支線航空

一般來說，支線航空市場的定義有如下三類：

（1）機型界定：中國民航根據支線航班使用70座以下渦槳飛機和50座以下各類飛機的航班定義為支線運輸；

（2）航線距離確定（美國）：航線主要由飛行距離為800公里以下構成的航空公司確定為支線航空公司；

（3）航線網路界定（歐洲）：除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸均為支線運輸。

但是上述定義都不能完全表達支線航空市場在中國的實際，考慮以下原因提出可操作性的定義。

第一，充分考慮和綜合三種支線航空市場的定義；第二，目前支線渦扇飛機性能可滿足瘦長航線需求,2002年中國國內航線800-1500公里之間年旅客運量小於3.6萬人的達到364條，必須充分考慮支線飛機在這一市場的位置；第三，支線市場不等於支線飛機，例如昆明-西雙版納、北京-大連等航線距離很短，但是年運量超過50萬人，用支線飛機在這些航線上運營比幹線飛機的收益更低；第四，支線航空成本壓力，航程越短，客公里成本越高；第五，考慮到支線航空不是低成本運輸方式，公務客人佔主體地位，必須提高支線市場航班頻率一滿足旅客的需要，例如2001年國內航班頻率與IATA統計的合理航班頻率分佈有較大的差距，在航線運量小時，重點提高航班頻率，隨著運量和頻率的增加，逐步提高飛機的大小來滿足市場和服務的要求。考慮到支線航空市場，關於支線航空市場的界定如下：支線航空市場是為樞紐和幹線機場集散客（貨）源的區域性航線運輸量，並具有以下特點：（1）距離小於800公里的所有航線運量；（2）航線距離在800-1500公里之間，年客運量一般低於3.6萬人次的航線運量；（3）保持一定的航班頻率（每周至少有一個正常航班）。

中國民航及支線市場現狀

2002年，中國民航運輸總周轉量163億噸公里，旅客運輸量8594萬人，旅客周轉量1269億人公里，分別增長15.4%、14.2%和14.8%。中國支線城市對航線共631條，約佔國內航線總數的39.6%；完成總旅客周轉量100億人公里，佔國內旅客周轉量的10.3%；旅客運輸量1575萬人，佔國內航線旅客運輸量的20.3%。

2002年，中國100座級以下的支線飛機68架，約佔國內運輸飛機總量的11.3%；支線飛機旅客運輸量257萬人，佔3%；旅客周轉量20.4億人公里，佔1.6%。中國民用機場140個，其中年旅客吞吐量小於10萬人次的機場73個，約佔機場總數的52%。

中國支線市場特點

1.1999年民航總局正式提出將支線航空作為民航經濟增長點后，逐步出台相關配套政策。

2.支線航空市場運輸工具逐步由1998年以前以渦槳飛機為主轉向以渦扇飛機為主，機隊機構得到改善，支線飛機運輸量大大超過民航運輸量增長速度，支線飛機運營量占支線市場比重大幅度提高，支線飛機運營的發展空間很大，目前支線飛機旅客周轉量僅占支線市場的20.3%。

3.渦扇支線飛機加入，運輸能力增強。例如支線飛機旅客運輸量近三年年均增長29.45%，旅客周轉量年均增長44.82%，儘管支線飛機數量沒有出現很大變化，飛機機隊結構和飛機性能得到改善，運輸能力大大提高。500公里以下航線經營成本壓力大，增長緩慢。支線市場增長的主體在500-800公里之間，增長速度低於中國民航運輸增長速度。但是2002年支線市場開始曾現快速增長態勢，旅客運輸量增長19.7%，超過國內旅客運量13.5%的增長速度6.2個百分點，應引起充分重視。

