直-8

20世紀60年代，中國為提高部隊的空中機動作戰能力，提出研製一種可以裝載一個排的新型直升機，編號為直-7。計劃採用兩台792渦軸發動機，旋翼為直-5的主槳葉6片，最大起飛重14.4噸，有效商載3.5噸，最大飛行速度240千米/小時，航程350千米，實用升限6000米。由於當時中國經濟技術基礎薄弱，直-7的研製進展並不順利，難以在80年代初投入使用。而中國在70年代已經決定計劃向太平洋發射遠程運載火箭試驗，即718工程。718工程包括艦載直升機分系統，執行返回艙低高度軌跡的測量、落點測量及返回艙的搜索與打撈。考慮到當時中國還沒有艦載直升機，因此要提前進行相關係統的改裝和訓練，而直-7顯然無法滿足進度。

根據718工程要求，自1973年起，中國從法國宇航公司陸續購進了14架SA.321Ja“超黃蜂”大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊用於718工程。1975年中國開始對SA-321直升機的改裝工作，共完成遙測、航測和搜索打撈飛機三型四架的改裝。1980年5月18日中國向南太平洋發射遠程運載火箭，718工程改裝機僅用5分鐘就完成了火箭返回艙的打撈任務。進入80年代為提高中國海軍的反潛能力，相關廠所在SA-321的基礎上改裝了反潛直升機，為其配備引進的ORB-32WAS對海搜索雷達、HS-12吊放式聲吶及音響處理設備和A-244S反潛魚雷。首架改裝反潛直升機於1987年在上海首飛成功，填補了海軍裝備的空白，並且通過該機的改裝中國掌握了直升機反潛裝備的研製。

由於SA-321直升機的性能較好，航空工業部門研究認為該機的先進程度超過正在設計的直-7，且能艦載和水上起降，隨後決定在“超黃蜂”的基礎上測繪改進研製直-8大型多用途直升機。1976年國務院、中央軍委常規裝備發展領導小組以常裝（1976）10號文向第三機械工業部（簡稱：三機部）和國防工業辦公室明確下達測繪設計新直升機任務，並命名為直-8 。

三機部直升機設計所（602所）和昌河飛機製造廠（372廠）共同組成直-8測繪設計室，全面開展工作。1980年3月21日，海軍、三機部提出，研製直-8的主要目的是為海軍提供反潛直升機，但由於測繪樣機為運輸型，國內研製搜、攻潛設備周期又較長，故擬先搞基本型，於1984年定型，同時抓緊反潛系統的研製，以便儘快搞出反潛型。1984年6月，國家計委、總參謀部、國防科工委正式批文加快直-8研製，並對研製工作做了明確安排，確定研製工作分兩步走，先混裝，同時抓緊研製，應於1990年設計定型，並下達了經費額度。1984年10月，航空工業部決定建立直-8現場指揮部和直-8總設計師系統，大大推進直-8的進展。為確保安全，直-8進行了一系列可靠性試驗，如風洞試驗、疲勞試驗、全機靜力試驗、全機偏航和最大正過載飛行情況試驗、首飛前50小時地面長試等50項試驗。1985年10月，完成了02架機總裝，1985年12月11日，直-8的02架機首飛成功。1986年，完成調整試飛。1987年轉場南昌、北京進行飛行表演，並完成03架機的調整試飛。1989年4月8日，直-8運輸型通過國家技術鑒定，1989年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8交付海軍航空兵使用。1993年6月1日，直-8首飛西沙獲得成功。

中國仿製直-8的目的主要是為了獲得一種可靠的海軍直升機，因此最初研製型號即為海軍運輸型。1989年8月起，直-8海軍運輸型交付海軍使用，先後完成了軍事演習、西沙航班、搶救病員、運輸物資、搶險救災和海防等任務，1997年獲得國家科技進步二等獎。從開始仿製到設計定型，耗時18年。

