大區快鐵D線

,具有多個分支和節點。該線路連接北部的奧瑞城科耶(Orry-la-Ville-Coye,D1分支),克雷伊(Creil,D3分支，但線路圖上常常沒有標註),以及東南部的默倫(Melun,D2分支),馬勒舍布(Malesherbes,D4分支).穿越巴黎市中心.D1,D3和D4等多個車站在法蘭西島之外，市區三個車站均可轉乘巴黎地鐵或其他大區快鐵.

RERD線的運營由法國國家鐵路公司(SNCF)負責.

主條目：區域快鐵和法蘭西島區域鐵路

一戰之前的克雷伊車站

修建RERD的想法始於1970年代，當時準備在東西快線(A線)和南北快線(B線)之間修第三條線相連，經過對區域交通流量狀況的研究，當局決定以巴黎北站的北部路網和里昂車站的東南路網構建快鐵線.1980年代末至1990年代中葉，經多次延長，最終成型.

[編輯]固有路網的修建

[編輯]北部路網

1846年，巴黎到里爾的鐵路投入使用，後來其中一部分成為D1分支和D3分支.1981年，夏特雷-大堂站(Châtelet-LesHalles)和巴黎北站之間的隧道啟用，當時供RERB線使用。而之前，夏特雷-大堂站亦預留了三條路軌供計劃中的新RER線路使用.

[編輯]東南路網

1840-1867年，新城聖喬治(Villeneuve-Saint-Georges)和馬勒舍布之間的路段建成並投入使用，後來成為D4分支.1847-1855年，巴黎到里昂和馬賽的鐵路建成並投入使用，後來一部分成為D2分支.1897年，科貝伊埃松-蒙特羅線(LigneCorbeil-Essonnes-Montereau)啟用，後來一部分成為D2和D4分支的連接線，但地圖上經常沒有標記出來.1974-1975年,D4分支的路段在埃夫里(Évry)附近新辟一條複線，後來亦被整合進D線.

[編輯]一期工程

夏特雷-大堂D線月台

限於當時的經濟形勢，為了加快服務上位和節省成本,D線的一期工程沒有修建新隧道及更多的土木工程，只是將巴黎北站路網中的一條遠郊線路向南延伸一站至市中心，並且與B線共用隧道,1976年構思的原有修建單獨隧道的計劃被放棄.1987年9月27日，維埃貝爾(Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville)和夏特雷-大堂之間的19公里路段作為D線的一期工程正式投入運營，一般以此作為D線啟用的日期.1988年,D線向北延伸一站至古桑維爾(Goussainville).1990年9月，線路再向北延伸至奧瑞城科耶.

D線的一期工程和B線共用隧道，這樣，在一小時之內，單個方向就有32班列車通過(20班B線,12班D線),儘管這樣能夠分擔一部分B線和地鐵4號線的客流量，但共用隧道卻給日後的運營管理埋下了隱患.

[編輯]南北互通

里昂車站D線月台

1989年12月20日，國家鐵路公司管委會同意D線南北互通的方案.D線南北互通同時還兼有緩解A線的客流飽和問題，但由於A線的發車頻率遠高於D線，因此從夏特雷到里昂車站之間和A線共用隧道的方案被否決，於是，在1991年6月28日對公眾發布南北互通資訊后,SNCF開始新修一條2.5公里的雙洞式隧道，從夏特雷-大堂站的後方連接到里昂車站的遠郊車地底月台(建於1980年).

1995年9月24日,D線南北互通完成，線路北起奧瑞城科耶，南至默倫和阿雷堡(LaFerté-Alais),次年延伸至馬勒舍布。不過通車時，正好遇上SNCF罷工，激起乘客不滿.

1998年1月25日，隨著世界盃主賽場法蘭西體育場(StadedeFrance)的竣工，法蘭西體育場-聖德尼車站(StadedeFrance-Saint-Denis)啟用.

