高速公路

高速公路屬於高等級公路。其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度、乃至經濟發展的整體水平。世界各國的高速公路沒有統一的標準，命名也不盡相同。美國、加拿大、澳大利亞把高速公路命名為freeway，美國的州際和國防公路網，德國命名為autobahn，法國命名為autoroute，英國命名為motorway。

國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達幹線也列入高速公路範疇。

早在20世紀20至30年代，高速公路就開始在義大利、德國等西方發達國家出現。

義大利於1924年修建了米蘭至萊克斯高速公路。

德國於1932年建成了波恩至科隆高速公路。隨後發展的是美國、英國、法國、日本等國家。

高速公路有計劃、大規模建設是在上世紀50年代中期以後，此時西方主要發達國家開始從戰時經濟狀態進入持續快速發展時期，交通運輸需求總量不斷增長，工業社會生產的多品種、少批量產品及高、精、尖產品大量增加，對運輸的方便性、及時性要求明顯提高。與此同時，汽車工業迅速發展，汽車運輸逐漸成為綜合運輸體系中的基礎運輸方式，這對於高速公路的發展起到了直接的推動作用。

由於高速公路對國民經濟和社會發展具有重要作用，許多國家把修建高速公路作為實現現代化的一項重要措施。從20世紀60至70年代開始，澳大利亞、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些發展中國家也加入了修築高速公路的行列。據不完全統計，目前全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車里程超過23萬公里。

就世界範圍來看，高速公路已發展到了一個比較成熟的階段，無論其主體工程還是配套設施的發展已經相當完善，一些發達國家越來越重視高速公路的安全性、信息化管理、環境和景觀等問題，並正向以計算機技術、現代通信技術和現代控制技術為基礎的智能交通系統發展。

從高速公路的發展趨向看主要有兩個特點：一是網路化，如北美、西歐的高速公路網建設；二是智能化，20世紀90年代以來，美國、日本、西歐等國競相大量投資進行智能車輛與高速公路系統的研究開發工作，運用現代信息、通信和控制等技術，通過車輛與道路的雙向信息溝通，以達到緩解道路堵塞、疏導交通、提高通行能力、減少交通事故、降低環境污染等目的。

據美國有關方面的研究，智能車路系統能使高速公路網容量提高一倍，使道路擁擠及油耗損失降低25%至50%，醞釀多年的這場新的高速公路技術革命已引起人們的極大關注。

1、車速高。高速公路平均時速在80千米以上，最高時速可以達到120千米，比普通公路高出60%～70%。

2、通行能力大。高速公路車道多、路面寬，通行能力大，高速公路所能承擔的運輸量要比普通公路高出幾倍乃至幾十倍。

3、行車安全。

4、降低運輸成本。高速公路完善的道路設施條件使汽車單位運輸量的燃油與輪胎消耗、車輛磨損、貨損及事故賠償損失降低，從而使運輸成本大幅度降低。

5、促進汽車製造業發展。高速公路的高效率推動了公路運輸組織方式的變革，使汽車製造業向提高軸荷載、大型化、高速化、專用化車型及集裝箱運輸車發展。

6、帶動沿線經濟發展。高速公路的高能、高效、快速通達的多功能作用，促進高速公路沿線商品經濟的繁榮發展，為高速公路沿線創造出的有利投資環境，使其經濟發展速度遠遠超過其他地區。

7、降低能源消耗。

1、佔地多，對環境影響大。

2、投資大，造價大。

3、工期長。

第一、政府將繼續加大投入，促使非收費的普通公路繼續發展，逐步形成以普通公路為主體的非收費體系，方便廣大群眾交通出行。非收費公路體系將佔據中國公路網的絕對主導地位，主要有農村公路、大部分普通國道省道幹線、部分城市繞城高速等少量高速公路組成。該體系將覆蓋所有城鄉，特別會在收費公路路段附近提供平行的、可選擇的免費公路為公眾服務，確保用戶僅通過免費公路體系就可以實現所有運輸需求，體現社會公共交通設施的公平性和公益性。

第二、充分利用社會資金，以收費方式償還建設資金和後期養護管理資金，逐步形成以高速公路為主體的收費公路體系，為廣大群眾出行提供高品質服務。收費公路體系中主要由國家、地方高速公路組成的高速公路網組成，由於中國區域經濟發展不平衡和交通設施需求的差異性，也包含部分一級公路和西部地區極少數二級公路等少量普通公路，后一部分將會隨著經濟的發展逐步取消。

公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的幹線公路。四車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000～55000輛；六車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為45000～80000輛；八車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000～100000輛。其它公路為除高速公路以外的幹線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。

高速公路分類

高速公路按其功能可分為城市內部高速公路和城市間高速公路兩大類；按其距離長短可分為近程高速公路（500km以內）、中程高速公路（500——1000km）和遠程高速公路（1000km以上）三類；按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。

高速公路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級；通過城市大多採用60和80公里/時兩個等級。高速公路平麵線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，並重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。

高速公路在郊外大多為4或6個車道，在城市和市郊大多為6或8個，甚至更多。路面現多採用磨光值高的堅質材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現象。路緣帶有時用與路面不同顏色的材料鋪成。硬路肩為臨時停車用，也需用較高級材料鋪成。在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2～5公里在車行道外側加設寬3米、長10～20米的專用臨時停車帶。

高速公路與鐵路或其他次要公路相交，可修築分離式立體交叉；當與其他重要公路相交而轉彎車流較多時，應修築互通式立體交叉。在高速公路兩旁適當地點，應修築集散道路以及加速和減速車道，以控制汽車進出高速公路。

高速公路通過城市時，大多沿城市周圍的環道繞過，如有必要穿過城市交通繁忙地區，為減少車輛擁擠、廢氣和雜訊污染，多修成高架式、路塹式或隧道式，有時還要修築多層式立體交叉或天橋，形成立體交通網。

如果高速公路的中央分隔帶較窄，則須於其上設置防眩板或防護柵。高速公路上應設置夜間能發光或反光的交通標誌牌。中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上均宜鑲設反光器，橋樑、隧道、立體交叉以及城市地區設置大型照明設備。高速公路沿線每隔一定距離要設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店和旅館等服務設施。在高速公路交通繁忙地區，可設置交通監視中心，整個地區車輛運行情況，由電視攝像機傳到熒光屏，據以指揮交通，還可利用無線電將信息傳送給汽車駕駛員。當路上發生交通事故，監視中心可派巡視車或直升飛機到現場進行處理。

