青島地鐵8號線

2015年12月，青島地鐵8號線工程環評報告於青島市環保局進行第一次公示。

2016年4月26日，《青島市城市軌道交通第二期建設規劃調整方案（2013～2021年）》獲中華人民共和國國家發展和改革委員會批複，批複包括自膠州北站至五四廣場站的青島地鐵8號線工程。

2017年3月29日，青島地鐵8號線進入機械化掘進階段；8月22日，青島地鐵8號線膠東國際機場結建段首台盾構機始發；10月27日，青島新機場地鐵站房封頂，這也是青島地鐵8號線首個完成封頂的站房；12月28日，青島地鐵8號線膠州北站至膠東機場站區間盾構始發。

2018年1月9日，青島地鐵8號線高架車站膠東鎮站主體結構封頂；7月22日，青島地鐵8號線膠東鎮站至大澗站區間豎井隧道順利貫通，為全線首個貫通的正線區間豎井隧道；8月19日，青島地鐵8號線工程市民健康中心站車站主體結構封頂；9月17日，青島地鐵8號線過海段開始施工；10月7日，青島地鐵8號線高架段主體結構貫通；11月，青島地鐵8號線膠州北站到膠東機場站區間盾構雙線貫通，膠州北站到膠東鎮站雙線隧道實現洞通；12月28日，青島地鐵8號線大洋站主體結構封頂。

2019年1月22日，青島地鐵8號線膠州北站至大澗站23千米區段貫通；4月，青島地鐵8號線青島北站改造工程全部完成，科技館站主體結構封頂；5月17日，青島地鐵8號線紅島火車站主體結構封頂；9月20日，青島地鐵8號線青島北站至滄口站區間隧道下穿青島地鐵3號線工程完成，為青島地鐵建設過程中首次下穿運營地鐵線路。

2020年1月20日，青島地鐵8號線5.4千米的過海隧道貫通，這也是當時中國穿越海底距離最長的地鐵隧道；5月7日，青島地鐵8號線北段（膠州北站至青島北站）洞通；6月6日，青島地鐵8號線北段軌道貫通；7月5日，青島地鐵8號線北段電通；8月30日，青島地鐵8號線北段開始為期三個月的空載試運行；12月9日，青島地鐵8號線北段以最高等級通過初期運營前安全評估；12月15日，青島地鐵8號線北段開啟為期9天的試乘；12月24日，青島地鐵1號線北段、8號線北段通車儀式在青島北站地鐵站舉行，這是全省首次實現地鐵雙線同步開通運營。

青島地鐵8號線工程起自國鐵膠州北站，經膠東國際機場、G204(煙滬線)、正陽西路、397省道、國鐵紅島站、火炬路、耕海路、嶴東路、東大洋，過海至青島北站樞紐，然後經滄、口機場沿周口路、南昌路、山東路至香港路五四廣場站。青島地鐵8號線串聯青島主城區、紅島經濟區和膠州市，是連膠州北站、膠東國際機場、濟青高鐵紅島站和青島北站的重要紐帶工程。

青島地鐵8號線列車由中車四方股份有限公司設計，採用模塊化結構設計，易於安裝、拆卸、檢修與維護；架控制動系統具有故障診斷和記錄功能，可實現列車級的靜態和動態調試、測試、診斷及檢修維護；客室門系統採用安全可靠的電動電控塞拉門；車內貫通道採用折棚帶內飾板一體式風擋，結構簡單，便於維護；動車轉向架採用獨立的牽引傳動系統。列車轉向架具有安全、低噪音和高運行品質的特點，可適應最高運行速度120千米/時。列車在車鉤脫離車體后不會損壞車體其他結構，保護車體和乘客安全。

青島地鐵8號線列車車身側牆採用激光焊工藝，整體承載效果和側牆結構的穩定性、可靠性提高。車身採用高強度不鏽鋼材料，結合薄壁、筒形的整體承載結構，達到高強度、輕量化效果，整車壓縮強度與拉伸強度高，可滿足列車在運營過程中的各種動載荷、靜載荷和衝擊載荷的承載需求。列車防火標準領先中國國內水平，司機室後端牆系統的結構防火可隔斷火焰達30分鐘，在火災意外發生后，提供對乘車人員的保護以及逃生措施，確保乘客在列車上的安全。列車設備布局以人機工程學為基礎，變頻空調機組在保證溫度舒適性的同時加入除濕功能。列車內的燈光設計提升了車廂內環境品質，減輕乘車的疲勞感。

青島地鐵8號線設膠州北車輛段1座，河套停車場1座。膠州北車輛基地位於膠州市王花路與李孟路交匯處西北側、葛戈庄村西南側，用地面積約37萬平方米。車輛基地設置綜合樓、單身公寓、軌警派出所、運用庫、檢修庫、不落輪鏇庫、洗車庫、輪對動態檢測庫、危險品庫、污水處理站、門衛、調機工程車庫、物資總庫、工建料棚、汽車庫、信號樓及試車線用房等建築。