[編輯]線路走向和車站列表

主條目：巴黎區域快鐵車站列表

[編輯]線路走向

大區快鐵D線的線路走向

[編輯]車站列表

車站 區域環數 途經城鎮 轉乘其他列車

· D3 克雷伊

Creil * 克雷伊

terPicardie

· 尚蒂伊

Chantilly—Gouvieux * 尚蒂伊 terPicardie

· D1 奧瑞城科耶

Orry-la-Ville-Coye * 奧瑞城 terPicardie

· 白色界標

LaBorneBlanche * 奧瑞城

· 蘇維埃煤礦

Survilliers—Fosses 5 煤礦城

· 盧浮

Louvres 5 盧浮

· 牧場

LesNoues 5 古桑維爾

· D7 古桑維爾

Goussainville 5 古桑維爾

· D5 維埃貝爾

Villiers-le-Bel

Gonesse—Arnouville 4 亞努維爾戈內斯

· 加吉薩賽爾

Garges-Sarcelles 4 加吉戈內斯

薩賽爾

· 皮埃爾菲特斯坦

Pierrefitte—Stains 4 皮埃爾菲特塞納河

斯坦

· 聖德尼

Saint-Denis 3 聖德尼

· 法蘭西體育場-聖德尼

StadedeFrance—Saint-Denis 2 聖德尼

· 巴黎北站

GareduNord 1 巴黎第十區

terPicardie

TGVEurostarThalys

· 夏特雷-大堂

Châtelet—LesHalles 1巴黎第一區

· 里昂車站

GaredeLyon 1 巴黎十二區

terBourgogne

TGV

· 阿福居阿福城

Maisons-Alfort—Alfortville 3 阿福居

阿福城

· 綠景苑

LeVertdeMaisons 3 阿福居

阿福城

· 新城平原

Villeneuve—Prairie 3 史瓦西勒魯瓦

· 新城編組站

Villeneuve—Triage 3 新城聖喬治

· 新城聖喬治

Villeneuve-Saint-Georges 4 新城聖喬治

· 蒙熱朗克洛尼

Montgeron—Crosne 4 蒙熱朗

克洛尼

· 耶爾

Yerres 4 耶爾

· 布呂諾瓦

Brunoy 5 布呂諾瓦

埃皮奈下塞納爾

· 布西聖安托萬

Boussy-Saint-Antoine 5 布西聖安托萬

康西下塞納爾

· 梳子城康西

Combs-la-Ville—Quincy 5 梳子城

康西下塞納爾

· 留桑穆瓦西

Lieusaint—Moissy 5 留桑

穆瓦西克拉馬耶

· 薩維尼教堂農蒂

Savigny-le-Temple—Nandy 5 薩維尼教堂

農蒂

· 賽松

Cesson 5 賽松

· 勒梅

LeMée 5 勒梅塞納河

· 維紐塞納河

Vigneux-sur-seine4 維紐塞納河

· 於維西

Juvisy 4 於維西奧治河

TGV

· 維利沙蒂永

Viry-Châtillon 4 維利沙蒂永

· 里奧朗吉

Ris-Orangis 5 里奧朗吉

· 大城堡

LeGrandBourg 5 埃夫里

· 埃夫里塞納河谷

Évry-Val-de-Seine 5 埃夫里

· 格里尼中心

Grigny—Centre 5 格里尼

· 奧朗吉荊棘叢

Orangis—Boisdel'Épine 5 里奧朗吉

· 埃夫里貢院中心

Évry—CourcouronnesCentre 5 埃夫里

貢院

· 鐵臂埃夫里

LeBrasdeFer

Évry—Génopole 5 埃夫里

· · D6 科貝伊埃松

Corbeil-Essonnes 5 科貝伊埃松

· 埃松羅班松

Essonnes—Robinson 5 科貝伊埃松

· 維拉貝

Villabé 5 維拉貝

· 布雷西舍內

LePlessis-Chenet 5 庫德雷蒙梭

· 庫德雷蒙梭

LeCoudray-Montceaux 5 庫德雷蒙梭

· 聖法戈