高速公路的標誌，通常是兩條道路中有過街橋的標圖。而標誌的背景顏色根據不同的國家和地區，有所不同。中國、韓國、美國、加拿大、日本、瑞士等使用綠色背景；英國、德國、奧地利則使用藍色背景。但也有例外，香港的快速公路標誌是一個紅色框，白色底及紅色的過街橋，而路牌則是在1990年代改成綠色，之前則是藍色背景。

一般在城市裡面的成為快速路，即(urban)expressway，城際的成為高速公路即(rural)freeway 。

此外，高速公路上的標誌也考慮到字體問題。為更容易讓司機在較快速度仍然能夠清楚地閱讀標誌，許多國家使用黑體等類似字體，防止字體變成太複雜。中國大陸使用黑體和Helvetica字體，美國、加拿大和中國台灣採用美國聯邦公路總署（FHWA）字體。德國使用DINSchrift字體。瑞士至2003年曾使用過VSS字體，但是根據研究調查后，改用Frutiger字體，因為那個字體可以使得司機從長距離更清楚地辨認字母。在高速公路上均不使用帶襯線的字體（比如Times）或者白體（比如宋體）（中國的京滬高速公路的個別出口有非常罕見的serif體英文字母）。

出入口路標：出入口路標告知高速公路的入口與下個出口以及其距離。

中國大陸在上一個出口之後會顯示距下個出口的距離，並在出口之前，以及在出口的前2,000米、1,000米、500米和出口匝道的起點顯示出口路標。

中國台灣的高速公路，在交流道之後會標示距離下一個交流道的距離，並且在距離出口的2000米前設置第一次出口預告，然而，受到橋樑或隧道等影響，第一次出口預告會權宜調整為出口前2500米或1500米。在出口前五百米設置第二次出口預告，並於出口前設置第三次出口預告。另外，在出口的減速車道開始前300米，設置綠底、繪製三條白色斜線的“減速車道預告”。

中國香港只會在出口前500米作出預告，及300米、200米及100米的減速車道預告。

服務區路標：服務區路標告知高速公路的服務區以及其距離。

交匯點路標：交匯點路標告知高速公路與重點國道及其他高速公路的連接。

車道路面標記：在許多國家，都會出現在路面上的車道標記。普遍出現的都是指方向的箭頭。

中國北京以機場高速公路為起點，在所有新建的高速公路上的地面設置地面車道標記，特別是有關限速的標記。最高限速以橘黃色，最低限速則以白色表示。在於2004年12月20日開通的西南六環路的新通車路段，也設有地面限速標記。京石高速公路北京段也開始實行分道限速。

全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。

美國

美國於1937年開始修築賓夕法尼亞州收稅高速公路，長257公里。美國擁有約10萬公里高速公路。已完成以州際為核心的高速公路網，其總里程約佔世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮。

美國的高速公路建設，有一套評估、規劃立項、投融資以及維護管理的機制，每個項目的認證至少要兩年時間。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。

中國

截至2013年底中國高速公路里程達10.44萬公里。根據中國交通運輸“十二五”規劃，到2015年，國家高速公路通車里程將達到10.8萬公里，當然收費也是成正比的。

中國台灣於1978年底建成基隆至高雄的中山高速公路長373公里。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此後，中國用於高速公路建設的資金主要來源於各種專項稅費和財政性資金（如車購稅、養路費、國債、地方財政等）、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款。其中銀行貸款佔了很大比重。

加拿大

第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不徵收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。

德國

第四名是德國，擁有12550公里高速公路，建於1931～1942年的波恩至科隆高速公路是世界上第一條現代高速公路。

德國的公路系統由聯邦遠程公路、州級公路、縣市級公路和鄉鎮級公路組成，公路總里程約65萬公里，公路面積約佔國土面積的4.8%，其中約1.8%為高速公路，高速公路總里程達1.1萬多公里。

法國

第五名是法國，擁有1萬公里高速路，由於採取了大量吸收民間投資的方法，有力地推動了高速公路的建設速度，擁有全世界最發達的公共交通系統。

截止到2013年底，全國高速公路里程達10.44萬公里，居世界第一位。

而高速公路里程在“十一五”末比“十一五”規劃的目標增加9108公里。其中，國家高速公路5.77 萬公里，比上年末增加0.54萬公里。全國高速公路車道里程為32.86萬公里。“五縱七橫”12條國道主幹線提前13年全部建成。11個省份的高速公路里程超過3000公里。隨著國家鐵路建設的放緩以及汽車保有量不斷攀升，高速公路行業仍將延續快速發展勢頭。

高速公路作為全國客運及物流大動脈，在“春運大遷徙”中發揮舉足輕重的作用。在高速公路遭遇自然災害、惡劣天氣、車輛損壞、人員受困等突發事件或公共危機時，高速公路服務區發揮著安置、疏散、救助等不可替代的作用，服務區也成為我國發展沿線經濟的重要窗口。

2011年4月，交通運輸部發布《交通運輸“十二五”發展規劃》。《規劃》提出，到2015年，全國公路總里程達到450萬公里，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國省道總體技術狀況達到良等水平，農村公路總里程達到390萬公里。2011年5月12日，交通運輸部公布了《深入實施西部大開發戰略公路水路交通運輸發展規劃綱要（2011-2020年）》。這是指導西部地區今後10年交通運輸發展的綱領性文件，繪製了西部地區交通運輸發展的宏偉藍圖。

政策發展的另一推手就是來自輿論的負面壓力。“高速公路毛利率超過房地產”、“高速公路行業是暴利行業、是印鈔機”、“高速公路超期收費、貸款還完依舊持續收費”等等輿論的質疑此起彼伏，雖然輿論中存在很多對高速公路的誤讀，但是在人民的心目中已經留下收費偏高、不合理收費較多的印象。在“關注民生”的政策大環境下，社會輿論壓力不容小視，政策環境正在朝著不利於行業發展的方向轉變。

因此，高速公路研究小組認為，高速公路的路網密度、車流量、經濟增速放緩以及政策方面的變化，無形當中都增加了投資高速公路的風險。

隨著高速公路行業競爭的不斷加劇，國內優秀的高速公路建設及運營企業愈來愈重視對行業市場的研究，特別是對產業發展環境的深入研究。正因為如此，一大批國內優秀的高速公路企業迅速崛起，逐漸成為行業中的翹楚！對高速公路行業跟蹤搜集的市場數據，全面而準確的為您從行業的整體高度來架構分析體系。

