5月5日上午，天津于家堡城際站站體基礎工程全部施工完成。

2012年10月，于家堡樞紐站工程的土建部分完工。

2012年11月，于家堡綜合交通樞紐高鐵站地連牆施工部分完成，配套市政工程Z1、B1線部分基坑開始封底，B2線開始頂板施工。

2013年5月，于家堡高鐵站主站房地下主體工程、地下施工的隧道部分和地鐵預留部分已基本完成。

2013年11月，于家堡站站房穹頂完成整體提升。

2014年9月，塘沽站至於家堡站的地下隧道工程全線貫通。

2015年8月，于家堡高鐵站順利竣工，進入靜態驗收和聯調聯試階段。

2015年9月20日，于家堡站正式投用。

2017年6月1日，京津城際延長線實行票價優惠。對發站和到站均為京津城際延長線(天津-于家堡)的各站間各席別票價實行優惠。優惠后的天津站至於家堡站的二等座票價為12元(5.85折)，其他各站(天津站、軍糧城北站、塘沽站、于家堡站)間的動車組列車各席別票價統一實行5.85折優惠。

新濱海站

2019年1月5日，京津城際線于家堡站正式更名為濱海站。

2019年12月10日起，濱海站試點實施電子客票業務。

濱海站以海洋文化為靈感設計，靈感來源於鸚鵡螺和向日葵的螺旋線，從圓形雙向螺旋網格拉伸出初始平面形態，通過數值“懸掛”形成初始形體，再反轉得到貝殼形殼體，最後經與建築結合，對平面尺寸、高度進行調整，最終形成通透、開敞、明亮、新穎的建築空間，達到了結構與建築的完美統一。

車站地面貝殼形狀網殼穹頂結構上的ETFE膜結構設計解決了地下部分區域採光問題，膜結構設計調節光線明暗和地下部分區域自然採光問題還能夠更好地融入于家堡周邊的城市景緻。形成通透、開敞、明亮、新穎的建築空間，西北望去猶如貝殼、東南望去彷彿藍鯨的透明穹頂；站房地面層為大跨度“貝殼”形鋼結構膜材料採光屋面，貝殼式穹頂採用鋼結構和膜結構相結合的設計理念，膜結構採用與“水立方”相同的新型建材膜材料，同時兼具採光性好、安全係數高兩個特點，其複雜優美的網路形式的採光讓候車區域明亮通透，仰望穹頂，被螺旋曲線的精彩震撼，可謂科技與藝術的結合。

于家堡站地面上可懸垂拉伸的貝殼形狀網殼穹頂結構，是世界上最大的單層網殼結構，複雜的單層網殼結構體系在國際上是罕見的。

為了保障“貝殼”結構的安全運轉，于家堡站成為了國內首批開展健康監測系統設計的鐵路客站，“運行期間，將有‘健康’監測系統對地面站房網殼鋼結構進行實時監控，一旦出現異常情況便會發出預警，供設計人員進行專業分析進而進行後續處理，這也是在客站運營安全管理方面的新嘗試、新探索。

截至2015年6月，濱海站總建築面積約為27.6萬平方米，站房南北向長約874米，東西向寬約63米，建築面積約為8.6168萬平方米，最高點離地面25.8米，地層最深達65米；穹頂鋼結構長143米，寬80米，高24米，總重量約4600噸，主桿正、反螺旋變截曲線鋼箱梁分別36根。站台長450米，寬11米。

濱海站地面層的房屋蓋為貝殼形單層鋼結構網殼，主體桿件由正反兩組螺旋變截曲線鋼箱梁組成，為大跨度空間曲線網格結構。站房共計三層，其中地上一層，地下兩層，局部三層，共設有十一個出入口。濱海站地面層是城際鐵路地面站房及配套市政工程旅客、車流進出的出入口，地面的景觀公園；地下一層站廳層設有城際鐵路售票、候車、出站廳及地鐵B1、Z1、Z4線站廳層，計程車停車場；地下二層軌道層便是城際鐵路站台層及地鐵B1、Z4線站台，社會停車場；地下三層軌道層則是地鐵Z1線站台。市民搭乘京津城際列車便是在地下一層候車，地下二層上車。

于家堡站是京津城際延伸線的終點站，為地下盡頭式車站，車站規模為3座島式站台6條到發線。

截至2015年9月，濱海站站場規模為3台6線；途經該站的線路為京津城際鐵路。

于家堡站一共設有11個出入口，其中6個將隨著于家堡站的通車開通，包括1號、2號、3號、5號、8號、9號出入口，剩餘的4個出入口暫時不開通，還有1個出入口將作內部使用。

2015年12月10日，濱海站實施電子客票業務，無需取票通過驗證閘機。

商業設施

截至2015年7月，濱海站在負一層西區設置臨街店鋪，包括便利店、輕食餐飲、藥店等，同時與服務性商業相結合，將包括展示、租車、旅遊等功能，為通勤、旅遊及商務人士做好配套服務，滿足通勤乘客需求；同時負一層設有商業街。

