共同海損糾紛

共同海損系指在海上運輸中，船舶、貨物和其他財產遭遇自然災害、意外事故或其他特殊情況時，為了解除船舶和船載財產的共同危險，採取合理措施所引起的損失和支付的額外費用，並將此損失和費用交由各收益方按比例進行分攤的法律制度。

根據《海商法》第193條第l款的規定，共同海損的成立必須具備以下條件：(1)船舶、貨物和其他財產必須是在同一海上航程中遭遇真實存在或不可避免的共同危險，且若不及時採取措施就會威脅航行和全部財產的安全;(2)為了獲得共同安全，所採取的措施必須是有益且合理的;(3)損失和費用必須是特殊的，且是共同海損行為的直接後果;(4)措施最終必須有效果，船方採取特殊措施的目的是為了最大限度地保全船舶、貨物和其他財產，否則共同海損就失去了賴以存在的經濟基礎，也違背了行為的初衷。

因共同海損提起的訴訟，由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的人民法院管轄。

由共同海損制度的主要內容已可看出，實務中的共同海損糾紛多產生於如下幾個環節：共同海損是否成立；共同海損是否應由相關方分攤；共同海損的理算等。

就共同海損是否成立，關鍵應牢牢把握上述共同海損的成立應具備的四個要件，對照相應的具體案情準確判斷。

就共同海損是否應由相關方分攤的問題的解決，實際上關鍵在確認共同海損與當事人過錯的關係，即當因承運人可免責的過錯事由導致共同海損損失發生時，承運人享有要求貨方等分攤共損的權利；當因承運人不可免責的過錯事由導致共同海損損失發生時，則法律不承認承運人有要求貨方等分攤共損的權利。

共同海損理算系一項專業性極強的工作，實務中當事方多委託專業的理算機構或理算師為之，故單單因共同海損理算產生的糾紛較少。另外，我國<海事訴訟特別程序法》就共同海損糾紛案件的審理程序作出了一些特別規定，其中即涉及到共同海損理算與訴訟的關係等問題，當可較好地規範這類問題。

惟從最本質的意義上講，共國海損糾紛涉及較多的還是共同海損分攤糾紛，即共同海損與當事人過錯間的關係糾紛。試看下述二則案例。

案例一：1994年7月11日，原告楊達公司所屬的“銓寶湖”輪在龍口港裝載被告華聯商廈的普硅525#水泥5019．2噸和被告黃金機械總廠的選礦設備439．1噸。大副沈金元在裝完貨后開出的貨物裝載圖中，記載裝貨后船舶平均吃水7．2]米。7月18日6時42分，“銓寶湖”輪從龍口港啟航，開往目的港三亞。航行途中，“銓寶湖”輪主機多次出現故障並停航檢修。8月3日16時45分，途徑汕尾海域遮浪角附近時，主推進系統彈性聯軸節橡膠擠出，聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力。23時35分，暢達公司向廣州海上救助打撈局請求救助。經救助，“銓寶湖”輪於8月5日被安全拖抵沙角錨地。8月7日，暢達公司向廣州港務監督遞交了海事報告。8月10日，暢達公司宣布共同晦損，要求貨主與其聯繫理算、分攤事宜。10月5日，中國人民保險公司龍口支公司就共同海損，為華聯商廈提供45萬元擔保。10月11日，山東省招遠金絲廠就共同海損，為黃金機械總廠提供40萬元擔保。10月17日，中國人民保險公司龍口支公司為黃金機械總廠提供38．36萬元擔保。10月14日“銓寶湖”輪靠廣州黃埔新港卸貨-水泥由華聯商廈就地白行處理，選礦設備則由黃金機械總廠轉運至三亞港。

就海難救助報酬，廣州海上救助打撈局先後申請海事法院扣押了“銓寶湖”輪和部分貨物，並分別提起訴訟。經海事法院審理，判決暢達公司承擔18．93萬元，華聯商廈承擔9．78萬元，黃金機械總廠承擔11．22萬元。

