翔安隧道

翔安隧道是中國大陸地第一座海底隧道，全長8.695公里，其中海底隧道長6.05公里，跨越海域寬約4.2公里，終點和起點分別位於翔安區 新店鎮 西濱村和浦園村和 湖裡區 縣后村，目前是西濱片區和浦園片區、縣后片區，減少了廈門半島距離324國道和福廈高速公路的距離。設計採用三孔隧道方案，兩側為行車主洞各設置3車道，中孔為服務隧道。主洞隧道建築限界凈寬13.50米，凈高5米。服務隧道建築限界凈寬6.5米，凈高6米。主洞隧道測設線間距為52米，服務隧道與主洞隧道凈間距為22米。計算行車速度80公里/h。隧道最深處位於海平面下約70米，最大縱坡3%。左、右線隧道各設通風豎井1座，隧道全線共設12處行人橫通道和5處行車橫通道，橫通道間距為300米。採用鑽爆法暗挖方案修建該工程，是中國大陸第一座大斷面的海底隧道，是由我國完全自主設計、施工，對我國隧道建設技術的進步和發展，縮小與世界先進水平的差距，將起到里程碑式的作用。

翔安隧道位於中國福建省廈門市，連接湖裡區與翔安區，西起湖裡區的仙岳路與環島幹道組成的五通立交，下穿九龍江入海口，北至翔安區，沿著翔安大道止於與翔安南路構成的翔安南立交；途經該隧道主要線路為翔安大道。

2019年5月1日，廈門市人民政府停止收取廈門市“四橋一隧”車輛通行費，其中“一隧”為翔安隧道。

2019年3月15日起，翔安隧道實行變道區設置方案，確保安全的情況下可以進行變道，其中：

變道方式

出島方向允許虛線側車輛變換車道，禁止實線側車輛變換車道：

1、第一組變道區允許車輛由3車道向2車道變道，再由2車道向1車道變道；

2、第二組變道區允許車輛由1車道向2車道變道，再由2車道向3車道變道；

3、第三組變道區與第一組變道區相同；

4、大中型客車及貨車不允許變道，只能在最右側車道行駛。

進島方向允許虛線側車輛變換車道，禁止實線側車輛變換車道：

1、第一組變道區允許車輛由1車道向2車道變道，再由2車道向3車道變道；

2、第二組變道區允許車輛由3車道向2車道變道，再由2車道向1車道變道；

3、第三組變道區與第一組變道區相同；

4、大中型客車及貨車不允許變道，只能在最右側車道行駛。

嚴禁事項

1、不得頻繁、隨意變更車道，僅允許在變道區內，且不妨礙本車道及相鄰車道車輛正常通行的情況下變道；

2、嚴禁大中型客車及貨車在隧道內變換車道，翔安隧道實行分車道行駛，單向三車道左側兩車道為小型客車專用車道，最右側車道為客貨混行車道，大中型客車及貨車只允許在最右側車道行駛。

2016年1月至4月，翔安隧道雙向平均單日通行量近10萬輛。

截至2019年，翔安隧島平均單日進出島通行量約9.1萬輛，非工作日的平均單日通行量約8.9萬輛。

建設難題

翔安隧道在施工過程主要有三大技術難關，分別是：

1、陸域全強風化地段大斷面淺埋暗挖施工；2、淺灘段透水砂層施工；3、海底風化深槽施工。

施工技術

翔安隧道針對技術難題，在施工中運用的主要技術有：

1、創新改造傳統CRD施工作業法，在軟弱圍岩中連續月掘進速度超過60米，最高值達73米，創造了當時同等地質條件下世界特大斷面海底隧道施工進度紀錄。

2、採用“地下連續牆井點降水”法，成功穿越630多米的富水砂層；

3、用“全斷面帷幕注漿技術”和“注漿小導管技術”，剋制了強風化槽的肆虐。

“永不言棄”浮雕

“永不言棄”洞壁浮雕共分兩組，第一組位於翔安隧道五通往翔安方向洞內FI風化槽，第二組位於翔安往五通方向的的隧道全線貫通點，每組規格寬3.5米，長60.5米，其長度源自6.05千米的翔安隧道總長，兩組浮雕牆為花崗岩為材質，採用了陽刻手法，干掛施工工藝，展現的是翔安隧道建設期間建設者們攻堅克南和艱苦卓絕的建設場景，歌頌了隧道建設這門忘我復出和所創造的偉大業績，對紀念翔安隧道作為中國大陸地區第一座大斷面海底隧道具有特殊意義。