中國直-8通用運輸型直升機採用的加拿大普惠公司PT6B-67A發動機。

由於部隊主要將直-8做為運輸直升機來使用，因此在改進中針對高原使用提出了3個6的指標（6000米、600公里航程、600公斤商載），而原來直-8因為受限於原來的設計無法滿足這樣的要求，其主要是兩方面一個是旋翼的升力係數和發動機動力不足，在高原空氣稀薄的條件下不能提供足夠的升力滿足直升機在高原條件下的工作需要，考慮到中國直升機發動機基礎薄弱，直-8F採用了進口發動機，其採用了是加拿大產普惠公司的PT6B-67A發動機，PT-6B系列是一種成熟的渦軸發動機，PT-6B-67A是普惠公司根據直-8的安裝要求而研製的，其採用了電子式燃油控制器等技術，最大功率接近2000馬力，比渦軸-6提高近30%，重量卻降低近100公斤，並且大幅度提高飛機的首翻期，達到3500小時，降低了發動機全壽命使用費用，另外直-8F還有進氣道加裝了防沙設備，提高在野外工作的能力，換髮后的直-8F，具有較大的功率儲備，載重提高了20%，升限提高了40%改善了高溫、高原地區的使用性能，提高了維護性和可靠性。整體性能有較大的提高。

直-8的旋翼系統由槳轂和6片矩形的膠接金屬槳葉組成，旋翼轉向為俯視右旋，轉速分別為207轉/分和212轉/分。槳葉翼型為NACA0012，槳葉弦長為540毫米，每片槳葉重109千克。槳葉通過槳根接頭與槳轂連接，它可繞槳轂的揮舞鉸在揮舞平面內作揮舞運動，繞裝有液壓減擺器的垂直鉸在旋轉平面內作擺振運動，還可繞變距鉸轉動，以改變槳葉安裝角。槳葉大梁是由一根平直的具有扭轉度的空心鋁合金擠壓型材製成，槳葉后緣由23塊後段件構成。為了及時發現槳葉裂紋，保證飛行安全，槳葉大梁的空心腔內充滿氮氣，一旦氮氣泄漏，紅色指示器立即顯示告警。尾槳由5片全金屬槳葉構成，槳葉翼型為NACA0012，槳葉弦長280毫米，每片槳葉重9.5千克，尾槳位於直升機左側。主槳轉速為207轉/分時，尾槳轉速為989轉/分。執行海上任務的艦載型直-8直升機，為便於艦上停放，可以把旋翼和尾梁摺疊起來。摺疊后直升機長17.07米，寬5.469米，高4.95米。摺疊作業可自動或半自動操作。

直-8的機身為半硬殼水密鉚接結構，底部呈船形。機身包括駕駛艙、貨艙、尾斜梁、傳動平台、船體和水平安定面6部分。駕駛艙有正、副駕駛員座椅，駕駛艙左右兩側各有一個可應急拋放的艙門，艙門上有一個滑動的活動窗口，可供駕駛員在複雜地形著陸時觀察用。右艙門經常打開，有一個定位撐桿，此門供駕駛員上下直升機用。貨艙位於機身中部，可裝載各種貨物。貨艙左右前部有一個高1.5米、寬1.2米的滑動艙門；左側有一個高1.12米、寬0.58米的應急拋放艙門，供機內人員在緊急情況時迅速撤離直升機用。貨艙兩側共有8個可拋放窗口。貨艙後部有1個液壓作動筒操縱的尾艙門，採用鉸鏈式開啟方式，作為裝載跳板，貨物或1600千克的車輛可由此門進入貨艙。在空中飛行時，可通過液壓電磁閥操縱，由左右液壓作動筒工作，將尾艙門打開到水平位置進行布雷作業。貨艙地板上有一個1米×0.8米的貨艙口，供外部弔掛鋼索及反潛型直升機吊放聲吶用，外吊能力為500千克。直-8的貨艙也可作為客艙使用，可載運27名乘客，左側可裝置5排3人座椅，右側可裝置4排3人座椅。還可根據任務需要增裝12個活動座椅，共載39名乘客。執行救護任務時，座椅可沿機身內側摺疊，安放15副擔架，載運15名傷病員。駕駛艙與貨艙的通道內裝有一個可摺疊的空中機械師座椅。貨艙內有隔聲設備，以降低艙內雜訊水平。直-8的機身底部具有船體外形。在機身左右起落架附近各裝一個水陸兩用短翼浮筒，浮筒由整流的短翼和具有船體、氣和水動性外形密封的部分組成。每個浮筒的容積為1.425米3，以保證直升機的漂浮能力和水面穩定性。為方便在海上使用，飛機滑門配備一塊艙口擋板，以防止滑門打開時海水進入座艙。直升機可在水上起飛降落、水面懸停、救生、水上滑行等。

