巴士海峽

官稱的巴士海峽，即中國地圖、世界地圖上標識的巴士海峽（Bashi Strait），這是國際上通常的所指，在中國台灣與菲律賓北部巴丹群島之間，平均寬185公里即100海里，寬狹不一，最狹處在小蘭嶼—雅米島之間，為96公里即52海里。南海九段線的第一段就畫在這裡，是中國與菲律賓分界的海峽，是一條繁忙的國際水道，是所謂第一島鏈地帶一條重要水道，中國海空軍進入西太平洋一般走巴士海峽和宮古海峽，個別時候走吐噶喇海峽或大隅海峽。

台灣七星岩礁岩群位於台灣最南部的海里，與鵝鑾鼻隔海相望，距離鵝鑾鼻18公里。台灣蘭嶼是方圓45平方公里，小島滿目蔥蘢，島上丘陵起伏，海濱怪石林立，形狀各異。蘭嶼是屹立在西太平洋上的一個小島。西北距台東市49海里，距綠島45海里，西南距鵝鑾鼻41海里。蘭嶼南方是小蘭嶼。

菲律賓北端雅米島位於巴丹群島中最北端，由巴丹省管轄。島上覆滿了芒果樹和棕櫚樹，以及根據附近土著描述，當地還可發現大量的椰子蟹。菲律賓政府於2004年進行的一項普查中，確定此島無任何人跡。

三巴海峽：有的人把巴士海峽、巴林塘海峽和巴布延海峽等統稱為三巴海峽，但是這種稱呼不正確，因為菲北海峽事實上包括多條海峽，不只有兩巴。

起源是有時中國網上不了解地理的人統稱中國台灣與菲國呂宋島間寬約370公里的數條水道（台灣-呂宋水道）為巴士海峽，包括巴士海峽和菲北海峽（菲北海峽有數條水道，被菲律賓八示戈島、巴坦群島和巴布延群島等分隔成八示戈海峽、巴林塘海峽和巴布延海峽等）。

巴士海峽和菲北海峽在中國台灣島和菲律賓呂宋島之間，有一片寬約370公里的海域，連接南海和太平洋，最窄處95.4公里，最深處5126米，菲律賓的巴坦群島和巴布延群島將這片海域分隔成三部分，自北向南分別稱為巴士海峽、巴林塘海峽和巴布延海峽，其中以巴士海峽最寬、最深、最重要。

巴布延海峽位於巴布延群島與呂宋島北岸之間，其東口寬約37公里，西口最小寬約28公里。海峽水深，東部800-1000米，中部500米左右，西部200米以上。水中無障礙物。底質為泥。潮流流向、流速不定。

巴士海峽和菲北海峽是西北太平洋的大浪區之一。受季風的影響，大風大浪頻率終年較高。在盛行東北浪的冬季，6級以上的大風頻率高達37.5%-40%，大浪頻率50%-60%，大涌頻率70%，平均波高均在2米以上（11月和12月更高達2.6-3.2米），最大波高9.5米。相對於冬季，海峽夏季的海浪要小一些（颱風期除外），但大浪大涌的頻率仍有20%和30%-40%，平均波高1.5米，最大達6-7米。水深1000~2000米，在海峽中部有兩個不大的淺水區，水深小於200米。另外，巴林塘附近水深僅34-200米，底質為泥。海峽漲潮流向西或西北，落潮流向東或東北，島嶼附近流速較快。

西南風時，有較強的北向流。巴士、巴林塘和巴布延海峽，不僅是日本、美國石油航線和日本輸入戰略物資的必經之地，也是俄羅斯太平洋艦隊和其遠東地區南北航線的重要通道。海峽正面寬、水深大，適於艦船和潛艇水下活動。巴士海峽地處北回歸線以南，屬熱帶海洋性季風氣候，海洋氣象特徵突出地表現為高溫多雨，季風盛行，雷雨較多，颱風影響頻繁，是西北太平洋的大浪區之一。受季風的影響，大風大浪頻率終年較高。

