香港汲水門大橋
香港的行車鐵路兩用斜拉式橋樑
汲水門大橋（簡稱汲水門橋）位於香港，曾經是全球最長的行車鐵路兩用斜拉式橋樑（此紀錄於2000年被橫跨丹麥與瑞典，主跨長490米的厄勒海峽大橋打破）。大橋主跨長430米，連引道全長為820米。大橋屬於8號幹線青嶼幹線的一部分，跨越汲水門，將馬灣和大嶼山青洲仔半島連接起來。車速限制每小時80公里。汲水門大橋為香港道路重要的一部分，因為它聯同青馬大橋，共同擔當著連接大嶼山（以及赤鱲角香港國際機場）與市區的唯一行車通道。
橋名：汲水門橋
橋型：雙塔雙索麵六孔連續加勁箱梁斜拉橋
主跨徑:430m
橋址：香港特別行政區汲水門水道
建設單位：香港特別行政區路政署(Highways Department, Hong
Kong SAR Government)
設計單位：佳拿國際有限公司 (Greiner International Limited)
承建商：熊谷-前田-橫河-日立合營企業 (Kumagai – Maeda – Yokogawa - Hitachi Joint Venture)
鋼材用量:4,770t
主跨主梁重量:60t/m
旁跨主梁重量:220t/m
造價:16.43億港元
建成日期:1997年5月
1.雙層主梁：橋的露天上層為三線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為兩條地鐵機場鐵路的路軌，和兩條供緊急時（例如颱風吹襲時）使用的單線行車道路。
2.設計使用年限：120 年
3.設計速度：
公路：100km/h；鐵路：135km/h
&橋樑寬度：35m 5.荷載標準：
設計風速：最大陣風 85m/S , 平均風速50m/s
船舶撞擊荷載： 220 ooot 級海輪於時速8kn之撞擊
地震基本烈度：修訂麥加利烈度表Ⅶ級
6.通航凈空：凈高 45m 、凈寬 300m
為雙塔雙索麵 6 孔連續箱梁斜拉橋。從大嶼山端開始，橋跨布置為70m+Z×80m+430m+2×80m = 820m。
主跨主梁選用了雙向鋼析架和鋼筋混凝土橋面板的組合式加勁箱梁。主梁頂部及底部的鋼筋混凝土橋面板構成了上下層行車道，兩邊外緣為鋼腹板。位於下層中央的鐵路，由鋼樑承托，在鋼樑上蓋以混凝土厚板，以簡化路軌的鋪築。
斜拉索作扇形布置，每一扇面由22對斜拉索組成，標準索距8.7m，斜拉索採用高強度鍍鋅平行鋼束, 共176根。每根斜拉索由 51-102 根直徑15.7m鋼絞線索組成，塗油脂后，外置高密度聚乙烯（HDPE ）護套。
香港汲水門大橋
73000立方米。汲水門大橋於1992年12月21日動工，採用雙層設計，合約總值為HK$16.43億。橋的露天上層為三線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為兩條港鐵機場快線和東涌線的路軌，和兩條供緊急時（例如颱風吹襲時）使用的單線行車道路。
錨錠
拉索的鋼束數目由51條至102條不等
鋼束直徑為15.7毫米，是由7條鍍鋅鋼絲結合而成
旁跨及在橋塔附近的主跨是在實地以模板及臨時支承建造。
其他主跨部分是由44個預製件所組成。每個組件重500公噸及長8.7米，是鋼及混凝土的混合結構。鋼的部分是在深圳蛇口製造。混凝土部分是在工地建造。完成了的組件再由躉船運到橋的位置，用起重機吊起，再連合起來。
汲水門橋是目前世界上第二長的公鐵兩用斜拉橋，現已成為香港的標誌之一。由於整項工程計劃非常緊迫，所以選用「設計及建造」合約方式承建，以便能夠盡量善用承包商的豐富建橋技術及經驗，從而達至經濟及快捷的方案。承包商只須符合在設計及建造規範和橋樑外觀上的要求，其它方面(如橋樑類型)均可自由選擇來配合其建築裝備、工作經驗和專長。
首次採用獨一無二的「雙重合成」混疊合式結構的主跨主梁，即橋身面板及底板均採用鋼筋混凝土結構。這設計大大增加本橋的氣動穩定性，即能提高結構效能，又能減低建造成本。
邊跨運用頂推法施工，大量減少在地勢不平場地的腳手架的使用量，並可和橋塔建造同步進行，大大節省時間。
主跨主梁獨特的中央通風隙設計可減低主梁底面風致壓差，大大提高主梁的氣動穩定性。另外主梁下層採用全天候密封式設計，確保公鐵交通在惡劣天氣情況下仍可運作。
另一創舉是在大橋內安裝了齊備的監察儀器，利用計算機分析監察結果，藉此監察及預測大橋的結構性能表現，無疑大大推進橋樑監察技術的發展。
橋上安裝了一套精密的交通控制及監察系統，達至高效管理及提升道路安全水平，確保本橋及鄰近的道路網路交通暢順。
汲水門橋的設計獨特而創新，施工技術達國際級水平，更曾獲一九九八年日本土木學會頒發「田中賞」；一九九八年美國顧問工程師學會，最佳工程設計獎以表揚其工程的卓越成就。