直-8的傳動平台位於機身上部，上面裝有發動機、主減速器、傳動軸、操縱線系及液壓系統，平台外部裝有耐熱蜂窩板結構的整流罩。發動機前部是進氣道，進氣道有熱氣防冰裝置。水動流線型船體位於機身下部，船體是水密鉚接，為隔板形結構，船體內有3組8個燃油箱。

直-8的水平安定面安裝在尾梁的右側，與尾槳相對，形狀為梯形，以三點連接在斜樑上，其安裝角可調，相對水平基準線有-5度安裝角，水平安定面的面積為1.80平方米。

直-8的著陸、著水裝置由起落架、尾撐和水陸兩用短翼浮筒構成。在降落、滑行和停機時可保證直升機的穩定性。前起落架可以轉向，並裝有定向鎖機構和防擺振裝置。前、主起落架都裝有雙腔空氣液壓緩衝器，各緩衝器下裝有規格相同的兩個輪胎，為低壓輪胎。主起落架機輪上裝有液壓操縱的盤剎車裝置。尾撐用於在著陸時保護尾梁，安裝在尾梁下部。

直-8的操縱系統為雙駕駛複式系統。雙駕駛操縱裝置由主槳操縱線系和尾槳操縱線系組成。主槳操縱線系藉助於雙腔雙體助力器，控制槳葉的總距和周期變距，從而提供飛機姿態和高度控制。尾槳操縱線系通過雙腔雙體助力器操縱尾槳提供航向操縱，反饋系統之一失靈也能工作。這些助力器分別由獨立的液壓系統供油。旋翼剎車操縱系統可保證旋翼轉速低於90轉/分時，將旋翼有效地剎住，並保證在飛行中不因駕駛員的錯誤操縱將旋翼剎住而導致飛行事故。當3台或2台發動機工作時，用功率桿裝置可使旋翼轉速在全部飛行中保持正常。飛行速度小於157.5千米/小時，轉速為207轉/分；飛行速度大於157.5千米/小時，轉速為212轉/分；當1台發動機出現故障時，該裝置自動地使其他2台發動機達到連續飛行所需的功率。

直-8裝有兩套獨立的主液壓系統，即左、右主液壓系統，工作壓力為180±5千克力/厘米2，各有1個額定流量為21升/分的增壓泵。此外，還裝有一套輔助液壓系統和一套應急液壓系統，工作壓力為115～140千克力/厘米2，各有1個流量為6升/分的電動泵，保證自動駕駛儀、伺服裝置、機輪和旋翼剎車裝置、救生絞車和尾艙門的工作。機上左右兩個容積為8.9升的液壓油箱供給以上4套液壓系統的用油。當外界大氣溫度為0℃時，通風加溫系統可保證客艙內維持20℃，駕駛艙15℃；當外界大氣溫度為-30℃時，客艙和駕駛艙均可維持0℃。熱空氣引自發動機壓氣機。