Saint-Fargeau 5 聖法戈蓬蒂埃里

· 蓬蒂埃里普蘭吉

Ponthierry—Pringy 5 聖法戈蓬蒂埃里

· 布瓦西斯勒魯瓦

Boissise-le-Roi 5 布瓦西斯勒魯瓦

· 沃弗

Vosves 5 達馬利百合

· · D2 默倫

Melun 5 默倫

terBourgogne

TGV

· 優雅坊

Moulin-Galant 5 科貝伊埃松

· 梅內西

Mennecy 5 梅內西

· 巴朗古

Ballancourt 5 巴朗古埃松河

· 阿雷堡

LaFerté-Alais 5 阿雷堡

· 布蒂尼

Boutigny 5 布蒂尼

· 梅斯

Maisse 5 梅斯

· 布諾吉朗城

Buno—Gironville 5 布諾美谷

· 布瓦涅城

Boigneville 5 布瓦涅城

· D4 馬勒舍布

Malesherbes * 馬勒舍布

(以上車站和城鎮中文名並非官方譯名)

科貝伊埃松和默倫之間的連接線以前曾作為巴黎里昂線的一部分。而克雷伊(D3)在奧瑞城(D1)往北兩站處，常作為列車的延伸服務之用.

[編輯]列車與時速

[編輯]使用車型

D線採用SNCF的Z5300，Z5600和Z20500列車。

通車初期(僅有北段時)，D線使用四節的Z8800列車；東南路段使用Z5300列車(亦稱作"小灰車")和六節的Z5600列車。C線開闢VMI分支(LigneValléedeMontmorency-Invalides)之後，為適應北郊的不同供電，D線的Z8800列車轉給C線使用。為了彌補這個空缺，四節的Z20500列車投入D線使用。

南北互通后，D線列車包括：存放於北部庄士羅勒車庫(DépôtdesJoncherolles)的四節Z20500，存放於新城聖喬治的三節Z5300，六節Z5600和五節Z20500。後來由於車站月台擴張，北部的Z20500亦使用五節車廂。這和其它線路上的Z20500不同，其它線路，包括RERC線，遠郊鐵路北線，東南線，東線上的Z20500都是四節車廂。

Z20500列車是D線上的雙伏特製式列車，能適應巴黎北站以北的25千伏交流電和以南的1500伏直流電，因此可以行走南北全程的線路，單伏特製式Z5300隻能行走南部路段，多用于于維西和默倫之間的聯絡服務，而單伏特的Z5600多用於東南部直達默倫的班車，或者遠郊車。

Z20500列車在2007年翻新過，外觀變成遠郊車通用的深藍色，但內部並沒有按公眾的意願安裝空調設備。

Z5300在於維西

Z5600在新城聖喬治，雙層列車可以彌補Z5300的運力不足

翻新后的Z20500行駛在賽松附近

Z20500行駛在勒梅附近

Z20500列車停靠在奧朗吉荊棘叢

翻新后的Z20500列車行駛在布呂諾瓦附近

翻新前的Z20500列車下層車廂

翻新后的Z20500列車上層車廂

[編輯]運行時速

Z5600和Z20500列車最高時速可達140公里，Z5300列車達120公里，但這僅限於D1(D3)分支的克雷伊和維埃貝爾之間，以及D2分支的梳子城和默倫之間。

其他路段會因地制宜的進行限速，比如從默倫的1C路軌前往科貝伊埃松限速30公里，里昂車站的1bis路軌向北前往夏特雷-大堂也限速30公里，夏特雷-大堂和巴黎北站之間限速90公里。

[編輯]列車班次編碼

列車班次編碼由4個字母構成.

1.首字母代表本班列車的終點站.

A=巴黎北站(南北互通中斷時使用)

B=馬勒舍布，比如BIPE,BOPO.

D=里昂車站，比如dipa,DOCA.

E=聖德尼(故障時使用)

F=古桑維爾，比如FOLA,FOVA.

J=於維西，比如JOPA.

L=奧瑞城科耶，比如LOPA,LUCA.

M=夏特雷-大堂，比如MIPE,MOPA.

N=梳子城康西，比如NUCO.

R=科貝伊埃松，比如ROPO,ROVO.

S=克雷伊，比如SOLA,SUCA.

T=阿雷堡，比如TIPE.

U=法蘭西體育場-聖德尼，比如UOVA.

X=新城聖喬治.

V=維埃貝爾，比如VIPE,VOVA.

Z=默倫，比如ZIPO,ZUCO.