以下部分內容只適用於中國大陸：

是選擇國家和地區的幹線公路，連接大城市和大中城市，溝通沿海港口城市和內陸省會城市，形成首都與各省會之間的輻射線和幹線公路網路。日交通量達到5000輛以上的路段應建高速公路。

高速公路的平均時速為120公里，最低為80公里，最高為150公里～200公里，德國的部分高速公路甚至於不設限速(只設建議時速，其不具備法律的約束)。其設計原則為丘陵或山谷採用80公里～100公里/小時，平原地區採用120公里/小時以上。中國高速公路根據《中華人民共和國道路交通安全法》設限速時速120公里。

設計高速公路的車流量一般以日交通量為設計依據，並要考慮20年的發展期，每日的通過能力至少應在5萬車次以上。

在某些情況下，高速公路也可是為部分重要基建而建設的。例如將機場和市區/公路網連接，或是連接往他國之邊境。在這情況下，該高速公路的車流量有可能不達標。

一條高速公路亦可以因需舒緩現有高速公路的交通壓力而興建。

高速公路設計有它的特點，不同於一般公路設計。包括以下內容：

1、設計基本依據：車速、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據，三者之間又是互為因果的。

2、幾何設計標準：高速公路的幾何設計標準和要求，同一般公路有較大差別。各國設計標準也有差別。

3、總體設計：①線路最短距離。②過較大山谷時建橋跨越。③高山越嶺線山腰用隧道穿過。④通過城鎮，往往採用高架道路。⑤在山坡較陡路段，常傍山設高架道路。⑥考慮遠景發展，征地預留較寬範圍。

4、線形和縱斷面設計：①平、豎曲線的配合。②行車道。③視距和視野。④超高。⑤中央分隔帶。⑥立體交叉。

一、照明與交通安全的關係

高速公路的照明分屬高速公路機電工程範疇，在高速公路上黑夜行車，視覺環境惡化，駕駛員通過前照燈對路面和各種反光膜的反射，能大致看出車前新道路走向和近處環境，但不具備大範圍察覺環境變化的能力，無法仔細分辨周圍車輛的動向和障礙物的位置，難於辨明前方道路走向。與白天相比，夜間行車的事故率大得多，據相關部門調查統計，交通死亡事故有一半以上是發生在晚上，按運行公里加權計算，夜間交通事故死亡率為白天的兩倍，可見照明與交通安全有著密切關係。

二、高速公路照明分類

根據需要不同分為以下七種：

1、路段直線段照明

2、路段彎道照明

3、大橋橋樑照明

4、立交橋面照明

5、收費廣場照明

6、收費天棚照明

7、隧道照明

其中隧道照明又分為入口段照明、基本段照明、出口段照明，長隧道還包括接近段減光措施，引洞照明等。

亞洲：中國北京五環路以內的道路基本上都有路燈照明。其他繁忙的高速公路才設有路燈照明。

中國台灣的高速公路，除了接近城市街區的路段之外，只在交流道前後的路段，以及一些危險的路段，如長陡坡道，才設有路燈照明。

中國香港的所有快速公路均設有路燈照明，但仍規定司機在晚上駕駛需要亮著大燈。

歐洲：比利時國土面積小，最引為自豪的是比利時境內所有高速公路全部有路燈照耀，北歐國家則規定一年四季每天24小時之內，只要汽車開動必須打亮頭燈。城市內的高速公路多有照明。

由於高速公路比普通道路有一定的區別，所以行駛高速公路的車輛、司機和乘客，要遵守一些附加的交通規則。

超車（在香港也稱為爬頭）：只應該按照法律的規定超車（在實行左側通行的國家只能右側超車，在實行右側通行的國家只能左側超車）。但是，在一些地方，允許在塞車中右行（或左行）“通過”，而非超車。

行駛：只可以在主線車道道（和在必要時間，在超車道）行駛。路肩、匝道與緊急停車灣里不能行駛。但是，基於交通紓解的需要，中國台灣的高速公路會開放固定時段以及特定路段得路肩供駕駛人使用，以暫時解決道路容量不足的問題。

停車：不準在超車道和行車道上停車，只准在車輛故障或其他意外時在路邊（在應急車道裡面）停車，停車之後應當放置應急標誌，以便警告其他車輛注意安全。

車速：不足最低限速者，以及超速者（所謂“飆車”），都是違法行為，尤其對於超車，會有比較昂貴的罰金，甚至於會扣留或者吊銷駕駛執照。

世界上其他國家與地區的一些相關規定：

中國台灣：基於許多安全顧慮，高速公路不開放重型摩托車行駛，但擔任國賓車隊護衛及開導任務之憲警、執行緊急勤務之公路警察或執行高速公路隧道緊急任務之摩托車，不受此限制。

中國大陸：以前新司機在第一次領到駕駛執照之後的第一年不準開車上高速公路，同時新司機在這一年內要在車尾部貼上統一核發的“實習”標誌，以確定是否是新司機。這個規定在《中華人民共和國道路交通安全法》最後審議表決通過之前被法律人士刪除。

瑞士：已在即將駛出高速的匝道車輛，可以右側“通過”車輛。此外，萬一在上路時遇到無法正常駛入行車道的事況，可在停車帶短距離行車，但必須在最早的時間進入行車道。

美國：美國各州有關高速公路的法規都不盡相同，但大多數州都有規定多軸車，如大貨車和連接車，應駛於外線。另外，大多數駕駛者都有“位在越內線的車輛應該開越快”的默契。

由於高速公路與普通道路相比，所有交叉路口使用立交橋方式，且規定只供汽車使用，所以比普通道路的時速規定要高一些。但是，世界上絕大部份的高速公路還是設有限速。超過限速者會被罰。嚴重超過限速者稱為“飆車”，並對其有更嚴厲之處罰，至到吊銷駕駛執照。