“永不言棄”雕塑

“永不言棄”雕塑位於翔安還對隧道五道段洞口的中分綠化帶上，整體為方形柱結構，高10.28，高2.78米，柱身上方為三維現代建築工人成V字型地環繞在柱體上，雕塑造型洋溢著濃郁的陽剛起止，任務柱體結合花崗岩石材本身帶給受眾的陽剛之感，採用塊面的塑造手法，形象地刻畫出建造這無畏大自然艱險的恢弘氣魄和樂觀進取的精神面貌，表現了在困難面前工程建設者一往無前的力量和不屈不撓的鬥志。

早在1994年，頗有遠見的廈門城市建設決策者，就醞釀開闢東通 道，並把東通道的前期工程正式列入“九五”和“十五”期間的重點工程。1998年，東通道前期工作全面啟動，開始地質勘探和方案研究，從1997年開始歷經8年前期工作。工程於2005年9月6日正式開工建設，2009年11月實現三條隧道全面貫通，2010年4月26日上午10時開通運營，建設過程歷時4年8個月時間。建設期間，中央、省、市各級領導對隧道工程寄予了殷切厚望，國家、省、市各有關部門、單位、國內外專家給予了鼎力支持和悉心指導，社會各界和廣大民眾也給予了高度關注。胡錦濤總書記十分關心翔安隧道工程建設，2010年春節考察廈門期間專門視察了翔安隧道工程，並要求“再接再厲，保證質量、保證安全，把這個工程建成為優質工程！”。

2009年6月13日15時58分，隨著最後一組爆破的巨響，中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道右線貫通。

2009年11月5日 我國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設全線貫通。

翔安隧道工程的實施具有地質條件複雜、工程經驗少、技術難度高、施工風險大、社會影響大等特點。施工過程主要有三大技術難關：一是陸域全強風化地段大斷面淺埋暗挖施工；二是淺灘段透水砂層施工；三是海底風化深槽施工。翔安隧道建設者告訴記者，廈門翔安海底隧道擁有數項世界罕見難題——世界上覆蓋層最淺的海底隧道，最薄處5.7米；行車主洞開挖斷面面積達170.7平方米，在世界海底隧道建設史上尚屬首例；軟弱圍岩(俗稱爛泥巴)、富水砂層、風化槽群(囊)這些不良地質段規模之大也為世界罕見。

為攻克這些世界級難題，建設者們依靠科技進步，加強地質超前預報，使用傳統與創新相結合的辦法，因地制宜，安全穩步推進隧道建設。他們採購了當今世界最先進的RPD180C多功能鑽機，秉承“有險必探、無險也探、先探后干”的原則，確保建設的每一步都心中有數；他們創新性地改造了傳統CRD施工作業法，在軟弱圍岩中連續月掘進速度超過60米，最高值達73米，創造了同等地質條件下世界特大斷面海底隧道施工進度紀錄；他們採用“地下連續牆井點降水”法，成功穿越630多米的富水砂層；用“全斷面帷幕注漿技術”和“注漿小導管技術”，剋制了強風化槽的肆虐。

正是依靠自主創新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震，施工工藝達世界頂級水平，工程質量合格率100%，被交通運輸部確定成為全國三大樣板工程之一。

據統計，從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。支護用錨桿、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分佈在歐洲、日本和我國香港地區。

整體布局

翔安隧道由地面道路、水下隧道部分，服務洞口、雙向進洞口及各匝道組成，隧道主路段呈西南至東北方向布置。

設計特點

翔安隧道設計採用三孔隧道方案，兩側為三車道行車主洞，中孔為服務隧道，左右線隧道各設通風豎井一座。隧道的平面布置採用了組合曲線，以繞避或減小軟弱構造帶對隧道的不利影響。採用三孔形式修建，兩側為行車主洞，中間一孔為服務隧道；隧道斷面則採用接近圓形的三心圓拱。