巴士海峽和菲北海峽是銜接菲律賓海與南海並位處台灣島與巴丹群島（Batanes Islands）之間的海峽。為連通太平洋與南海的重要國際水道，也是西太平洋一個具有重要戰略意義的海域，船隻航行非常繁忙。海峽平均約185公里寬，水深一般在2000-5000米之間，最深處達5126米。海底地形起伏變化甚大，主要為華南大陸棚向東延伸，又有蘭嶼海脊、台東海槽、花東海脊和馬尼拉海溝由東向西南北向平行分佈，海脊深度在2400至2600米之間，海床沉積物以粉砂質為主，另外受菲律賓海板塊和歐亞大陸板塊地質交互作用影響，巴士海峽還是一個地震多發區。公元2008年北京時間6月1日9時57分，在巴士海峽（北緯20.1度，東經121.3度）發生6.3級地震。巴士海峽是西北太平洋的大浪區之一，屬熱帶海洋性季風氣候。受大洋和大陸間季風的影響，海洋氣象特徵為高溫多雨，季風盛行，雷暴較多，颱風影響頻繁，也是西太平洋生成的颱風進入亞洲的路徑之一。

巴士海峽和菲北海峽季風性、高頻率大風大浪的氣象因素，使該海域的潛艇在與水面艦艇和飛機的相互對抗性搜索中處於相對優勢的地位。投放聲吶浮標是艦艇和飛機搜潛的重要手段之一。流速較大的海水表面洋流會很快地將空投入水聲吶浮標移位帶走，從而影響對潛艇目標的定位精度。有時，海流還會造成固定目標沿洋流相反方向移動的假象。高海況對直升機搜潛和反潛帶來極大的困難。而在水下活動潛艇的探測聲吶則較少受海面波浪的影響，從而在與水面艦艇和飛機的相互對抗性搜索中處於相對優勢的地位。巴士海峽的特殊海況使潛艇的這種優勢得到了進一步的擴大。

其一，巴士海峽表層海水溫度終年較高，一般在25℃-29℃，季節性變化不大。表面層以下則出現溫度激烈變化，即產生溫度躍變。聲速躍層對水下通信和潛艇的隱蔽具有積極的作用。在聲速躍層之上發射的聲吶信號，不易探測到躍層之下的目標，潛入躍層以下的潛艇被發現可能性大為減少。所以，在此處海域活動的潛艇只要潛到一定的深度，水面上反潛載具的聲吶就很難直接偵測到在溫度躍層下的潛艇，甚至連海底聲波反射或幅合的現象幾乎也都不會發生。同時也由於聲波折射得厲害，相對的聲區範圍很大，水面艦艇的聲吶難以找到這些潛艇。

其二，巴士海峽終年存在著強度較小、上界深度較深（50-150米）、厚度較大（50-150米）、較持久穩定的深海型海水密度躍層，巴士海峽以及與我國南海東北部東沙水域共同組成的大深度、大範圍水體，為潛艇戰術機動和攻擊提供了寬闊的空間。充分利用這些有利的海洋環境要素，則在未來海戰中必能把握戰場主動權，贏得海戰的勝利。

巴士海峽和菲北海峽除為蘭嶼與巴丹群島等南島語族過去活動的海域外，獨特地形氣候使其極具戰略價值。高海況對直升機蒐潛和反潛會造成極大困難；海面波浪大時，直升機不易在艦上起飛降落，可變度聲納和拖曳聲納也不易放下和回收。巴士海峽的特殊海況使潛艇隱蔽優勢，得到進一步保障。另因其位居南海與太平洋之間，第二次世界大戰時，日本通過巴士海峽以達南洋的船艦，遭美軍擊沉不知凡幾。

高海況對直升機搜潛和反潛將帶來極大的困難。波浪會對聲吶浮標的探測性能產生極大的影響，3.04米高的波浪將使聲吶浮標的傳輸信息損失75%，4.57米高的波浪幾乎使聲吶浮標的傳輸信息完全喪失。此外，雷雨及其產生的海面破碎波會在大面積的海域內增大環境雜訊，使聲吶接收機的信噪比降低，從而降低其對探測目標的識別能力。在水下活動的潛艇探測聲吶較少受海面波浪的影響。

巴士海峽存在著強度較小、上界深度較深、厚度較大、較持久穩定的海水躍層，利於水下通信和潛艇的隱蔽行動。躍層是海水溫度、鹽度、密度、聲速等狀態參數隨深度變化而顯著變化的水層。