直-8的儀錶設備由HZX-1航向姿態系統、大氣數據計算系統、發動機儀錶、其他輔助儀錶、信號顯示及告警裝置等組成。儀錶設備能在晝夜和各種複雜氣象條件下，以及在直升機飛行包線內顯示飛行航向、飛行姿態、飛行速度、駕駛情況及發動機和各系統工作情況。該機還裝有一套KT-8A四通自動駕駛儀，以控制飛行姿態的穩定。

直-8的通信設備包括53號機內通話器，506型甚高頻雙頻段電台和TDT-1型短波單邊帶電台。該機導航設備包括WL-7無線電羅盤、264無線電高度表和XS-6信標接收機。

直-8的電源有兩個發電系統，即交流直流混合供電系統：28.5伏直流發電系統，由3台9千瓦起動發電機供電；115/200伏、400赫茲的三相交流發電系統，由1台9千伏安的交流發電機和1台2 . 7千伏安的變流機供電。為適應夜間航行，飛機上有亮度可調的照明系統，除環境照明、紅光儀錶照明外，還在外部裝有航燈行、編隊燈、防撞燈和著陸燈等。

直-8的防火系統由3個獨立的系統組成，分別用於保護3個發動機艙。每個系統都有一套火警探測系統和一個滅火系統。

直8-A

直-8的原型機是為海軍研製的，從1992年起，根據空軍和陸航的需要，對直-8進行了改進，這就是直-8A軍用運輸直升機。與原型機相比，直-8A的主要改進包括：減重、增加升力和提高發動機功率3個方面。按照研製任務書的要求，在不改變直-8基本型承力結構強度、剛度和傳力路線的基礎上，對機體結構、系統和機載設備進行了改型設計；機身下船體水密鉚接改為普通鉚接，取消了浮筒；選用重量輕、性能好的機載設備和材料，包括256雷達高度表和661氣象雷達等；取消液壓應急系統並保證雙余度單備份能力。改型設計使空機重量降低300千克。

旋翼改型設計的指導思想是在不影響旋翼大梁承力和疲勞壽命的前提下，通過採用先進槳尖形狀，提高旋翼懸停效率。因此，改型設計集中在槳尖形狀優化設計上，採用了尖削槳尖，槳轂和尾槳均未改動。旋翼模型試驗和全尺寸旋翼對比飛行試驗結果表明，改型后旋翼效率提高了2%以上，直-8A在起飛重量為9,000千克時，懸停高度由直-8的6,000米增加到6,700米。由於SA.321法國早已經停產，相關配件也不再生產，而中國引進的SA.321直升機的槳葉等已經到壽，在這種情況下中國為進口的SA.321換裝了直-8A的槳葉。

1993年直-8A正式開始研製，1995年12月22日首飛成功，1999年通過技術鑒定，2002年裝備陸軍航空兵部隊。主要用於部隊機隊作戰、武器裝備的空運和後勤物資的輸送及戰場救護等。

直-8A為加大發動機功率，將渦軸-6發動機改為渦軸-6A發動機，單台功率增加了約70馬力，並實現了主減速器和燃油調節裝置的國產化。雖然直-8A在性能上比直-8有所提高，但受限於設計理念及製造工藝，其裝備部隊后存在著故障率高和完好率低的缺點，影響了部隊訓練和戰備任務的完成，其配套的渦軸-6A型發動機一直存在著重量大、輸出功率低、油耗高和故障率高的缺點，對直-8A性能的影響很大。還有就是高空性能差，致使直-8A只能在海撥3000米以下的機場起降，不能在青藏高原使用，因此限制了其使用範圍，因此陸航並沒有大量的採用直-8A。對於海航來說，雖然直-8A內部空間大、載重量大、航程也比較遠，可以改裝反潛直升機，但由於中國海軍當時主力水面艦艇普遍噸位偏小，難以搭載13噸級的直-8作戰，所以該機基本上作為岸基直升機來使用，因此裝備數量也不多。