世界上一些國家（地區）的限速（以時速公里，km/h為準）：

中國：最高120km/h

日本：80-100km/h

德國：部份道路無限速，其他部份規定120-130km/h

法國：130km/h

義大利：最高150km/h

瑞士：120km/h

英國：80 mph （約130 km/h）

速公路經常設不同車道，有不同的用途：

行車道：除超車道以外的其他車道，供行駛使用。有多條行車道時，建議盡量靠外行。

超車道：(中國香港俗稱快線)這條道在實行右側通行的國家（如：中國、歐洲大陸國家、美國等）為最左車道；在實行左側通行的國家（如：英國、澳大利亞、日本等）則為最右車道。在右側通行國家，通常禁止右側超車；在左側通行的國家，則禁止左側超車。一般來說，車輛不應該長期佔用超車道；在車流量大，以致各車道車速相差不大時，建議少換道。並在沒有車要換入本車道時，允許行車道段短時間快於超車道。在一些地區（例如香港），長期佔用超車道或者超車之後不按照規定駛回行車道的車輛將被處罰。美國許多地方法規規定無故長期佔用超車道要被處罰，但事實上不一定有執行該法，而有些地方（例如紐約州）規定從左邊或右邊車道超車都可以；而中國香港，於左側行車線超車是違法的。中國台灣將超車道稱為內側車道。中國根據新的道路法律不再在高速路上新設超車道，並在高速公路改造時，逐步取消超車道。

高承載車道：在某些地方，內側車道會作為高承載車道，意即需要有一定人數乘坐車輛才能使用，中國台灣曾於年節假期實施4人以上小客車方能使用內側車道的規定。

停車帶／路肩／硬路肩／硬臂／應急車道：這個並不是一個普通的開車道路，而是留給緊急狀態的一條道路。根據世界諸多國家的規定，在普通條件下，正常的社會車輛禁止在這條通道行駛。但是，出現故障的車輛，可以停在這條道裡面，進行修車。此外，一些國家允許特種車輛（如警察等）臨時借用這條道。在德國以及中國台灣，部分高速公路在道路繁忙的情況下，會開放緊急車道供汽車行駛，以緩解道路交通壓力。在美國，部份高速公路，尤其是西部山地州份，允許腳踏車在路肩（shoulder）行駛，但不能在車速太快而太危險的車道行駛。

爬坡車道：出現比較陡的上山山路時，這條道可能出現，主要的用途是供大型車輛（貨車、大客車等）使用（因為他們遇到上陡坡時會很緩慢的“爬行”）。

滑行道：通常位於下坡路段的終點，當大型車輛失去煞車時可以駛入以防意外。

戰備跑道：中國台灣的高速公路，在一些鄰近軍用機場的平直且無彎道無坡道路段，例如彰化——員林、仁德——岡山、中壢——內壢，會設置戰備跑道，中央分隔帶為活動式，兩旁不設置護欄以及路燈，也不會有其他道路以及輸電線路跨越其上，在有需要利用時，封鎖該路段，並吊離中央分隔帶的分隔裝置，整理路面后，可供戰鬥機或其他軍用飛機起降臨時加油。

巴士專用線：於中國香港、英國和加拿大的部份高速公路是設有這種行車線，例屯門公路東行，北愛爾蘭M1、M2公路。該線通常是位於最外的一條行車線(不計路肩)。一般情況下，道路旁亦有路標清楚列明該線的使用時間。在這個時間內，巴士是優先使用這行車線的。而加拿大蒙特利爾的魁北克10、15及20號高速公路在PontChamplain的一段更在對麵線加設巴士線以防止普通車輛使用此巴士線。

中國在過去的交通規則里，對所有高速公路實行過超車道制度；但是根據新的《道路交通安全法》，以北京的機場高速公路為起點，逐步開始取消超車道為專用道的規定。2005年起，京石高速公路（北京段）大修后，也在此路段上實行分道限速。

公路運輸具有門到門直達運輸的靈活性，尤其適宜於客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據統計，1970～1972年有19個發達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉量年平均值之比分別為9.2:1和2.9:1。

高速公路在運輸速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成后比原有公路節約旅程時間約75％。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。

各國高速公路里程一般只佔公路總里程的1～2％，但其所擔負的運輸量占公路總運輸量的20～25％。高速公路造價高，用地多；但行車速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投資費用一般只要7～10年即可由於其所節約的行車費用（包括燃料消耗、輪胎磨耗、汽車修理和養路費支出等）和運行時間以及所減少的行車事故而得到回償。

因此，許多國家當交通量發展到一定程度時，只要財力許可就修建高速公路。高速公路通常採取分段分期辦法修建，以避免積壓資金。資金來源，除國家投資或資助外，還採取由私人集資的辦法籌集資金，定期若干年內收取過路費，期滿后收歸國家管理。

過快，人車都反應不過來。實驗顯示，如果一輛時速超過160公里的小車發生爆胎事故，不管你是否系安全帶，司乘人員的死亡率是100%！這時候，車輛處於完全失控狀態，駕駛員再機靈，也無濟於事。超速引發的事故佔總數八成多“高速公路上，全球普遍認可的安全時速是120公里”。山西高速公路管理處事故科長董瑩對“超速”一詞格外敏感。過去10年間，全國超速行駛共造成十萬餘人死亡；近幾年，超速引發的交通事故已逾事故總數的八成。時速140公里或是160公里，比標準不就多出那麼一點點嗎，有那麼大的危害嗎？這個問題，那些因超速被處罰的司機們，經常向高速交警提出。回答是肯定的——無論駕駛人，還是超速車，無論人的生理，還是車的機械，都將無法承受。這超出的一點點速度，會在事故瞬間改變一切！“計算過嗎，時速120公里，每秒駛出的距離有多遠？”董瑩提出問題后，迅速道出答案：“是33米！”這個數字經常被人們忽略。簡單地計算過後，是令人咋舌的速度：140公里/小時，38.5米/秒；160公里/小時，44米/秒；180公里/小時，近50米/秒！“即使最優秀的司機，從發現危險，到採取措施，最快的反應時間也需0.7秒，加上機械發生作用的0.5秒，即使不超速，以120公里/小時計算，這個時間也已駛出近40米的距離”。

太舊高速路上的一位路面交警告訴記者，將時下流行的“秒殺”一詞用在超速行駛引發的車禍中，格外準確——車禍的撞擊點，通常發生在千分之一秒產生的距離當中。秒殺，是電腦遊戲中的名詞，指玩家在沒有還手或者逃跑餘地的情況下，被過於強大的對手瞬間打敗，一招致死。