事故發生后，廣州港務監督於8月31日給予海事鑒證。9月16日，中華人民共和國船舶檢驗局(廣州)就“銓寶湖”輪主推進系統損壞狀況出具檢驗報告，驗明：彈性聯軸節橡膠擠出，彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力。建議：需進一步拆檢以確定彈性聯軸節內部損壞的狀況、範圍及原因，儘快修理以恢復適航能力。

根據廣州中心氣象台的實況記錄和廣州海洋環境預報台的記錄，8月3日20時，現場北風4級。8月4日8時、20時，西南風5級。8月5日8時，西南風7級。8月5日20時，西南風5級。9413號強熱帶風暴8月3日23時35分位於台灣海峽，8月4日凌晨在福建省廈門至漳浦之間沿海地區登陸。徑陸時中心最大風力8—9級，6級大風半徑250公里左右，“銓寶湖”輪請求救助時正受其影響。9414號強熱帶風暴8月3日在菲律賓以東洋面向西北方向移動，5日到達馬尼拉以東洋麵，8月8日2時前後在台灣東北部登陸，登陸時最大風力約12級。

另查，“銓寶湖”輪為1974年巴西造鋼質雜貨船。總噸位4，794噸。凈噸位2，495噸，載貨量6，059噸，總長115．45米，型寬17．40米，型深9．8米，干舷為夏季2，815毫米。主機1台．型號為四衝程增壓8S45HU，額定功率3，560KW。適航證書有效期至1995年1月10日。離開龍口港時，該輪有港務監督的出口簽證。據福建省賽歧海上安全監督局下白石監督站檢查，“銓寶湖”輪艏壓載艙有用於壓載調整水尺的石頭約75噸，使該輪平均吃水大約增加5公分。“銓寶湖”輪的航海日誌和輪機日誌對該航次裝完貨后船上所存油水數量均無記載。

訴訟期間，暢達公司提供一份註明是大副沈金元1994年7月18日作出的裝載圖，該裝載圖作如下說明：“由於在龍口港離碼頭時發現船舶超水尺10厘米多，故開航前在錨地進行吃水調整，打出壓載水98噸，船耗淡水100多噸，本輪在開航前的六面吃水情況測得F6．85米，M6．95米，A7．20米，平均7．00米。”上述情況航海日誌和輪機日誌亦無記載。為進一步查明案件事實，法院多次通知暢達公司提供“銓寶湖”輪該航次油水數量的記錄和拆檢彈性聯軸節損壞原因的證據，並要求指派大副沈金元到庭就有關兩份裝載圖記載不一的情況接受調查，但暢達公司始終未提供有關證據，也沒有指派大副沈金元到庭接受調查。

暢達公司向海事法院起訴認為：“銓寶湖”輪開航時適航證書有效，並取得了港口當局的合法出口簽證。在開航前和開航當時暢達公司已做到謹慎處理，配備合格船員和裝備船舶，使船舶適航。該輪在適航有效期內，主推進系統彈性聯軸節斷裂，是承運人在開航前和開航當時經過謹慎處理，恪盡職責未能發現的，屬船舶潛在缺陷。船舶航行途中，豐機車軸彈性聯軸節突然斷裂，無法修復，船舶失去續航能力。在強颱風逼近情況下，為船貨共同安全，請求救助，已構成共同海損，由此產生救助費用、貨物卸船費、倉儲費、轉堆費、選礦設備轉運目的港費用、船舶港口使用費、油料和淡水費、船員工資以及彈性聯軸節配件和安裝費等特殊費用，除去已由各方分別支付的救助費用外，共計2，030，000元，應由華聯商廈和黃金機械總廠按共同海損分攤價值比例分攤。

華聯商廈和黃金機械總廠答辯認為：“銓寶湖”裝貨后，在總貨噸位未超過該船載重噸位的情況下，平均吃水超過水線35厘米，表明該船嚴重不適航。由此造成的損失，應由暢達公司自己承擔。請求法院駁回暢達公司的共同海損分攤請求。