受熱帶海洋性季風氣候和特殊水文地理因素的綜合影響，巴士海峽海水的溫度、鹽度垂直結構分為黑潮表層水、亞熱帶次表層水、中層水、深層水和底層水五個性質各異的水團。

海水密度躍層對潛艇的操縱具有很大的使用意義。海水密度躍層通常較為穩定，能有效地阻止海水的水下對流。在上層密度小、下層密度大的正密度梯度躍變層中，海水的浮力增大，俗稱“液體海底”；在上層密度大，下層密度小的負密度梯度躍變層中，海水浮力減小，稱為“海中斷崖”。較為穩定的正海水密度梯度躍層可以使潛艇相對靜止地懸浮在躍層水中，可以通過調節自身的浮力，在“液體海底”中慢速“靜音”巡航，而不易被發現，像雄獅慢慢接近羚羊一樣，在對方全無知覺的情況下，搜索並接近目標，確定截擊方位，對水面艦隻實施快速的攻擊，然後隱蔽潛航，迅速脫離攻擊戰位。

巴士海峽的鹽度表層變化較小，冬季為34.5，夏季為34.1。受高鹽的黑潮影響，鹽度梯度變化很小。以深海型標準，巴士海峽的海水密度躍層為正躍層，以溫度躍層為主，終年存在，穩定持久。巴士海峽水色湛藍，透明度較大，總的趨勢是夏季高，冬季低；東部高，西部低；南部高，北部低。2月至10月，海水透明度大於30米；11月至翌年1月，海水透明度為24-26米。巴士海峽高透明度海水雖然對潛艇的隱蔽會造成一定的影響，但是由水深適度（上界深度50-150米）、厚度較大（50-150米）、持久穩定的海水密度躍層形成的“液體海底”和佔有優勢的氣象通信條件，可以在很大程度上彌補海水高透明度對潛艇活動造成的影響。巴士海峽以及與南海東北部東沙水域共同組成的大深度、大範圍水體，為潛艇戰術機動和攻擊提供了寬闊的空間。

巴士海峽和菲北海峽是一個經濟、軍事和政治價值“含金量”極高的海區，也是西太平洋一個具有重要戰略意義海區。由於其特殊的地理位置、特殊的自然地理特徵，使之成為重要的軍事奪控要衝。而其具有的特殊海洋水文氣象特徵，更使之成為優良的潛艇伏擊作戰區。

巴士海峽和菲北海峽是南海和太平洋的天然分界線，它不僅是中國和菲律賓之間進行經濟文化交流的重要通道，而且是溝通南海和太平洋的重要航道。

巴士海峽便於航行。每年7-11月，有強颱風經過，影響通航。巴士海峽和菲北海峽是南海和太平洋的天然分界線。從新加坡、雅加達、馬尼拉等東南亞港口通往遠東，從中國香港到夏威夷、美洲的船隻，大都經過巴士海峽和菲北海峽，特別是日本人從中東、非洲和東南亞地區進口的石油和其他原料大都經過巴士海峽和菲北海峽運到日本。巴士海峽的重要地理位置決定了它在戰略上也有著不可忽視的重要性。在今後的戰爭中，將成為超級大國控制和封鎖的重要海區。

巴士海峽和菲北海峽，目前已經成為國際海纜最為密集的地區之一。但不幸的是，這裡也是活躍的火山帶，發生地震的概率也極高。由於政治問題，所有的海纜都不走台灣海峽，而走巴士海峽。而巴士海峽是存在爭議的水域，所以光纜集中在很窄的範圍內，所有向南去的海纜都要經過這裡。

2006年12月，台灣省大地震就導致所有途經台灣省南部海域和香港特區周邊海域的國際海纜不同程度發生阻斷，其中包括中美海纜、亞太2號、亞歐3號等八條海纜。東南亞、中華人民共和國、美洲的網際網路訪問受到巨大影響，引發的經濟損失難以估量。

2007年9月，台灣省宜蘭縣再次發生地震，同樣造成部分海底光纜斷裂，香港及珠三角地區網路受到影響。

2008年6月1日，在巴士海峽（北緯20.1°，東經121.3°）發生6.3級地震，震源深度-1.0公里。地震后包括中國台灣、中國香港、美國、菲律賓、日本等各國和地區的海底纜線，都因受波及，網際網路一度中斷。

巴士海峽是位於中國台灣省最南端之恆春半島與菲律賓最北端之巴丹群島間。中國台灣省小蘭嶼與菲律賓巴丹群島北端雅米島相距僅96公里。多年來許多學者對巴士海峽兩岸的文化進行了研究。