交警稱駕駛這種超速車的駕駛員，在這個“被”字盛行的時代中很容易被秒殺！高檔車出事幾率反而高高速路上，超速的多為高檔車，駕駛員想當然地認為：好車安全性能高，不受120公里的最高限速約束。“正好相反，高檔車出事幾率反而高”。四支隊五大隊事故交警邵軍一語中的：“就是因為他速度太快！”有一次，山西高速一支隊四大隊徐浩隊長在道路上查超速。接到前方測速報告后，在收費站攔停一輛時速高達175公里的寶馬車。這是一輛京牌車，駕駛員是一位年輕男子，得知超速受罰后，他叉著腰開始沖交警們“口吐蓮花”：“寶馬憑啥不讓開180(公里)，你們交警就斂財吧”。碰到這種“趕死隊”，交警氣得上去揍他的心思都有。開豪華車，只能說明車主有經濟能力，可他們就是不知道，高速路上，駕駛員的反應時間，不會因為開好車就縮短。交警的共識是：哪怕再豪華的車，只要出了事故，照樣死的死，傷的傷。高速路上，高檔車優於普通車之處在於，前者機械反應時間略短，氣囊、材質、ABS制動系統等一系列“被動安全模式”較後者更齊備。

但是，行駛過程中，安全與否的核心因素是人而非氣囊之類的保護措施。“猛烈撞擊發生時，再豪華的氣囊，也跟塑料袋差不多。”速度越快“動視力”越低此外，那超過的一點點速度，對人生理的影響是巨大的，而且人人平等。首先是視力的改變。人在高速行進時的視力被稱為“動視力”。動視力隨車速的變化而變化，車速越高，動視力越低。根據實驗，若駕駛人在靜止時的視力為1.2，當車速為60公里時，其視力降為0.6。

有人測試，時速40公里時，一般駕駛員可看清前方200米以內的物體；時速為100公里時，就只能看清160米以內的物體了。車輛行駛速度過快，駕駛人對車外事物的觀察受到嚴重影響，有的無法看清，有的甚至無法看到，即使看到了也無法感知為確定的事物。超速行駛迫使駕駛人視線停留在車前遠方，近物反而顯得模糊。對突然出現在車輛近處的異常情況，對車外運動物體的位置、變化就難以正確辨別，極易造成交通事故。此外，超速駕駛時，人注意力頻繁轉移。駕駛人既要集中精力注意車前方，又要不斷超車、會車，每超車、會車一次，都要將注意力由車外轉移到車內，並且在制動踏板、油門踏板、離合踏板及方向盤上來迴轉移，在這短短的時間內駕駛人的注意力要轉移十多次，如果轉移時稍有延誤就會影響觀察和操作而發生事故。

無意識狀態下駕駛酒後駕車在城市內頻發，酒後駕車上高速路的也不少。董瑩眼中，酒後駕車的惡劣之處是顯而易見的。身體被酒精麻痹，事故發生時，純粹是無意識狀態下駕駛！“發生事故時，他們不會採取任何措施”。前一段時間，高速一支隊轄區發生一起酒駕惡性案件。兩位年近四十的鐵哥們，酒後駕車從太原朝陽街松庄口上了高速。18分鐘后，發生單方事故，車撞上了中央護欄，駕駛員無恙，乘車者當場死亡。那些在酒桌上，不顧一切勸酒者與飲酒者信奉這樣的一句話：“多喝點，那才能開出水平！”“重大肇事駕駛員的駕齡多為6—8年，而不是那些沒出徒的三年以下駕齡者。”董瑩認為，“熟能生巧，熟也能生驕！”2009年2月26日，宋紅亮駕駛小型客車由南向北行駛至太原東環高速路時，與李曉宇駕駛的中型貨車碰撞。宋車上的兩名乘客死亡。法醫檢測，宋紅亮血液中酒精含量為100毫升中含93.9毫克。按照《交通法》規定，80毫克即為醉酒駕車。

打盹的工夫就可能出事《交通法》規定，一天24小時，累積駕駛8小時或連續駕駛4小時，駕駛員須保證休息不少於20分鐘。然而，交警在實際操作中，對駕駛員是否為疲勞狀態，沒有足夠的證據判斷。是否疲勞，通常只能根據行車距離與時間來測算。“有午睡習慣的，午飯後最好休息一段時間再上高速。”高速交警一支隊尹金瑞支隊長建議，實在急著趕路的，午飯要少吃，不能太飽，中途要喝些咖啡與濃茶提神。他見過一個最典型的午後疲勞駕駛的事故。太原一位私家車主，開著自己的新本田車，中午在太原用餐后，從市區出發，行至舊關，120多公里的路途，他用了一個半小時到達。雖然他沒有超速，可還是鑽到前面大貨車屁股下面了，車上的4人全部身亡。“出事路段是上坡路，大晴天，視野相當好，鑽到大車下面，不是疲勞是什麼？”疲勞上高速，打個盹一愣神的工夫，五六十米就開出去了。這段距離，車會追尾，會撞護欄，會越過中隔離欄，撞到對方來車。2009年7月31日13時45分，李海龍駕駛大貨車在太舊高速路上，與張小余駕駛的半掛車追尾相撞。致李海龍車上一人死亡。事後交警查明，李海龍一人從前日18時開始，一直開到事發，中間除了換輪胎，沒有休息。李海龍也承認：“事發時，我基本上睡著了！”

不檢查車開著就走很多駕駛員上高速跑長途前，不檢查車輛，開著就走。機械事故在高速事故中，佔有很大比重。尹金瑞支隊長曾經見過這麼一位“高手”，開著借來的車，不僅爆胎，而且連接軸橫著飛出，後車正好趕上，直接砸了上去。他提醒駕駛員，最基本的檢查有7項，輪胎、燃料、潤滑油、制動器、燈光、滅火器具、反光的故障車警告標誌。汽車高速行駛，燃料的消耗要比預想的多。以百公里油耗10升的車為例，可支持的時速為50公里，距離為100公里；而同一輛在高速公路上，時速達到100公里時，同樣的距離將耗油16升左右，油耗明顯增加。很多駕駛員喜歡上高速加油，一旦油料不夠，只能原地救援。汽車在高速行駛中，輪胎內部異常高溫，極易導致橡膠層與覆蓋層分離，更嚴重時，外胎橡膠破碎飛散。輪胎一旦異常，最常見的即為爆胎。“后胎爆胎，通常有驚無險。前胎，就會麻煩些。”尹金瑞說，即便遇到前爆胎，千萬別慌，一定要緊握方向盤，這是惟一的自救辦法。汽車制動是以摩擦方式來消耗高速運動汽車的動能、制止機動車繼續行駛的，作用是根據需要使汽車迅速減速，或在儘可能短的距離內完全停車。剎車一旦不聽使喚，危險也就來了。