海事法院認為：

“銓寶湖”輪在航行中因彈性聯軸節橡膠擠出，彈性聯軸失效，螺旋槳軸失去動力，致使船舶突然失控。此時又適逢強熱帶風暴影響，船舶及其所載水泥、設備遭受共同危險。在此情況下，暢達公司為了船、貨的共同安全，請求救助，使船、貨獲救並被拖抵安全錨地，措施合理有效，符合法律規定的共同海損的構成要件，共同海損成立。暢達公司的訴訟請求中關於救助報酬(已由各獲救受益人支付)、貨物卸船、倉儲、轉堆費用、船舶港口使用費、選礦設備轉運目的港費用以及貨物卸完前的船舶油料、淡水費用和船員工資，伙食費用屬共同海損費用，但彈性聯軸節配件和安裝費用不是為了船、貨的共同安全而支出，不屬於共同海損費用。

“銓寶湖”輪在龍口港裝完貨后，大副沈金元開出的貨物裝載圖記載裝貨后船舶平均吃水7．21米，按該輪船檢規範計算，已嚴重超載，船舶不適航。暢達公司應負舉證責任，證明彈性聯軸節的損壞不是上述原因或其他承運方可以不可免責的原因所致，以支持其提出共同海損分攤請求的主張。但暢達公司經法院多次要求，仍拒絕提供有關“銓寶湖”輪該航次油水數量的記錄和拆檢彈性聯軸節損壞原因的證據，又不指派大副沈金元到庭接受調查。因此，暢達公司請求共同海損分攤的證據不足，理由不充分，不予支持。華聯商廈和黃金機械總廠的抗辯理由成立。

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款。《中華人民共和國海商法》第一百九十六條．第一百九十七條的規定，海事法院判決：

駁回原告暢達公司的訴訟請求。

宣判后，各方當事人均沒有上訴。

顯而易見，本案主要涉及到了共同海損分攤與當事人過錯之間的關係，以及共同海損分攤的舉證責任等問題。

由上述共同海損制度的相關內容可以獲知，在由於當事人的過錯產生危險而導致海損損失的情況下，無論當事人對該過錯能否免責，均可以構成共同海損。但是，在決定是否可以要求他方分攤共同海損時，則取決於該共同海損的產生與當事人的過錯的關係。根據我國《海商法>的有關規定及相關國際慣例，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，是由於航程中的一方可以免責的過錯造成的，其他受益方對該犧牲和費用應子分攤之；由於航程中的一方不可免責的過錯造成的，該過錯方不僅應承擔自己的犧牲和費用，無權要求其他方對其分攤，而且應對其他方的損失負賠償責任；當引起共同海損特殊犧牲和特殊費用的事故是否由航程中一方的過失引起以及對該過失可否免責，暫時處於不確定狀態時，可以先理算，待查清事實、分清責任后，再決定能否要求其他方分攤。而由於沿海運輸實行過錯責任制，承運人有過錯就應承擔責任，不存在過錯免責的例外，因此也就不存在承運人有過錯還可以要求其他方分攤共同海損的情況。故在沿海運輸中，一方要求其他方分攤共同海損犧牲和費用，除應證明存在共同海損外，還應證明其對共同晦損的產生無過錯。本案中的“銓寶湖”輪在航行途中主機彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力，船舶失去控制，且正受強熱帶風暴的威脅，船舶及其所載貨物共同面臨真實存在的危險。暢達公司為了船、貨的共同安全，請求救助，使船、貨脫離了危險，措施合理，效果顯著，因此支出一些特殊的費用，屬於共同海損。對於彈性聯軸節失效的原因，在訴訟中尚不清楚。暢達公司對此是否有過錯，也不能肯定。但在裝貨后大副開出的裝載圖所記載的船舶吃水，初步證明船舶超載。這屬於《海商法》第一百九十七條規定的“可能是航程中一方的過失造的”情況。根據《海商法》的該條規定，這種情況“不影響該方要求分攤共同海損的權利”，但是，提出分攤請求的一方應當負舉證責任，證明其損失應當列入共同海損。暢達公司不能進一步舉證，證明其對事故無過錯，因此承擔了敗訴的後果。另一例案例是從事沿海運輸的船舶在航行途中與另一航行船舶發生碰撞。雙方各自對因過失而導致的碰撞承擔責任后，沿海運輸船舶所有人起訴要求其所承運的貨物的各所有人分攤共同海損。海事法院認為，船舶碰撞造成的全部損失應由對碰撞負有過錯的當事人承擔全部責任，系爭案件的共同海損不能成立，故駁回其訴訟請求。其具體案情、法院判詞等如下：