4.支線機場數量進一步增加，正在建設和新建一批支線機場，支線航線市場覆蓋面將逐步擴大，國內開始逐步構築有利於支線航線的樞紐工程。

中國網路

除現有以烏魯木齊、包頭、昆明、成都為中心的輻射式航線網外，還將逐步形成：杭州溫州、贛州、寧波、義烏、金華、麗水、舟山、嵊泗；廣州、汕頭、湛江、梅州、陽江、韶關、連縣、羅定、茂名；武漢沙市、恩施、宜昌；哈爾濱齊齊哈爾、牡丹江、黑河、佳木斯、七台河；西安、延安、漢中、榆林、安康等省（區）內的輪輻式航線網；濟南煙台、威海、濰坊、東營、臨沂、大連、丹東的環渤海/黃海支線網路。

支線客機主要製造商

巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪宇航公司是全球支線飛機主要製造商。

巴西航空工業公司

巴西航空工業公司專為商用航空、公務航空以及防務領域設計、製造和銷售飛機產品，並為全球用戶提供售後支持和服務；是全球最大的120座級以下商用噴氣飛機製造商及巴西最大的出口企業之一。其生產的ERJ 145系列及E-噴氣系列飛機都保持著優秀的安全飛行記錄。特別是E-噴氣系列飛機，是面向21世紀全新開發的新一代噴氣產品，採用了電傳操縱、新一代航電和複合材料等先進技術，具有高效率、經濟性的特點，符合人機工程學原理，是目前世界支線航空承運的主流飛機。目前公司E-噴氣系列飛機在全球範圍內共獲得1551架定單，其中652架E-系列飛機在全球39個國家56家航空公司運營，累計飛行時間超過440萬小時。此外，超過1100架基於ERJ 145平台生產的飛機交付使用，累計飛行時間超過1600萬小時。佔據世界支線飛機市場約45%。

加拿大龐巴迪宇航公司

龐巴迪總部位於加拿大魁北克省蒙特利爾，是國際性交通運輸設備製造商，主要生產支線飛機、公務噴氣飛機、鐵路及高鐵列車等軌道交通設備。

中國主要支線飛機機型

E系列

E系列，是面向21世界採用了電傳操控、新一代航電和複合材料等先進技術，具有高效率、經濟性的特點，符合人機工程學原理的產品，成為目前世界支線航空承運的主流飛機。該系列飛機由四款機型組成，E170（70-78座）、E175（78-88座）、E190（98-114座）、E195（108-122座）。截至到目前，E系列有超過650架飛機在全球39個國家56個航空公司服役，累計飛行時間超過440萬小時。

E190是巴西航空工業公司所研製的面向21世紀的、E系列的飛機中的其中一款。E190客機長36.24米、翼展28.72米、高10.28米，載客98-114人，最大航程4448千米，續航時間在5小時30分以上。其動力裝置採用了2台通用電氣公司的GE CF34-10E發動機，並採用了電傳操控、新一代航電和複合材料等先進技術。由於飛機設計無中間座位，其舒適性也優於幹線飛機。

E190客機獲得457架確認訂單和373架承諾訂單，總數量達830架，是E系列中獲得訂單最多的產品。加拿大航空公司和美國藍色噴氣公司一次性簽訂數量最多，分別簽訂了88架和200架的E190訂單。另外，美國GE航空金融服務公司、英國航空公司、漢莎航空、法航、荷蘭皇家航空公司也都是巴西航空工業公司E190的主要客戶。

E-190型飛機於2008年開始在中國國內服役。

- 海南航空50架確認定單，已交付26架，由旗下天津航空運營。2008年5月巴西航空工業公司向海南航空交付首架其定購的E-190飛機。

- 河南航空5架確認定單，全部已交付使用。2008年8月，向鯤鵬航空公司（即河南航空）交付其定購的首架E190飛機。

- 天津航空的E-190運行的可靠性，簽派可靠率在全球的E-190客戶中居領先地位。天津航空E190客機自引進以來上座率持續走高，整體穩定在85%左右。截至2010年8月24日，天津航空公司運營的E-190飛機飛行時間達65,695.43小時，飛行循環總計52,261次。