“節假日免費”這樣的大手筆在國際上極罕見，但國外也有一些針對高速收費的減免政策，一些做法仍值得我們借鑒。人均收入（2010年）（本幣/年，括弧內為人民幣）高速收費（本幣/公里）每100公里費用佔比（‰）。

2004年實施的《收費公路管理條例》也規定：政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。同時規定，收費公路的收費期限屆滿，以及政府還貸公路收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。因此，地方政府單方面延期收費實屬“於法無據”。

數據顯示，從2008年開始，中國高速公路建設進入“快馬加鞭”階段，僅2008年就新建6433公里，總投資6000億元。2013年，中國新增高速公路8268公里，高速公路總里程達到10.4萬公里，超過美國躍居世界第一。

20750（205426元） 1.3（12.9元） 6.27

英國高速公路收費的歷史還不如中國長。2003年12月，英國第一條收費公路M6高速公路正式開通。英國高速才開始收費。

M6位於伯明翰北部，全長43公里，實行整個路段單一價格，但對不同車型採取不同的價格。收費價格自公路開通以來歷經調整，最新的價格為轎車5.5英鎊（約合55元），客車和卡車則高達11英鎊（110元）。M6在周末和非高峰時段（晚11點到早6點）都有優惠。以轎車為例，周末的價格為4.8英鎊，非高峰時段更是降低到3.8英鎊（約合38元）。

42315（4858.7元） 0.65（0.07元） 1.54

印度的高速公路全部為國家所有，總長度只有700多公里，全部為收費公路。這些公路是印度的主要交通幹道。小型車的收費為每公里0.65盧比（約合人民幣7分錢），客車和卡車的費率稍高，為2.2盧比（約合人民幣0.25元）。

根據世界銀行的數據，2010年印度人均國民收入為4.2萬盧比，因此每公里0.65盧比的價格對印度人來說非常便宜。相比之下，京津高速北京段的收費為每公里人民幣0.5元，遠高於印度的水平。

儘管收費並不算高，但是為了方便人們出行，印度政府計劃委員會的一個專家組還提出了對高速公路收費實施優惠的方案。方案建議，對24小時內往返旅程的車輛實行單程25%的費用減免，也就是說，一個往返下來，交費僅相當於單程的1.5倍。而對於在一個月內通行50次的車輛，通行費可以享受三分之一的減免。

4110000（334007元） 24.6（2.0元） 0.59

從“節假日優惠”的角度上說，日本與中國的政策最接近。根據2008年的統計數據，日本全國的高速公路總里程為7393公里，全部為收費公路。日本的高速採取類似中國的“貸款修路，收費還貸”策略，不過不少高速的還貸速度極慢，有的高速建成40年還在還貸。

日本高速公路的平均費率為每公里24.6日元（小型車），相當於人民幣2元。這一水平比中國的費率高出不少。不過，日本從2011年4月開始實施最新的高速公路收費政策。其中，一項被稱為“休日上限”的收費政策與中國的“節假日免費”有異曲同工之處。所謂“休日上限”是指，在周末和節假日，對任何車輛進出一次高速的費用實施封頂，上限為1000日元（約合人民幣81元）。

新的政策規定，平日里“白牌車”（即一般的私家車）進出一次高速公路的收費上限為2000日元，而掛著黃牌的環保型汽車，如混合動力車等的上限為1000日元。

根據世界銀行的數據，2010年日本人均國民收入為411萬日元（33.4萬元人民幣），1000日元只相當於這筆收入的0.02%，對日本人來說，幾乎可以忽略不計了。

18950（38756元） 0.06（0.1元） 0.32

另一個在節假日免費的國家是馬來西亞。從2010年春節開始，馬來西亞對境內多條高速開始實行假期打折。在農曆新年當天，兩條主要高速實行免費通行，其他的高速則實行從5%到20%不等的打折，一直持續到正月初五。

用馬來西亞公共工程部長曼索爾的話說，這一政策是對回家過年的車主們的祝福，或者說，相當於給大家送了個“紅包”。

其實馬來西亞的高速收費並不算高。如春節免費的東海岸高速，全程350公里，收費僅為21林吉特（人民幣42元），平均每公里0.06林吉特。根據世界銀行的數據，馬來西亞2010年人均國民收入為18950林吉特。

此外，馬來西亞的高速系統還對經常跑高速的車主給予“回扣”，為的是給交通運輸業減輕負擔。每月在高速上交費80次以上的車主，可以享受通行費20%的退款。

42626（271514元） 0.009（0.06元） 0.02

美國是汽車大國，也是公路大國。這點從多部好萊塢大片的飆車場面中就可見一斑。而在所有的影片中，都見不到收費站的畫面。因為在美國，高速公路極少設置收費站。

美國的高速公路往往是跨州公路，在建設時由聯邦政府和所在州政府按照9：1的比例出錢修建。由於是聯邦財政和州財政出資，因此這些高速公路都被視為公共產品，理應免費。只有少數州收取一定費用來維護老舊公路。

因此，美國的高速公路極少有收費站，收費更是極低，如從芝加哥到紐約的高速，全程1760公里，收費16美元，每公里平均只有不到1美分（約合6分），當然也就沒有打折。

同時，高速免費也是出於美國人追求“高速”的理念。美國人認為，高速公路就是為了讓汽車儘可能快地到達目的地，而修建收費設施將使得車輛經常減速甚至是停車交費，與“高速”的初衷背道而馳。

1、在上高速公路前地檢查一定要對車輛做一番細緻地檢查工作：

第一，要檢查燃油量。由於高速公路上加油站設置間距較遠（通常在30-50公里一座，部分路段可能100公里左右才有一座加油站），而且有可能會遇到加油站暫時性無油的狀況，因此汽車行駛時應注意燃油剩餘量，提前加油。此外，汽車在超過100千米/時的速度下高速行駛，燃料的消耗要比預想的多。一般機動車的經濟時速在80-100千米/時，以百千米經濟油耗8升的車為例，時速為120千米/小時時行駛100千米耗油可能超過12升，油耗明顯增加。因此，高速行駛時，燃料要準備充分。