翔安隧道全長8.695千米，其中，通過海底的隧道長6.05千米，跨越海域寬度約4.2千米，標準寬度為64.14米。隧道最低點設計標高 約-70米，行車隧道與服務隧道的間距為22米，左右行車隧道間距設為50米，隧道建築內輪廓斷面面積為122平方米，行車道以上凈空斷面面積為100平方米。主洞限界凈寬為182.25米，限界凈高為5.0米，行車橫洞凈空5米，橫洞凈空20米，服務隧道內輪廓為39.325平方米；豎井直徑8.3米，送風面積為27.01平方米，排風到面積24.92平方米。

2010年4月25日，翔安隧道開通運營，該隧道設有通風系統、給排水與消防、供電與照明、監控系統、通信系統、收費系統、標誌、標線和管理中心等設施。

翔安隧道連同兩端連接線工程，總投資約31.97億元，是廈門本世紀以來最大的基礎設施建設項目，建設工期4年零8個月，於2010年4月26日建成通車。翔安海底隧道是廈門東線快速通道的重要組成部分，廈門東通道是一項規模宏大的跨海工程，是連接廈門市島和翔安區陸地的重要通道，也是廈門市第三條進出口通道。工程主要包括跨五通互通、跨海翔安隧道和西濱互通三部分工程。線路總長8.695km，翔安隧道全長6.05km，其中海域段4.2km，為雙向6車道，採用三孔隧道形式穿越，兩側為行車主洞，中間一孔為服務隧道。隧道沿線設通風豎井兩道，車行橫洞5處，人行橫洞12處，翔安西濱側設收費、服務、管理區。隧道採用鑽爆暗挖法修建，是中國大陸第一座大斷面海底隧道，也是目前世界斷面最大的海底隧道，其中中鐵十八局廈門項目部承建的翔安隧道A2標段隧道全長3141米，合同價為3.24億。

全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分佈在歐洲、日本、中國香港，翔安隧道是中國內地第一條海底隧道。翔安隧道工程全長8.695公里，其中海底段隧道長6.05公里，最深處位於海平面下約70米。從構成上看，翔安隧道和香港海底隧道最大的區別在於前者有服務隧道而後者沒有。翔安隧道現場工程師介紹，其實世界上已建或在建的海底隧道，大部分也都沒有服務隧道。翔安隧道設置服務隧道是考慮到市政管線需要——隧道分上下部分，上部為檢修車通道、逃生通道；下部為市政管廊，用於布排供水管、高壓電纜、通信光纜等。服務通道與兩個行車主洞之間(左右線隧道)有12個人行橫通道、5個行車橫通道相通，在搶險救援逃生時，發揮著重要作用，不過平時不能隨便進入。

從施工法看，最大不同則在於，香港隧道用的是沉管法，翔安隧道採用的則是鑽爆法暗挖施工。李工程師表示，沉管法指的是將若干個預製段分別浮運到海面(河面)現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建水下隧道，是當前較為流行的一種隧道施工方法。不過這種工法對水域環境會造成一定破壞。翔安隧道從保護廈門白海豚生存環境以及保護海洋生態環境、海洋珍稀魚類、海床現狀及棄渣利用考慮，最後放棄沉管法。據查證，翔安隧道是目前世界上最大斷面的鑽爆法(俗稱“打眼放炮”)海底隧道，施工方法即把海底爆破、機械開挖及人工開挖相結合。

世界上斷面最大海底隧道，廈門翔安海底隧道是廈門本島連接島外翔 安區的一條重要通道，承載著巨大的交通負荷。據交通流量分析及預測，翔安隧道在2010年的交通量將近5萬輛/天，2030年將達到近10萬輛/天，需按雙向六車道高速公路標準(單洞3車道)設計。而目前其他出島通道的交通量最大的是海滄大橋，進出島雙線合計8萬輛/天。交通流量大，決定了翔安隧道的斷面必須更大。翔安隧道主洞隧道開挖寬13.5米、高5米，最大開挖斷面達170.7平方米，這使它一躍而成世界上斷面最大的海底隧道。

世界上最長的海底隧道是日本青函隧道，全長53.85公里，海底部分23公里。青函隧道是一條雙線的海底鐵路隧道，也採用鑽爆法，但是斷面才80平方米，施工難度比翔安隧道小很多。大斷面施工中，翔安隧道採用的是雙側壁及CRD工法分部開挖。即將大斷面分為上下左右4個區，分別開挖支護。自2005年動工以來，從翔安隧道中開挖、棄運土石約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。而支護用錨桿、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。