ARJ21新型渦扇支線飛機

ARJ21是中國第一個完全擁有自主知識產權支線飛機 ARJ21是70～90座級的中、短航程渦扇支線飛機，採用每排五座雙圓切面機身、下單翼、高平尾、前三點式可收放起落架、尾吊兩台發動機布局。所選裝的發動機具有低油耗、低雜訊、可靠性高、維修方便的特點。駕駛艙採用兩人制，航電系統採用匯流排技術、LCD平板顯示並高度綜合化，機械系統採用國際成熟的先進技術。

中國2002年批准立項研製的ARJ21飛機由上海飛機製造廠總裝，2007年12月21日首架具有自主知識產權的支線飛機ARJ21“翔鳳”完成下線。按照計劃，將於2008年3月試飛。

新舟60

新舟60飛機是中國首次按照與國際標準接軌的中國民航適航條例CCAR-25進行設計、生產和試飛驗證。在飛機的研製過程中，西安飛機工業（集團）有限責任公司採取多種國際合作方式，包括向波音公司技術諮詢、引進成品的技術培訓、聘請烏克蘭飛機設計專家諮詢、特邀加拿大試飛員協助試飛等。西飛按照CCAR-142部標準建立了新舟60飛機飛行訓練中心。

2004年的包頭失事的同樣是一家支線飛機。航空出行是否應當寧大勿小？其實支線飛機安全性的爭議早就有過討論。2004年包頭空難后，有專家介紹，“事實上，支線飛機和幹線飛機在安全性上沒有任何差別。”南京航空大學飛機設計專家金南征表示，“幹線飛機一般用於遠途飛行，由於它迫降困難，因此它的安全設施更多一些。但大小飛機在結構強度上都是一樣的。支線飛機所執行的安全標準，與波音、空客大飛機基本一致。”

專家介紹，一般說來，飛機越大，抗干擾能力就越強，所以感覺比較平穩，而小飛機抗干擾能力弱一些。另外，由於支線飛機飛行距離較短，高度不高，容易受氣流影響，所以會有顛簸感，不安全感。

對於穩定性不如大飛機的支線飛機。加強其安全性的重要措施是提高“軟體質量”，比如對於飛行員的要求應當更高一些，飛行員更要熟悉飛機的性能。另外加強維修維護，塔台調度等的力度也非常重要。“支線飛機受天氣的影響更大，對操縱、管理、檢查，調度等人為因素的要求應該更高。”

支線航空是60年代才開始興起的，但發展速度很快，特別是在美國1978年對民航運輸業採取“放鬆管制”政策以後，發展更加迅速。從成本上講，1架小型客機的航班運營成本只有大型客機的1/3。由於運載量小、成本低，越來越多的航空公司選擇在支線航班上投入小型客機，有些公司更是主動將原來的大型客機改造成小型客機來飛支線。從國情看，我國中小城市交通不便利，機場難建大的跑道、乘客數量少，必然要發展對機場要求低、經濟型的支線飛機。目前中國民航市場很多航線都需要支線客機。由於部分航線客源不多，用大飛機往往很難滿載，航空公司在安排航班數量時自然也會盡量收縮。使用支線客機后，由於每次航班運載的旅客少了，航空公司可以安排更多的班次，給旅客帶來更多的出行選擇，從而擴大市場份額。

預計到2020年，我國支線航空客運量將會突破1億人次，達到1.02億人次。願景雖然十分美好，可支線航企生存現狀卻頗為艱辛。

從機型來看，中國航空工業的水平和各方面的能力對比波音、空客、巴西航空還存在較大差距。國產的新舟60，因為沒有掌握核心技術，遇到飛機部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過來，這樣增加了運營成本也不利於飛行安全。與此同時，包括基礎設施不足、人才匱乏等痼疾也始終難以治癒。