DVVT

DVVT技術可降低油耗5%，同時動力提高10%，可達2.0排量的動力指標，廢氣排放達到國家Ⅳ級標準；通過控制發動機燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達到最合適的空燃比，還可明顯改善怠速穩定性從而獲得較好的舒適性。

什麼是可變配氣相位？

是指可變氣門正時技術，根據發動機的不同工作狀態，通過調節氣門關閉的

時機，從而提高發動機的動力性能，提高燃油經濟性。

凡是有質量的東西都有慣性，被吸入發動機氣缸的空氣也因慣性，進氣過程結束

后保留進入氣缸的趨勢。這時如果延遲氣門關閉時間，氣缸可吸入更多的空氣，

可以提高體積效率。

其結果是延遲氣門關閉時間越長，高轉速下的性能就越高；反之越是提前關閉氣

門，低轉速下的運轉越穩定，扭矩越大。

可變配氣相位的發動機都有那些特點？

降低進排氣重疊，確保燃燒穩定；

降低進氣損失，改善油耗，燃油經濟性提高24%；

有效改善碳氫化合物和氮氧化合物的排放；

發動機動力更強勁，動力提升12%。

DVVT技術高效低耗最具競爭力

發動機是汽車的“心臟”，在強調節能環保的今天，我們對汽車發動機的要求，簡單地說來即是用最少的油，達到輸出最大的功率和扭矩的效果，並且穩定、持續、可靠，並帶有低排放的附加值。榮威550 1.8LDVVT上市后之所以會廣受關注，正是因其採用了時下最先進的DVVT（DualVariableValveTiming）進排氣雙可變氣門正時技術，應時所需提高動力、降低油耗。

談到DVVT技術，不得不先說說VVT（可變氣門正時系統），就是對氣門開閉時間進行調節的裝置，它能保證低速大扭矩，又能獲得高速大功率，對汽車發動機而言是一個極大的突破。今天，VVT技術因其高成熟度和技術領先性，已為全球汽車大品牌主力車型所運用。

DVVT發動機是基於VVT發動機技術全面晉級的最具競爭力的新主流，已在類似寶馬325DVVT等高端車型上運用。DVVT發動機採用的原理雖與VVT發動機類似，但VVT發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節，榮威550 1.8LDVVT還可根據發動機不同轉速實現一定轉角範圍內氣門相位的線性可調，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性。

查看新車配置表時，我們常能在發動機技術一欄發現“VVT”、“i-VTEC”、“VVT-i”、“VIS”、“DVVT”等字眼，有的還出現在車輛的發動機蓋上。那麼，它們到底是什麼意思？又有什麼區別？

VVT（可變氣門正時技術）

發動機可變氣門正時技術（Variable Valve Timing，縮寫為VVT）也是當下熱門的發動機技術之一，它通過對氣門的控制進行進排氣的配氣，近些年被越來越多地應用於現代轎車上。氣門是由引擎的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決於凸輪軸的轉角。在普通的引擎上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，這種不變的正時很難兼顧到引擎不同轉速的工作需求，VVT就能解決這一矛盾。簡單地說，就是改變進氣門或排氣門的打開與關閉的時間，可以提高進氣充量，使充量係數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。

後來的VVT-i、i-VTEC、DVVT系統均為VVT技術的進一步發展。

VVT-i（智能可變氣門正時系統）

豐田公司開發的“智能可變氣門正時系統”的縮寫，與本田的i-VTEC、現代的CVVT系統大體類似，通過液壓系統調節發動機進、排氣門的氣門正時，以保證發動機在低、中、高轉速工況下皆有更合理的進氣提前角，使得發動機動力性和燃油經濟性得到提高。

VVT-i發動機目前廣泛地運用在豐田車繫上。而值得注意的是，VVT-i不能調節氣門升程。

i-VTEC（智能可變氣門正時和氣門升程電子控制系統）

i-VTEC為本田VTEC技術的升級，“i”是“intelligence（智能）”的意思，VTEC為本田公司在1989年推出了自行研製的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）。

i-VTEC能夠同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況。

DVVT（進排氣雙可變氣門正時系統）

DVVT發動機是VVT的延續和發展，它解決了VVT發動機未能克服的技術難題。DVVT即進排氣雙可變氣門正時（Dual Variable Valve Timing），它可以說是目前氣門可變正時系統技術中最高級的形式。

DVVT發動機採用的是與VVT發動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上處於領先地位。通俗點講，就像人的呼吸，能夠根據需要有節奏地控制“呼”和“吸”，當然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。正是基於這一技術上的領先地位，搭載DVVT發動機的車型參數都是同級中最大的。

DVVT發動機之前多在中高級以上車型中應用，例如君越的Ecotec DVVT2.4L發動機、寶馬325 DVVT、歐寶雅特、皇冠和銳志等。而為增強產品的競爭力，目前已有部分先行的A級車開始應用DVVT技術，如榮威550和雪佛蘭科魯茲，而即將上市的2011款奇瑞A3裝備了ACTECO系列的第二代發動機，型號為SQRE4G16，最大功率達到93kw，在3900轉的時候就能達到最大扭矩160Nm。

VIS（可變慣性進氣系統）

與VVT不同，VIS的技術相對複雜些，與VVT控制的位置也不一樣，VVT是控制氣門，VIS則是控制進氣歧管，也就是發動機的喉嚨。

該系統裝在進氣歧管上，可以根據車輛特性、駕駛者踩踏油門的幅度和發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，保證最佳的發動機進氣效率。使用這套系統的裝置后，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，同時能夠降低油耗。