奧瑞城科耶車站

2.第二個字母代表東南部幹路上的停靠情況，分別用五個母音字母表示.

A=不停靠綠景苑和新城聖喬治之間的車站.

E=特快專用，從里昂車站直接開進D2分支或直接開到於維西.

I=直達車，從里昂車站直達新城聖喬治.

O=慢車，每站都停靠.

U=比I多停靠阿福居.

后三者比較常用.

3.第三個字母代錶行走路徑，分別用五個輔音字母表示.

C=行走D2分支.

L=罕見，僅用於克雷伊-於維西之間的特殊班次.

P=行走D4分支，經過南部高原路段(埃夫里貢院中心).

S=罕見，僅用於科貝伊埃松往返默倫和馬勒舍布的特殊班次.

V=行走D4分支，經過北部河邊路段(埃夫里塞納河谷).

C,P,V較常用.

4.末字母代表列車的行進方向，以及行走D4分支的列車是否停靠維利沙蒂永車站

A=列車向北行進，行走D4分支的列車停靠該站,

E=無論南行列車還是北行列車都不停靠該站.

O=列車向南行進，行走D4分支的列車停靠該站.

[編輯]日常運作

[編輯]高峰時段

1.每15分鐘一班往返於奧瑞城和默倫的列車ZUCO和LUCA,不停靠阿福居和新城聖喬治之間的車站.

2.每15分鐘一班往返於古桑維爾(或維埃貝爾，兩者交替)和科貝伊埃松的列車ROVO和FOVA(或VOVA),每站都停靠.

3.每15分鐘一班往返於夏特雷-大堂和馬勒舍布的列車BIPE和MIPE,從里昂車站直達新城聖喬治，而後停靠除維利沙蒂永之外的所有車站.

4.每15分鐘一班往返於里昂車站和默倫的潮汐列車(早班高峰只有北行列車，晚班高峰只有南行列車)ZECO和DECA,從里昂車站直達新城聖喬治.

5.每15分鐘一班往返于于維西和默倫的列車JOPA和ZOPO,每站都停靠.

對於D2和D4兩個分支，列車服務頻率有顯著差別，高峰時段往返默倫的列車7分鐘一班，非高峰時段也有15分鐘一班，往返馬勒舍布的列車在非高峰時段1小時才有一班車.

[編輯]其它時段

列車運作相對複雜些，但停靠站規律大體和高峰時段相似.

[編輯]車站設施

新城聖喬治車站外景

D線的車站大多為地面或架空車站，市區的巴黎北站和夏特雷-大堂站為深層地底車站，里昂車站為淺層地底車站。大多數車站都設有至少兩個側式月台，左上右下，但在重要車站，轉乘站，分支交匯點，終點站會引入多個側式月台或島式月台進行輔助.

值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營,D線有大量路段與遠郊車，省際列車和TGV混跑，另外加上線路只是短暫穿過巴黎右岸，因而混合多月台車站的比例也較其他快鐵線路為高，僅次於E線.

全線車站都設有自動售票機，諮詢處，列車時刻表顯示器，停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施，自動扶梯和升降機.

[編輯]線路質量反饋

RERD線是一條遭受較多負面評價的快鐵線路。破壞率，故障率，犯罪率和晚點率在各條快鐵線路和區鐵線路中居首位，單是1995年南北互通完成之後，誤點率就從上一年的9.9%飆升至14.1%.而在南北互通前，東南路網就發生過一起國鐵鐵路史上最慘重的事故.

[編輯]1988年火車相撞事故

主條目：巴黎里昂車站列車相撞事件

1988年6月27日，在里昂車站地下月台發生一起列車撞擊事故，造成56人死亡，57人受傷。這也是1938年法國國鐵成立以來，最慘重的鐵路事故。

[編輯]其他重大事件

[編輯]2003年新城編組站事故

新城編組站，事故發生地點

2003年9月20日晚18時50分，一班南行列車在距離新城編組站不遠處發生故障，停在中央路軌上。之後乘客被疏散下車，沿著訊號燈控制封閉著的2M軌道離開。但當時訊號燈毫無徵兆的發出錯誤指令，結果該軌道提前被解封。未注意到指令變化的人們走下軌道發現前方有另一班從默倫開來的列車以110公里的時速疾駛而來，急忙躲避，司機立刻剎車減速，場面千鈞一髮.