第二，要檢查輪胎的氣壓。汽車在行駛中，輪胎將產生壓縮及膨脹，即所謂的輪胎變形，特別在輪胎氣壓較低、車速較高時，這種現象更加明顯，此時輪胎內部異常高溫，將產生橡膠層與覆蓋層分離，或外胎面橡膠破碎飛散等現象而引起爆胎，發生車輛事故。因此高速行駛前，輪胎的氣壓要比平時高一些。

第三，要檢查制動效果。汽車的制動效果對行車安全有著舉足輕重的地位。在高速公路上行駛，更要注意制動效果。出發前，應先低速行駛檢查制動效果，發現有異常時，一定要進行維修，否則，極有可能引起重大事故。另外，對機油、冷卻液、風扇皮帶、轉向、傳動、燈光、信號等一些部位的檢查也不容忽視。

2、行車要快做完檢查工作后，我們就可以上高速公路了，這時，我們還要注意以下行車要訣：

第一，正確進入行車道。車輛從匝道入口進入高速路，必須在加速車道提高車速，並打開左轉向燈，在不影響行車道上車輛正常行駛時，從加速車道進入行車道，而後關閉轉向燈。

第二，保持安全距離。車輛高速行駛中，同一車道內的後車必須與前車保持足夠的安全距離。經驗做法是，安全距離約等於車速，當車速為100千米/小時時，安全距離為100米，車速為70千米/小時時，安全距離為70米，若遇雨、雪、霧等不良天氣，更需加大行車間隙，同時也要適當降低車速。

第三，謹慎超越車輛。需超車時，首先應注意觀察前、後車狀態，同時打開左轉向燈，確認安全后，再緩慢向左轉動方向盤，使車輛平順地進入超車道，超越被超車輛后，打開右轉向燈，待被超車輛全部進入後視鏡后，再平滑地操作方向盤，進入右側行車道，關閉轉向燈，嚴禁在超車過程中急打方向。

第四，正確使用制動。高速公路上行車，使用緊急制動是非常危險的，因為隨著車速的提高，輪胎對路面的附著能力下降，制動跑偏、側滑的幾率增大，使汽車的方向難以控制，同時，若後車來不及採取措施，將發生多車相撞事故。行車中需制動時，首先鬆開加速踏板，然後小行程、多次輕踩制動踏板，這樣點剎的做法，能夠使制動燈快速閃亮，有利於引起後車的注意。

《道路交通安全法》第六十七條行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低於七十公里的機動車，不得進入高速公路。高速公路限速標誌標明的最高時速不得超過120公里。

第六十八條，機動車在高速公路上發生故障時，應當依照本法第五十二條的有關規定辦理；但是，警告標誌應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，並且迅速報警。機動車在高速公路上發生故障或者交通事故，無法正常行駛的，應當由救援車、清障車拖曳、牽引。

第六十九條，任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執行緊急公務除外。

第七十八條，高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低於每小時60公里。在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里，最右側車道的最低車速為每小時60公里每小時。道路限速標誌標明的車速與上述車道行駛車速的規定不一致的，按照道路限速標誌標明的車速行駛。

2014年5月25日11時35分，解放軍某型殲擊機、某型運輸機、某型直升機，首次成功起降中原某高速公路飛機跑道。該高速公路飛機跑道按一級甲類標準建設，可滿足三代戰機和中小型運輸機在戰時或緊急情況下應急起降。

(1)由國家投資興建和管理。以東歐各國為典型。此外法國和義大利的不收費高速公路也有政府投資和管理。

(2)由中央政府資助地方建設，建成后交地方管理。如美國採取9B1的比例資助各州建立高速公路。

(3)國家規劃監督，組建高速公路建設公司，集股建設收費高速公路，建成後由公司負責經營、收費和管理。日本、法國、義大利和菲律賓等國採用此模式。

(1)“一省二局”管理體制。

交通系統以高速公路管理局的形式組成專門機構，履行養護、收費、路政和配套服務職能，而公安系統也在交通管理局中組建專門的交警支隊，負責高速公路的交通安全管理。

(2)“一體化”管理體制。

以行政方式設立專門的事業性管理機構，實施特許經營的管理機制，對高速公路實行“建收管養”一體化管理。

(3)“股份制”或“股份合作制”管理體制。

通過全部轉讓或部分轉讓經營權，將高速公路交由具備條件的境內外企業或個人承包者，由承包人在轉讓期間獨立管理和經營高速公路。

安全設施

高速公路安全設施主要有：標誌標線、電子顯示、防撞護欄、視線誘導、防眩擋板、隔離柵欄、防落網、防風沙雪柵、積雪標桿、減速帶、橋隧應急逃生通道及其防火通風排水等設施，設置多種自然災害預警系統。在山嶺重丘路段，常設有加水站、檢修站、降溫池，並設有警示作用的交通路牌標線，還有特殊防撞護牆。中央分隔帶開始逐漸採用預應力防撞護欄，既不影響活動開口功能，也改善活動開口處防撞等級低的缺點。

服務設施

高速公路沿線平均每隔50千米處設服務區，內設加油站、停車場、休息室、餐飲店、衛生間和汽修廠等。服務區是高速公路內部重要的配套設施，能為長距離行車提供必要的安全保障。其建築設計與景觀設計相結合，科學選址，需要與周邊山水環境相協調，注重社會信息傳遞與交流，合理規劃複雜功能布局，保留特色建築風貌和傳統聚落空間格局，實現服務區內人車分流和安全通暢，區內設施運用節能技術保護環境。

管理設施

高速公路管理設施包括通信、配電、監控、照明、收費和養護等，沿線設有管理中心以及交警大隊站點。通信、監控和收費是高速公路的三大管理系統，可遠程監視交通狀況、控制車輛進出高速公路；當發生道路交通事故時，指揮中心通過無線通信方式聯繫現場，派出救援車或直升機，現場也能通過道路側配置的應急電話聯繫指揮中心尋求幫助。照明方式主要分為路燈和反游標志兩種，設計日趨多元化。