直-8J

進入21世紀，根據軍事鬥爭形勢的需要，隨著中國海軍大型艦艇的逐步服役，大型兩棲登陸艦艇等具有操作大型直升機的可能。中國海軍將兩棲作戰能力放在了重要的位置。為此中國航空工業在直-8海軍運輸直升機平台基礎和技術儲備上，開始研製直-8艦載運輸直升機。此項目於2002年12月開始立項，代號直-8J。

與直-8海軍運輸直升機相比，直-8艦載運輸直升機具有可摺疊的旋翼、斜梁、槳轂和尾傳動軸，液壓、電氣等系統也進行了相應修改；換裝了高壓起落架；更新了絕大部分通信、導航設備；以429匯流排為基礎進行航空電子綜合化設計，增裝組合導航系統、綜合顯示系統、發動機參數顯示系統、飛行參數記錄系統，自動駕駛儀改型為數字式四通道；重新設計系留接頭，並對相應的結構進行加強。

直-8艦載運輸直升機於2004年12月25日首飛成功。2005年11月鑒定結束，經過了測繪仿製、樣機研製、鑒定試飛3個階段。直-8艦載運輸直升機主要用於綜合登陸艦、大型運輸艦和其他大型艦艇，執行運輸兵員、武器裝備、戰場救護和緊急救援等作戰任務。2005年交付了6架直-8艦載運輸直升機給海軍航空兵部隊。有兩種改型在服役中：直-8JA用於艦載運送和再補給角色，直-8JH用於醫療撤離角色。

直-8F

直-8投入使用后暴露出費用高、故障率較高等問題，有關廠所決定改進直-8直升機的技術狀態，研製直-8F型。直-8F的改進主要集中在以下幾個方面：改進升力系統，以先進的複合材料旋翼和尾槳取代金屬旋翼和尾槳、更換性能更好的發動機，全面提高飛機的性能、更新機載電子設備。

中國主要將直-8作為運輸直升機來使用，因此針對高原使用提出三個“6”的指標（6000米高度、600千米航程、600千克商載），而直-8因為受限於原來的設計無法滿足這樣的要求，主要是兩個方面：一個是旋翼的升力係數和發動機動力不足，在高原空氣稀薄的條件下不能提供足夠的升力滿足直升機在高原條件下的工作需要，配套的渦軸-6A發動機一直存在著重量大、輸出功率小、油耗高和故障率高的缺點，對直-8性能的影響很大，因此只能通過換髮動機來提升其性能，以擴大使用範圍。

鑒於中國直升機發動機基礎薄弱，直-8F採用了進口的加拿大普·惠公司PT6B-67A發動機。PT6B系列是一種成熟的渦軸發動機，PT6B-67A是普·惠公司根據直-8的安裝要求而研製的，其採用了電子式燃油控制器等技術，最大功率接近2000馬力，比渦軸6提高近30%，重量卻降低近100千克，並且大幅度延長飛機的首翻期，達到3500小時，降低了發動機全壽命使用費用。另外直-8F進氣口可選裝防沙裝置設計，滿足多沙塵地區使用要求，提高在野外工作的能力，因此座艙上方機體外形上有所變化。換髮后的直-8F，具有較大的功率儲備，最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。直-8F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。載重提高了20%，最大起飛重量提高到13噸。直-8F型升限提高了40%，改善了高溫、高原地區的使用性能，能在4500米高原起動。提高了維修性和可靠性。整體性能有較大的提高。3台發動機並車採用先進的電子控制技術，採用側向進氣、側後向排氣的方式，並且發動機排氣口尺寸減小，向後彎折的角度和長度也比早期的直-8要大很多。

原來的直-8的航電系統為離散式，各設備用電纜與座艙顯示設備相連，重量大、體積大、可靠性低，根據中國航空電子技術的發展，直-8F採用了以數據匯流排為骨幹的綜合飛行顯示系統，可以方便、直觀地向飛行員顯示飛行導航及發動機工作狀態等信息。