雖然這次事故奇迹般的沒有任何人傷亡，但是整個過程被某位乘客用手機錄像，之後大量傳播並引發熱議.

[編輯]2004年偽造暴力襲擊事件

2004年7月9日，據當事人報警,D線上發生一起有預謀的，行跡極其惡劣的反猶主義暴力襲擊，這起襲擊遭到輿論的強烈譴責，內政部長多米尼克·德維爾潘和總統雅克·希拉克甚至對此發表聲明，可見影響之大。但經過調查表明，這起暴力襲擊是捏造的，報警的當事人有謊語癖.

調查結果引發軒然大波，有關媒體處理這件事的手段引起了廣泛的爭議。事實上，這件事的發生有一定的社會背景,D線經過法蘭西島大區犯罪率最高的地段，運行的難度可想而知，一有風吹草動，輿論就信以為真並大加韃伐。這次偽造報警只是RER負面形象的一個縮影.

由於這件事的知名度遠遠超出其事件本身，導演安德雷·迪西內(AndréTéchiné)根據其過程排成電影捷運上的女孩(LaFilleduRER),並於2009年上映.

[編輯]2007年"犯罪日"

2007年11月25日，一名23歲的，就讀於新聞專業的學生在克雷伊車站被人用匕首刺成重傷，一小時后不治身亡。同日，在蘇維埃煤礦車站，一名44歲的男子被刀具打傷，並接受警方質詢。調查得出該男子試圖趁列車上無人時進行性侵犯而遭防衛受傷。這兩起事件引起人們對列車缺乏安全監控的注意.

[編輯]2008年抗議事件

2008年1月26日，超過200多人在布呂諾瓦車站附近集會，表達對列車糟糕服務的強烈不滿.

[編輯]主要問題

巴黎北站換乘大廳

阿雷堡車站常因供電不足而影響全線運行

D線和B線在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間共用隧道，被公認是一大敗筆。因為在高峰時段，一小時內有20班B線列車通過,12班D線列車通過，居全歐洲之首。而這段隧道管理權歸大眾運輸公司(RATP)所有,RATP偏好讓B線優先通過，這樣D線的正點率自然下降.

先前B線在巴黎北站要更換司機，因為那裡是RATP和SNCF的互通點，這一延遲也影響了D線的運行，這個規定已經取消.

D線全程有18個轉轍器，啟用年代相差甚遠，最老的建於1932年，最新的建於2005年，並且分屬北站，里昂車站，夏特雷-大堂站三個區域管轄，難以協同工作，經常發生運作衝突.

科貝伊埃松往默倫，馬勒舍布和於維西(經北部河邊段)有36個平交道口，帶來了人，車等隨意穿越鐵軌的隱患，並時常發生事故.

Z20500列車相比其他列車要消耗更多電能，而科貝伊埃松往馬勒舍布的路段長年都有供電不足的問題，這常常導致列車因電力不足無法啟動而晚點。不過,2006年夏，當局特意對此路段的供電線路進行施工，以解決此問題.

D線線路過長，走向複雜，這也帶來了運營上的難度.

D線誤點率(包括列車晚點5分鐘以上或班次被取消)

年份 比率(%)

1989 7.6

1990 7.2

1991 7.7

1992 6.7

1993 6.0

1994 9.9

1995 14.1

1996 12.3

1997 9.3

1998 14.4

年份 比率(%)

1999 10.5

2000 8.8

2001 11.7

2002 11.4

2003 16.5

2004 16.5

2005 13.7

2006 15.0

2007 18.2

2008 18.1

年份 比率(%)

2009 15.2

[編輯]適得其反的"即刻D"計劃

人們對D計劃的抗議

2008年12月14日,SNCF推出旨在改善線路服務質素的"即刻D"計劃。計劃主要包括以下內容:

減小一班列車的運行長度，減少一小時內通過"黑點"隧道的班次數量(12班減少到8班),從馬勒舍布發出的列車在夏特雷-大堂折返，而不是繼續向北前進.