據人類學家與語言學家指出。早在五、六千年前，當漢移民遠遠尚未出現於台灣時，浩瀚的太平洋上，已以台灣為可能的擴散點，出現一支以相同語源聯繫彼此的南島語族。這支族群在羅盤、衛星定位系統、現代造船技術皆尚未發明之前，便以海洋為道路，操舟划槳，逐島跳躍，馳騁於太平洋上；其中緊鄰西太平洋的巴士海峽，正是該族群廣大的遷徙範圍內，從台灣出發，向南航行的第一道海域；而就在分踞海域北、南兩端，相距僅七十五公里的台灣蘭嶼與菲律賓巴丹群島間，近百千年來他們在海上無數次的相逢與互動，也恰是整部南島文化的縮影。

是以蘭嶼和巴丹群島雖然分別陳列於巴士海峽的南北兩端，前者只是一座面積不到四十六平方公里的島嶼，後者卻是由十座小島所組成，面積有一百九十七平方公里的群島，但早在二十世紀初，地質、地理上的類緣性，已讓許多人類學者對兩地的異同進行比較。

日本學者鳥居龍藏在前往蘭嶼踏察后，閱讀大量菲律賓民族史的文獻，提出了台灣少數民族早期涉外關係的課題。移川子之藏根據體貌、髮型、丁字褲、女子腰裙、藤盔帽子等特徵，認為蘭嶼野銀部落的前十四代祖先，應來自巴丹群島；最後，鹿野忠雄投入十餘年精力，整理兩地動植物的語彙；美國學者班內德克（Dezso Benedek），更以兩地瓮棺應有共同起源，推測達悟人至少在一千多年前，便與巴丹群島分道揚鑣。但種種學術上的探索，要到了一九八六年，蘭嶼的顏福壽前往巴丹群島協助學者田野調查，帶回了兩地語言相似度達百分之六十的消息后，才轉化成族人們感受得到的事實。

“其實早在出發前，我就從匈牙利語言學家那裡，知道點南島語族和巴丹島上伊巴丹（Ivatan）人的事。”顏福壽結婚後，與妻子莉妲返回蘭嶼定居。他表示雖然身為南島語族之一，但因為過去很長一段時間，少有人討論它，以致於對於該語族的內涵，他其實沒有概念。但在那次前往巴丹群島從事田野採擷后，顏福壽發現兩地的語言，竟然高達百分之六十相通。他隨口舉了幾個例子，“在蘭嶼，飛魚的達悟話是Ali-bang-bang，伊巴丹語是Di-bang；蘭嶼一或兩人的拼板舟叫作Tatala，伊巴丹語是Tataya；至於和飛魚一樣都是兩地常捕的鬼頭刀魚，不管在蘭嶼或巴丹，都叫作Arayo。”

台東史前文化博物館研究員楊政賢，素來對蘭嶼與巴丹文化有深入研究，他表示，飛魚和鬼頭刀，都是來自北赤道的黑潮，為巴士海峽所帶來的常見洄遊性魚類。地緣上的接近，使蘭嶼和巴丹分享著一個極為類似的生態圈；長久生活在同一個海洋環境，也讓雙方的生活方式與文化現象，都趨於近似。

可惜的是，這段發生於巴士海峽上的族群故事，後來因巴丹群島自一五六五年起，先後歸屬西班牙、美國、日本及菲律賓，蘭嶼也因被日本與中國台灣統治而中斷，直到顏福壽造訪巴丹，娶回巴丹女子，巴士海峽沉睡的記憶，才得以再次蘇醒。

2013年4月2日凌晨，正在執行遠海訓練任務的中國海軍南海艦隊聯合機動編隊結束在西太平洋海域的訓練，從巴士海峽回到南海海域。在進入巴士海峽之後，聯合機動編隊遭遇了外國巡邏機、偵察機及驅逐艦的跟蹤與偵察。

2013年5月9日上午10時，台灣省屏東縣琉球鄉籍漁船“廣大興28號”在巴士海峽內作業遭到菲律賓海岸防衛隊以機槍掃射、射擊，造成船員中彈身亡。法醫研判，菲律賓公務船使用的是高射速、火力強大的槍械，推測可能是步槍或機關槍。