綠化設施

高速公路擁有專門的綠化工程，主要集中在中央分隔帶和兩側護欄外。綠化工程不僅能保持公路沿線自然景觀，美化道路，而且能防止夜間對向車輛的眩光干擾駕駛，增強行車安全，還能防止沿線山體邊坡泥石脫落，維護植被。當高速公路經過城鎮建築區域時，為降低噪音污染，採用聲屏障技術，設置聲障牆和防噪堤；同時採用低噪音路面，配合綠化林可將噪音減小几分貝，還能吸收汽車排出的污染氣體，增強沿線環境保護。

標誌指引

高速公路標誌通常是兩條道路中有過街橋的標圖，其背景顏色根據不同國家和地區有所不同。中國內地、中國台灣、韓國、美國、加拿大、日本、瑞士等使用綠色背景；英國、德國、奧地利使用藍色背景；還有其它，如中國香港快速公路標誌是一個紅色框，白色底及紅色過街橋，路牌背景色在1990年代由藍色改成綠色。

為更容易讓司機在較快車速下能清楚地閱讀標誌，許多國家高速公路標誌使用黑體等字體，防止標識辨認不清。如中國內地使用黑體和Helvetica字體，美國、加拿大和中國台灣採用美國聯邦公路總署（FHWA）字體，德國使用DINSchrift字體。截至2003年，瑞士曾使用過VSS字體，后改用Frutiger字體，使司機從長距離更清楚地辨認字母。高速公路上均不使用帶襯線的字體（比如Times）或者白體（比如宋體）（中國京滬高速公路個別出口有罕見的serif體英文字母） 。

根據《道路交通標誌和標線》 和《Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways》 ，中國國內國外統一將AGS（高速公路出口前置指示標誌）分三級設在出口匝道上游500米、1000米和2000米處。如受到橋樑或隧道等影響，第一次出口預告可能調整為出口前2500米或1500米處，在出口前500米處設置第二次出口預告，於出口前設置第三次出口預告。在出口的減速車道開始前300米，設置綠底、繪製三條白色斜線的減速車道預告；200米，設置綠底、繪製二條白色斜線的減速車道預告；100米，設置綠底、繪製一條白色斜線的減速車道預告，並於減速車道與主線道分離處設置“出口”標示。中國香港僅在出口前500米設有預告，在300米、200米和100米設減速車道預告。

行車安全

● 禁行車輛

根據《高速公路交通管理辦法》規定，行人、非機動車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車、設計最高速度低於70千米/小時的機動車禁行高速公路。實習期駕駛員禁止駕車進入高速公路。

● 行車準備

● ● 注意收聽天氣預報和交通廣播信息，極端天氣下，高速公路將關閉通行；

● ● 檢查所駕車輛的技術狀況：如加速性能狀態，車輛轉向、制動、輪胎、燈光、後視鏡等設備是否正常；

● ● 檢查：燃料、冷卻裝置及其液體剩餘量，散熱器蓋是否有擰緊，機油量是否充足，風扇皮帶有無損傷；

● ● 檢查貨物裝載狀況，高速行駛時貨物易滾落飛散，貨物捆紮應平衡牢固；

● ● 隨車攜帶故障車警告標誌牌、三角架等停車顯示器材，以及車用滅火器；

● ● 安排好行車計劃，避免疲勞駕駛，盡量不在午夜行車 。

● 行車方式

● ● 在加速匝道上提高車速，駛入主車道時不得妨礙已在主車道行駛的車輛，且應先在外側車道行駛；

● ● 汽車駕駛員和前排乘坐人應系好安全帶，貨車除駕駛室和車廂經核准設有固定座位外，不得載客；

● ● 小客車在左、中間行車道行駛，大型客車、貨運汽車在右邊行車道行駛；

● ● 需變更車道或超車時，必須提前開啟轉向燈，夜間還須變換使用遠、近光燈，確認安全后再變更車道，不得持續佔用超車道，不得持續騎壓車道分界線行駛；

● ● 行車最高限速120千米/小時（小客車）、100千米/小時，最低限速60千米/小時，實際根據道路限速指示牌要求行駛；

● ● 高速行駛中避免猛打方向盤，如遇有大風時，方向盤不易控制，需降低速度，謹慎駕駛，注意橫風；

● ● 車輛在高速公路上不得倒車、逆行，不準穿越中央分隔帶掉頭或者轉彎，不得進行試車和駕駛教練，不得在匝道上超車或隨意停車；

● ● 車輛載運危險物品，或者載物長度、寬度、高度超過道路交通管理有關車輛裝載規定的，須經主管公安機關批准后，按指定路線、時間、車道、速度行駛；

● ● 同一車道的後車與前車之間，必須保持安全間距；遇大風、雨、雪、霧天等惡劣天氣時應減速行駛；

● ● 車輛駛離高速公路，應按出口預告標誌提前進入與出口相接車道減速行駛；從匝道駛離高速公路時，需提前開啟右轉向燈，駛入減速車道后經匝道駛離；若錯過出口，必須繼續前行至下個出口才能駛離 。

● 交通事故

車輛在高速公路行駛中發生交通事故，司機應及時向後續車輛發出危險信號，立即開啟危險報警閃光燈，夜間還需同時開啟示寬燈和尾燈。司機和乘車人必須迅速轉移到右側路肩上或者緊急停車帶內，並在肇事車后100米外放置故障車警告標誌牌，立即通過緊急電話報告給交通警察或高速公路監控室，簡要敘述以下內容：事故地點、時間、狀態（碰撞、翻車或燃燒等）、規模以及人員傷亡情況。其他人員應採取措施，救護傷員和保護現場。如有需要立即送醫院救治的傷員，可向過往車輛發出求救信號，但不能試圖強行攔截車輛求助或自行在行車道上搶救傷者。

● 車輛故障

車輛在高速公路行駛中因故障等需要臨時停車檢修時，必須駛離行車道，停在緊急停車帶內或右側路肩上，並開啟危險報警閃光燈和在車身後100米處放置故障車警告標誌牌，夜間還須同時開啟示寬燈和尾燈，以引起後續車輛注意。在行車道、加速車道、減速車道等車道上因故障不能行駛時，應迅速用就近緊急電話或其它通信設備通知交警呼叫清理車。採取必要的安全措施后要離開汽車，站到波紋鋼護欄以外的路肩上或其它安全地帶避險。需清除滾落、飛散在高速公路上的貨物時，要使用緊急電話請求有關部門協助清理。