然而，該計劃實際收效與期望值幾乎南轅北轍，服務質素不僅沒有提高，反而遭到更多的抱怨，因為北部列車班次減少了，而慢車班次增多了，通勤效率更低了.2009年1月31日和2月7日，在盧浮站和布西聖安托萬站分別爆髮針對"即刻D"計劃的示威遊行.

而同年10月15日和16日，綠景苑站和維紐塞納河站各自發生了一次技術故障，使當日東南路網交通陷入混亂.10月17日，隨著"即刻D"計劃的到期，在耶爾站，民眾代表和旅客再次進行了示威遊行，並阻斷低峰期北行列車達15分鐘，表示對該計劃的不滿。最終,D計劃只得灰頭土臉地收場.

[編輯]"D在線"廣播

2009年4月15日起，國鐵局在D線各個車站陸續安裝"D在線"的廣播設備，這些廣播設備以音視訊給候車的乘客傳達線路交通即時狀況，便於乘客搭乘列車.

[編輯]未來計劃

本文或本章節是關於未來的公共運輸建設或計劃

它可能包含推測性質的信息，可能與竣工情況有所出入。

為了徹底改善D線的糟糕狀況,2006年，法蘭西島運輸聯合會(Syndicatdestransportsd'Île-de-France,STIF),國家鐵路公司和法國鐵路管理局(RFF)聯合推出了D線的改善計劃圖景，接著他們又在翌年通過一系列的協商，將立即融資重整古桑維爾站，改善其在高峰時段的列車調頭性能。預計耗資587萬歐元.STIF和RFF各自承擔其中的50%.

科貝伊埃松車站

[編輯]中期規劃，至2012年

2006年推出的計劃圖景包括一系列的項目投資改造，用以改善D線的服務質素，預計總共要花費約1.5億歐元。另外，當局還計劃要將列車停靠服務進行重整，以增強其規律性.

自2008年12月當局修改D線的運作方式之後，夏特雷-大堂站和巴黎北站之間的D線列車數目有所減少，相應的，隧道內的信號設備也應該作適當修改，以利用列車之間的空隙.

奧瑞城科耶終點站儘管經過優化，但仍然滿足不了運營要求，因為列車在本站落客后，還需向北行駛至掉頭路軌處，之後再掉頭返回載客南下。原先規劃中，該站即將被改造成雙掉頭停靠站，即列車可在兩個月台停靠後直接折返。但考慮到不影響附近尚蒂伊森林的生態環境，最終改為增長軌道長度，以及增開一條站內渡線。這樣做還可以將D線的車流和其他鐵路系統的車流(比如TER)分離開來，緩解奧瑞城和巴黎之間的擁堵狀況.

科貝伊埃松站連接默倫連接線，馬勒舍布，埃夫里北部河邊段，埃夫里南部高原段四個方向，列車運行調度複雜，也是規劃中必不可少的改造對象.

里昂車站和新城聖喬治車站之間也將得到大規模的整頓，包括速度和軌道bis的信號控制優化，軌道M的性能優化，整頓和改善貝西車站(GaredeBercy)的地鐵換乘功能，以提高該路段的負載能力.

[編輯]長遠規劃,2015年以後

2.2億-2.5億歐元將被用於改善D2分支(默倫)的飽和狀況以及於維西和格里尼中心之間的線路負載.

[編輯]其他內容

當局考慮在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間修建第二條隧道以根本性解決B線和D線的互相干擾問題.

在維埃貝爾附近新開闢一條7公里的支線前往戴高樂機場附近和B線相接曾被提議過，計劃成為2007-2013年國家-地方合同七年計劃的一個項目，預計耗資2.5億歐元。法國總統薩科齊和大區議會主席也希望此工程能夠於2012年開工建設.

但這個支線項目最終被STIF否決，相關交通仍由公共巴士進行服務。這一決定使當地選民感到沮喪。於是，在2008年12月18日，他們借投票表達對這一項目的渴求.

[編輯]周邊主要旅遊景點

尚蒂伊堡

D線在默倫可轉乘遠郊鐵路前往楓丹白露城堡.