翔安隧道里裝有國內最先進消防系統，走進翔安隧道，和普通隧道感覺很不一樣，除了光線好，洞內有很多消防標誌、消防設施、管線、監控探頭等。6公里多的翔安隧道，設置了3374個消防噴頭和17個應急通道。翔安隧道機電項目部經理胡寧透露，消防系統裝置方面，翔安隧道可以說是國內最先進的——包括泡沫—水噴霧聯用滅火系統、消火栓系統及火災報警系統。洞內路面鋪設了10厘米厚兩層瀝青，第一層瀝青具有阻燃功能。隧道內設置的自動噴淋系統是全省首個，而且在國內這麼大斷面的隧道里設置也是很少見的。

翔安隧道內的泡沫—水噴霧聯用滅火系統，共設482個泡沫噴霧控制閥組、3374個隧道專用水成膜泡沫噴頭，並安裝了12800米隧道泡沫噴霧系統供水主幹管。在行車左側的洞頂，每隔25米就有一個自動噴淋設施，一旦隧道里有火，它就自動噴水下來。行車右側每隔50米設有消火栓、滅火器；隧道右側壁每隔50米就有一個火災報警按鈕，用手擊碎玻璃報警時，不用擔心手會被划傷，因為該玻璃是經過特殊處理的。在翔安隧道內行走，可千萬別想著要做什麼壞事。因為隧道是全程監控的，洞頂密布著100多個攝像頭將隧道每個細節全都覆蓋著，沒有任何死角，監控到的圖像則直接傳回地面中控室，中控室有40個小屏幕和8塊液晶屏組成的大屏幕。一旦隧道著火，這個監控系統則自動識別火焰和濃煙圖像，並自動蜂鳴報警。

1、如果把廈門城市格局比喻為一個展開的“手掌”，掌心是大海，拇指是島內，其他四指就是島外的翔安、同安、集美、海滄四個組團，五個組團環海而居、隔海相望，形成大城市的格局。從1953年開始，福建省動員“萬人大軍”，拋石入海，終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯繫的唯一通道。此後高集海堤，廈門大橋、海滄大橋、集美大橋等相繼建成。

2、隧道的開通，意味著翔安這個指頭的真正舒展，也意味著海灣型城市框架搭建完成。

3、實際上，從“九五”期間開始，廈門就開始走出本島，搭建海灣型城市的構架，海滄大橋，連起了本島與廈門西部；廈門、集美、杏林三座大橋，連起了本島與廈門北部；而隨著翔安隧道的通車，本島與廈門東部之間的通道也建設完成。

4、廈門海灣型城市的主要框架就比較完整了，有了這個框架，廈門的城市功能將逐步轉移到島外，減輕島內壓力，加快島外特別是東部地區的新城區建設。隨著翔安隧道的通車，翔安與廈門本島緊密地聯繫在一起，成為廈門市區的一部分。

5、翔安幾乎處於廈、漳、泉、金這個“閩南金四角”的核心位置。翔安隧道通車后，將承接來自泉州、福州等等福建其它地方東部方向的交通量，未來廈門島約有1/4的車流將通過翔安隧道進出，翔安將從距離本島最遠的區域，一下成為進出島重要的門戶。

6、隨著翔安隧道的通車，福州、泉州等福建其它地方到廈門本島交通將更方便，為泉州企業總部的運作創造了更好的條件，廈門對周邊地區的輻射帶動能力將進一步增強，吸引更多的泉州客商來廈投資，發展總部經濟。

翔安隧道這一宏偉工程的勝利建成，不僅圓了廈門人民百年來的穿越海底抵達彼岸的夢想，作為具有里程碑意義的國內第一條海底隧道、迄今為止世界上斷面最大的鑽爆法公路海底隧道，它將永遠地載入中國交通的建設史冊，也必將在世界海底隧道建設史上留下輝煌的一筆。翔安隧道寄託了幾代人的夢想與期盼；承載了建設者們近一千七百個日日夜夜的艱苦奮戰；傾注了建設者們超乎尋常的艱辛與心血；凝聚了全體參建單位的萬千智慧與力量；體現了國內第一條海底隧道攻堅克險、永不言棄的頑強意志和穿越海底、成就夢想的建設激情；展示了中國海底隧道的建設實力和科技創新成果；是堅持民主決策和科學發展的碩果，是廈門城市建設史上的一大盛事，是我國隧道建設史上的又一座豐碑。