2020年12月25日，青島地鐵8號線北段客流量達1.9萬人次；12月31日，客流量達2.05萬人次。

2021年元旦（1月1日至3日）期間，青島地鐵8號線累計運送乘客6.34萬人次。

隧道建設

青島地鐵8號線線路穿越老城區，經過政治核心區五四廣場，穿過機場、城鄉結合部，下穿膠濟鐵路、高速公路、國道、省道，區域變化大，協調難度大，征遷比較困難。全線質情況複雜，施工難度大。線路穿越河流、灘塗和海域，地形地貌多樣，地質情況複雜多變；工程結構類型和施工採用的工法全面多樣，有路基、橋樑和隧道，有明挖、暗挖，暗挖有礦山法和機械掘進。全線施工機械化施工路段約28.6公里，佔全線區間長度的47%；線路多次下穿鐵路、國道、省道、高速路、橋樑、居民密集區等，對外協調工作量大。青島地鐵8號線青島北站至滄口站區間隧道下穿運營中地鐵3號線工程為山東省內地鐵建設過程中首次下穿運營地鐵，施工方通過採取各種管理、施工、技術措施，實現了將青島地鐵3號線沉降值控制在2毫米以內的建設目標。

青島地鐵8號線採用盾構施工，使用泥水高承壓平衡盾構機，加快了施工進度，克服不同程度的施工難點，相比傳統礦山法不僅安全性高，而且明顯降低對周邊環境的干擾，因地面作業少，隱蔽性好，因噪音、振動引起的環境影響小，降低了對周圍居民的影響。

過海通道建設

青島地鐵8號線跨海段全長7.9千米，其中海域段長5.4千米，為當時中國穿越海底距離最長的地鐵隧道。青島地鐵8號線過海通道東側過海段2.9千米採用泥水盾構法施工，西側過海段2.5千米採用礦山法與雙模式TBM施工。過海隧道最大埋深為海面下56米，地質複雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，破碎帶圍岩破碎、滲透性強，且部分連通海水，施工難度大，安全風險高。施工單位邀請中國工程院陳湘生院士、中國勘察設計師史玉新等專家團隊為過海隧道設計施工“會診把脈”，優化了設計施工方案及風險控制體系。

在過海通道東側過海段泥水盾構施工中，為有效控制帶壓換刀安全風險，施工方將設備管理精細到每個螺絲，確保施工安全。為解決聯絡通道施工風險，在中國國內首次採用小盾構法進行海底聯絡通道施工。西側過海段穿越多條斷層破碎帶，斷層圍岩破碎，富含地下水，掘進過程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，施工方在正線南側增加一條平行導洞，並採用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，施工過程中採用超長探孔及孔內成像、機械手臂進行多循環帷幕注漿等技術，降低了對周邊圍岩的擾動，避免了突泥涌水情況的出現，提升開挖穩定性、安全性與施工效率。

青島地鐵8號線的藝術設計以“時空航驛，夢幻青島”為設計主題，著重提取航空元素，結合青島海洋特色，將城市文化和歷史沉澱與現代科技交織，“服務於整體，適應於未來”，為青島市的未來發展描繪出一幅現代科技的畫面。青島地鐵8號線車站設計方案分為三個區段，依次為：空港樞紐段、沿海核心段、老城居住區段。空港樞紐段在設計上提取了機場輻射範圍及眾多的飛行元素，飛機展翅提取散發；沿海核心段則是依託青島本土的海洋資源，風格上提取了海洋元素，並以此為基礎進行凝練和升華；老城居住區段以時間和空間軸為線索，置身於站內如穿梭在時空隧道中，身臨其境般感受青島的歷史底蘊和文化氣息，呼應島城的老城區印象。

青島地鐵8徠號線標準站使用不同的色彩搭配，通過顏色的組合在共性中尋求個性，同時烘托室內空間氛圍。車站材料、造型、模塊、風格基本保持統一，構件模塊化設計具有節能、易安裝檢修優勢並降低成本。各車站結合區域文化，體現藝術造型，凸顯整體空間的設計氛圍。

青島地鐵8號線南段（青島北站至五四廣場站）正在建設中，共設置車站7座，車站列表如下：

青島地鐵8號線是山東省新舊動能轉換首批優選項目，串聯青島主城區、紅島經濟區和膠州市，有力支撐立體化現代化城市交通系統構建，助力交通強國建設。線路連接膠東國際機場、濟青高鐵紅島站和膠州北站等重要交通樞紐，實現高鐵、地鐵、航空等全方位換乘，並將膠州市納入地鐵圈，打造了膠州市到青島主城區的新通道。

青島地鐵8號線北段開通后，將進一步織密青島市軌道交通線網，基本實現對全市主要交通樞紐的全覆蓋，有效服務青島流亭機場和膠東機場兩個機場，實現青島市中心城區與城陽區、膠州市、紅島高新區等北岸城區的快速連通，有力支撐“全域統籌、三城聯動”的青島城市空間發展戰略，為青島高質量發展注入強勁的地鐵動力和發展活力。作為跨區域連接線路，線路開通后也將為外圍城市組團與城市中心地區的聯繫提供經濟、快速和大容量的交通服務，有力促進外圍城市組團的建設。