直-8原來的旋翼和尾槳都是金屬結構，槳葉氣動外形設計簡單，便於加工，但氣動效率偏低，鉸接式槳轂，結構複雜笨重，相當於20世紀60年代技術水平。因此，為提高直-8的性能和競爭能力，直-8F使用複合材料製作旋翼，並採用先進翼型氣動布局。新翼型在常用馬赫數下最大升力係數比直-8旋翼的翼型提高20%左右，升阻比提高10%左右。旋翼的懸停效率提高7%，最佳狀態可達12%。槳葉的使用壽命可達10000飛行小時。因此直-8F爬升率、使用升限及懸停升限均有較大提高。起飛重量為11噸時，最大爬升率提高20%，使用升限和懸停升限均提高400米。同時由於後期維護費用的減少，全壽命周期費用將會降低。此外，新槳葉具有防冰除冰能力，在此之前中國直升機槳葉未曾採用除冰措施，這主要是因為直升機槳葉除冰技術難度較大，因此早期除了蘇聯之外大多數發達國家設計的直升機都沒有槳葉除冰措施。採用這種新槳葉之後，極大提高了直-8F在複雜氣象條件下飛行的安全性能。

直-8F型於2002年8月正式立項研製，2004年8月28日首飛成功，2005年4月完成平原試飛任務，11月完成高原試飛任務。試飛證明，直-8F的使用環境溫度可從-45度至+50度，具有運載能力強、安全性好、“三防”能力強、搜索救援能力強的特點及水上起降和漂浮功能。可以滿足高溫、高原地區和結冰等複雜氣象條件下使用，整機的可靠性、經濟性、舒適性和適航性比直-8A有了很大的提高。

直-8F批量生產進入服役，用於空軍及海航、陸航的救護援助。由直-8F改裝的救援飛機裝備有搜尋定位導航系統，發現求救信號后能自動進行目標定位和飛行導航；救生電台可以晝夜24小時保持聯絡；新型機載雷達的搜索範圍也比原來增大數倍；機身外側安裝的光電吊艙，可水平旋轉360度搜尋四周，也可俯仰觀察；既能在晝間可見光條件下攝像，又能通過紅外成像進行夜間搜尋；大功率搜尋照明燈，可在夜間旋轉照射地面、海面；直升機上還安裝配備了液壓絞車吊籃、救生筏以及擔架、醫療箱等海上救撈和醫療設備。直-8F搜救型的入役提高部隊執行緊急救援的能力，在汶川大地震救援行動中共有12架直-8奔赴災區，在參戰指戰員和中國人民解放軍第五七零一工廠的共同努力下，多次圓滿完成轉移人員、運送貨物、噴灑藥物等抗震救災任務。

直-8S

中國海軍的搜救體系長期處於專用搜救飛機數量嚴重不足的狀態，在2001年發生“中美撞機事件”之後，中央軍委設立專項工程，撥款建立中國完整的搜索救援工程系統。直-8搜索救援直升機（直-8S）是這項工程的重要組成部分。

直-8搜救型直升機主要用於搜索營救跳傘后的飛行人員、救護傷員、運送兵員等任務，還可以執行一般運輸和弔掛運輸任務。直-8搜救型直升機使用國產的JYL-6F氣象雷達（607所）替換了法制的Sylphe雷達，換裝了GG-20無線電高度表，增裝了769廠研製的JDQ-Ⅲ型超短波定向器和783廠研製的YDK-1A航管應答機等任務設備。

由於直-8海軍運輸型具有一定的搜救能力，所以直-8S改型工作量不大。2002年10月海軍與372廠簽訂合同，2004年8月3日直-8S交付海軍航空兵使用。

直-8反潛型

直-8反潛型可裝備吊放聲吶、搜索雷達，可採用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米/小時速度掃雷2小時。布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。