地下通道

截至2015年7月，濱海站設有地下行人通道，與車站周圍的購物中心、商業樓宇相連。

車輛車場

截至2015年7月，濱海站在負二層設有私家車停放區，方便市民及旅客的接送需求。

2015年，濱海站日均發送旅客量為5580人次，總發送旅客量57.5萬人次。

2018年1月1日至8月3日，濱海站日均發送旅客7371人次，總發送旅客達到133.4萬人次。

車站負一層東區，則設有計程車搭乘口，市民不用出站就可以打到計程車，負一層的計程車容量約在100輛，而且為了規範出租市場秩序，乘客統一在負一層打車上車，而進站的乘客可以在地面下計程車。負二層分為兩部分，一部分為城際站台，另一部分為私家車停放區域，未來私家車可以直接停放在負二層。

靠近北出站口的5號出口地上設有公交中心，設置了公交首末站及辦公用房，公交站規劃6至10條公交線路，目前正在開展外檐施工，建設完成後將移交公交集團運營。

據2020年2月濱海公交集團顯示，濱海站設公交線路12條：

快車搭乘

截至2015年9月，濱海站設有計程車停車站，方便旅客出站搭乘計程車。

濱海站主要的科技創新與新技術應用為：

1、濱海站屬於沿海軟土地基條件下國內最深的全地下站房工程。創新應用了T形地連牆、AM擴孔樁、HPE液壓鋼管柱、鋼棧橋以及半順半逆等綜合施工技術，為國內同類工程提供了很好的借鑒。

2、創新採用穹頂鋼結構和ETFE膜結構技術，實現了大跨度單層鋼網殼結構的微變形控制，解決了膜結構作為大型站房屋面的採光、遮陽、排煙難題。首次建立了大跨度複雜鋼結構健康監測系統技術標準，實現了健康監測系統在國內鐵路站房應用的重大突破。

3、作為全地下車站，地下空間內防火減災至關重要，創新性的採用智能疏散指示系統、立體消防排煙系統及高大空間自動尋的消防水炮與冷卻噴淋相結合的綜合防火減災技術，確保了地下複雜空間的消防安全。

4、為解決地下高大空間混響、站台層列車雜訊及機電設備雜訊對車站環境的影響，進行車站聲學環境模擬，針對性採取了減振、消聲、吸聲、隔聲等相關措施，填補了大型地下鐵路站房聲學設計的空白。

5、率先在全地下站房採用一體化全真空排污、快速響應有源濾波裝置、新型能源管控系統、智能照明控制系統、穹頂泛光室內景觀照明、機電設備節能等綠色節能綜合技術，實現了站房綠色節能的運營管理理念。

于家堡綜合交通樞紐，為全地下式綜合交通樞紐，站房屋頂為超大跨度貝殼式雙向螺旋複雜鋼結構體系。

于家堡車站是以海洋文化為靈感進行設計，屋頂採用貝殼式螺旋線形結構，造型新穎獨特。大“貝殼”長144米，寬81米，高26米，中間無支撐，主要桿件為36根正螺旋和36根反螺旋變截面曲線鋼箱梁，為大跨度空間複雜曲線網格結構，按照“外圍散拼、中部提升”的施工方案相互編織而成，穹頂鋼結構總重量約為4600噸，相當於半個埃菲爾鐵塔的重量。

截至2015年6月，濱海新區規劃建設天津地鐵B1、B2、Z1、Z4線三條線路，途經濱海站，在地下三層設立相關設施，將使該樞紐實現鐵路、地鐵、公交一體化。

從2010年一望無際的鹽鹼地，到現在天津的第九座高鐵站，濱海站將成為未來天津自貿區濱海新區交通樞紐的核心，帶動濱海新區人力、物力、資金流動，促進京津冀協同發展。（央廣網 評）

于家堡綜合交通樞紐建成后，能進一步密切京津城際高速鐵路與津秦客運專線、京滬高速鐵路的聯繫，構成京津至濱海新區的快速、大能力客運通道，實現繁忙幹線客貨分線運輸，大幅度提高運輸能力和服務質量，密切北京、天津、濱海新區之間的經濟合作與交流。

于家堡站有利於推進天津濱海新區的開發開放、完善綜合交通體系、提升城市載體功能，對於完善京津城際鐵路系統，增強天津濱海新區的吸引、輻射功能，密切北京、天津和天津濱海新區之間的合作與交流，推動濱海新區城市建設和經濟發展有著十分重要的作用。該站建成后，將與京滬高速鐵路、津秦客運專線等緊密銜接，形成輻射範圍更廣、服務人口更多、出行條件更加便捷的快速鐵路客運網，對於進一步強化天津的鐵路樞紐地位、完善天津的現代綜合交通體系、促進天津乃至整個環渤海地區經濟社會又好又快發展意義十分重大。