1995年3月5日，原告銀髮公司與秦皇島市物資回收公司簽訂沿海運輸合同，約定由銀髮公司所屬的“龍橋”輪將後者的玉米等由秦皇島港運至蛇口港。同年2月28日、3月7日和10日，秦皇島市物資回收總公司以其分支機構燕海物資經營部的名義分別與被告人防辦、供銷公司和生產資料公司各簽訂了一份租船協議，約定由其承運人防辦、供銷公司和生產資料公司的水泥、玉米、豆粕、黃豆等貨物，從秦皇島港運至蛇口港。3月20日，“龍橋”輪在秦皇島港裝載黃豆、玉米、水泥、豆粕、玻璃等共計8，995．80噸后，駛往蛇口港。其中，人防辦的3，900噸袋裝水泥載於第四艙，供銷公司的670．16噸玉米載於第五艙底艙上部，585．38噸豆粕載於第二艙，生產資料公司的989．74噸黃豆載於第五艙艙底。3月24日23時25分，當“龍橋”輪航行至香港以東海面時，與一船名為“North Footer”的航行船舶相撞，“龍橋”輪左舷在肋骨位5l一74處舷牆及支撐因之嚴重扭曲，局部破裂，其中一些甲板旁板和橫樑亦被撕裂和嚴重扭曲；左舷第五艙舷側板於58—66處被撞彎曲，裂開一約6，200毫米一6，300毫米的洞，海水大量湧入。3月25日，“龍橋”輪駛抵香港下尾灣錨地。根據香港海事處和中國船級社香港分社的要求，“龍橋”輪在香港水域進行了臨時修理，並於3月29日開始將第五艙的貨物過駁至“新港l號”駁船，由“新港1號”船於4月5日運抵蛇口港。4月8日，“龍橋”輪由拖輪施至蛇口港。4月16日，“龍橋”輪靠泊卸貨，並於5月18日卸畢。人防辦、供銷公司和生產資料公司載於“龍橋”輪的貨物因船舶進水或運輸周期延長，均遭受不同程度的損壞。“龍橋”輪在蛇口港卸貨期間，進行了補洞堵漏修理。銀髮公司請求人防辦、供銷公司和生產資料公司分攤的共同海損損失，均為“龍橋”輪發生碰撞后的救助，減載、修理等費用及由此產生的其他費用和損失。

1996年7月16日，銀髮公司與“North Footer”輪船東就碰撞責任達成協議，由銀髮公司承擔40％的碰撞責任，“North Footer”輪船東承擔60％的碰撞責任。

銀髮公司於1995年10月17日向海事法院提起訴訟，稱：銀髮公司在“龍橋”輪發生碰撞後為了船、貨的共同安全，採取了一系列措施，發生了共同海損，請求判令人防辦分攤共同海損份額人民幣140，000元，供銷公司分攤共同海損份額人民幣217，000元，生產資料公司分攤共同海損份額人民幣52，000元。人防辦，供銷公司和生產資料公司均答辯認為：依照調整國內沿海貨物運輸的有關法律規定，沿海貨物運輸承運人的責任制度是嚴格的過失責任制，即只要承運人有過失，就要承擔貨損責任。本案事故是兩條互動中的船舶發生碰撞，銀髮公司在碰撞中有過失，故本案共同海損分攤的基礎不存在。請求駁回銀髮公司訴訟請求，並承擔相關的一切費用。

海事法院認為：

本案海損事故是因銀髮公司所屬的“龍橋”輪在航行中與另一航行船舶發生碰撞所致，因船舶碰撞造成的全部損失應由對碰撞負有過失責任的當事人賠償，小構成共同海損。銀髮公司主張共同海損，並請求人防辦．供銷公司和生產資料公司分攤海損費用，缺乏法律依據，不予支持-依照《中華人民共和國海商法》第一百九十三條、第一百九十七條的規定，海事法院判決：

駁回銀髮公司對人防辦、供銷服務公司和生產資料公司的訴訟清求。

判決后，雙方當事人均沒有上訴。