直-8反潛型的性能數據與直-8基本相同。

直-8K

空軍搜救部隊長期裝備俄制米系列直升機，2001年，根據空軍的要求，372廠開始為空軍研製替代米系列的直-8K搜索營救直升機。

直-8K搜索營救直升機可以在晝夜複雜氣象條件下，完成陸地、山區、海上搜救任務，為此專門增加了一些搜索設備並安裝了救生絞車。直-8K搜索營救直升機的動力裝置為3台PT6B-67A型發動機，可選裝防沙石裝置，滑油散熱系統和滅火系統也進行了改進。

直-8KA

直-8KA空軍型運輸直升機是在空軍直-8搜索營救直升機交付技術狀態的基礎上，針對空降兵部隊的突擊運輸等任務需求，進行調整的型號。主要用於實施空降作戰地區內的兵力機動，武器裝備、彈藥和物資的收集前送，傷病員的戰地救護和後送轉移等任務。能在晝夜間複雜氣候條件下遂行任務，客貨艙內每架次運載武裝傘兵25～30名，或收集運輸3～4個空投中件，運載及外弔掛重量4000千克，具有一定的自衛防護能力。主要改進是：為滿足空降兵部隊通信體制要求，更換了超短波電台；在客貨艙內加裝中件貨物裝卸設備，增裝傘兵索降吊具及信息顯示設備；改進環控系統，增裝駕駛艙空調製冷系統；取消救生電台和營救吊架。此外，為兼顧執行傷病員戰地救護和抗洪搶險任務等的運輸保障需要，按比例配置空中廣播告警器、液壓絞車、救生吊椅、擔架、醫護人員桌椅和救生艇等設備。

直-8KH

為滿足駐香港部隊換裝要求，同時提高駐港空軍部隊執行多樣化任務的能力，2010年空軍將最新改型的直-8KH型直升機裝備給駐港部隊使用，這批直升機具有更強大的搜救能力。

直-8WJS

中國重點林區森林火災一直比較嚴重。東北林區獨特的地勢和氣候導致森林火災火勢蔓延快、控制難，對專業空中作戰力量的需求極為迫切。組建森林指揮部直升機支隊，主要承擔森林防火滅火、搶險救災、緊急救援等任務，進行遠距離快速滅火作戰，可進一步提高滅火作戰的機動能力。

2009年7月，經國務院、中央軍委批准，武警森林指揮部直升機支隊在黑龍江省大慶市揭牌成立。該部隊成立后不久就選擇了國產直升機作為其標準裝備，2009年10月9日，與372廠簽訂了採購8架直-8WJS森林滅火直升機的合同，直-8型機首次進入了消防領域。

首批直-8WJS森林滅火直升機將在大興安嶺日常使用。本批直- 8WJS森林滅火直升機共有兩種型號，其中基本型6架，另外2架是在基本型基礎上加裝指揮系統。根據合同約定，2009年底372廠將向武警森林部隊交付4架基本型直升機，剩餘4架直升機於2010年4月交付。武警裝備的直-8仍然保留船形機體，但取消了浮箱式起落架艙。

AC313

AC313是直-8F的民用型號，或被稱為直-8F100型。該機借鑒原有型號平台，採用一些成熟的先進技術，按照CCAR-29R1適航標準，採用與國際接軌的適航審定程序自主研發的全新民用直升機。2010年3月18日，AC313直升機在江西景德鎮首飛成功。該機最大起飛重量為13.8噸，可一次性搭載27名乘客或運送15名傷員，最大航程為900千米。

該機是典型的單旋翼帶尾槳直升機，並列雙駕駛構型，配裝3台渦軸發動機，前三點不可收放式起降裝置，適合在海洋氣候條件和其他各種複雜惡劣環境下使用，可實現野外一般場地起降，執行人員、物資的運輸及搜索救援和搶險救災等任務。

AC313直升機以複合材料球柔性旋翼系統、發動機全許可權數字電子控制、大面積複合材料結構、綜合化航電系統、數字化設計製造和符合最新適航安全性標準等為標誌，實現了中國大型運輸直升機整體技術水平由第二代向第三代的跨越。由於注重使用維護細節設計、壽命可靠性設計和保障性設計，在全壽命周期使用經濟性方面，AC313比以往機型取得了長足的進步。

直-8預警型

2014年初，一架新型直 -8艦載直升機停放在中國海軍遼寧艦航母甲板的照片在網路上曝光。這是中國最新研製的艦載直升機，將擔負遼寧號航母的預警直升機任務。從照片中可以看到，這架艦載直升機外型上與之前曝光的被認為是直-8最新改進型號直-18直升機相似，機身刷塗新式的藍白色塗裝，並有中國海軍軍旗標誌。值得注意的是，這架直升機的機身下斜方有一塊小的凸起，被認為是預警雷達的位置，在作業時雷達可以開啟，平時可以收起。

中國相關廠所已經開展了預警直升機相關係統的研製，其中關鍵設備二維有源相控陣雷達系統已經實現了對飛機和艦船等目標的識別，預計該雷達將和數據處理系統、數據鏈、通信/識別系統一起配備在新預警直升機上，從而提高中國海軍水面艦艇編隊的防空預警與水面目標探測能力，它的服役無疑將會增強海軍的遠洋作戰能力。

2015年7月13日環球時報網刊登了，網友拍攝的海軍直-18反潛機最新照片。從照片對比可以看到，與前期曝光的直-18反潛機又所區別。

直-18

2014年網路上出現了數張中國解放軍部隊裝備的新型直升機的照 片。從照片中看，這架直升機與中國所裝備的直-8型直升機有幾分相似，據悉，這很可能是中國最新研製的直-18型號。這架疑似直-18直升機塗裝奇特，下藍上白，還有解放軍直升機的徽標。另一張圖片則顯示該架直升機已經在遼寧艦航母上起降。據分析人士稱，直-18直升機已經擁有三種機型：直-18直升機基本型、直-18反潛型和直-18預警直升機。直-18預警機服役后，提高了遼寧號航母編隊對於低空目標的探測能力，增強編隊對於低空、超低空目標的抗擊能力，尤其是攔截掠海反艦導彈的能力，從而有力的增強了遼寧號航母編隊的作戰能力。

2005年，首批3架直-8K搜索營救直升機交付空軍搜救部隊使用，並在2008年汶川地震抗震救災中發揮了一定作用。

直-8KA裝備部隊后參加了2008年四川抗震救災和2009年10月1日的新中國成立60周年天安門廣場閱兵等重大行動。

2010年3月18日，在江西景德鎮AC313型直升機首飛儀式現場，中航國際租賃有限責任公司、中國飛龍專業航空公司與研製方代表—中航工業直升機有限責任公司共同簽訂了5架AC313型直升機訂購合同，中國飛龍專業航空公司成為使用AC313型直升機的第一家用戶。

直-8是中國國產第一種使用渦軸發動機直升機，與活塞動力的直-5相比，採用三台渦軸發動機的直-8有著更大的功率、更快的速度和更強的運載能力，在軍、民兩方面都獲得了廣泛的應用。直-8直升機在標準狀態下有較大的功率儲備，具有飛行性能好、使用壽命長，飛行安全，操縱容易，使用維護方便，應急時可在水面起降等特點

直-8系列直升機還存在不足。最早直-8是為海軍使用而研製，但研製成功后卻因為重量過大不能作為艦載反潛直升機使用，只能“上岸”。按照通用運輸直升機來說，直-8的性能指標又只與世界六七十年代發展的運輸直升機持平。若將其發展的兩棲作戰用艦載運輸直升機與西方水平相比則差距更大。