中歐鐵路

1997年，由烏茲別克首先提出，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克就聯通三國的中吉烏鐵路簽署備忘錄。兩年後的1999年，位於蘭州的鐵道部第一勘測設計院在《新建中吉烏國際鐵路中國境內段可行性研究報告》中提出了南北兩個方案。當時估計，北線方案全長約577公里。它自新疆的喀什向西，在克孜勒蘇柯爾克孜自治州的吐爾尕特口岸，以3.85公里隧道穿越吐爾派特山出境進入吉爾吉斯斯坦。然後，鐵路前進到卡拉蘇，至此到烏茲別克的安集延，都可利用現有線路。南線方案全長523公里，自喀什向西南抵達庫爾干，從伊爾克什坦口岸出境進入吉爾吉斯斯坦，然後向西經卡拉蘇抵達安集延。

2004年1月，國務院常務會議討論通過《中長期鐵路網規劃》，明確提出新建中吉烏鐵路喀什到吐爾尕特段，即以採取北線方案為基礎。這主要來自吉爾吉斯斯坦的主張，因為北線經過該國的主要礦產區。當時三個國家共提出了8個方案。安集延最遲自漢代起就是中亞的經貿中心，從這裡開始有線路經土庫曼、伊朗、土耳其，與歐洲鐵路網接軌。從新疆到安集延，精確地複製了絲綢之路的路線。目前，從中國有三條鐵路線可以前往歐洲。一條需要先到俄羅斯遠東地區的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克，通過西伯利亞大鐵路直達荷蘭鹿特丹港。另一條東起中國江蘇連雲港，經過哈薩克、俄羅斯等國直抵鹿特丹港。由於前蘇聯地區使用寬軌，其間必須更換車軸。

2010年10月試運行的“渝新歐”聯運線，把現有的鐵路網路進行優化組合，也是經過哈薩克、俄羅斯前往歐洲。與經過俄羅斯的現有中歐大陸橋相比，新中歐鐵路將中國前往歐洲的距離縮短了大約900公里。特別重要的是，它自亞歐大陸南部通過，大大拉近了中國與中東地區的關係。王夢恕認為，以這條鐵路為核心的陸上通道對中國意義重大，“這算中國的第二個通道。一旦馬六甲海峽出問題，我們的石油供給就非常被動。如果有第二個通道，就可以緩解這個問題。”以目前的進展，王夢恕認為比較關鍵的境外段有望在兩年內簽訂合同，“境內段和境外段有可能是一起開工，也有可能是分段開工。”

“鐵路修到哪裡，哪裡就發展得快，這點已經被無數次事實證明了。”王夢恕說，中吉烏鐵路早在上世紀90年代就已勘測完畢。然後，“伊朗到德國這一段，有更好的客觀條件，客運的標準預計是按照時速350公里修建，300公里的速度運行。”作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路，可能要新建十多個車站和換裝站，近50條隧道、近百座橋樑。“新建線路準備客、貨列車同時運行，建設複線，一個上行、一個下行。”王夢恕表示，初步設定鐵路建設為時速250公里標準，客運按照時速200公里運行，貨運為每小時140公里到170公里，“一旦動工，鐵路將在6年左右的時間修建完成。”其實2011年2月17日、18日，在北京就曾召開中吉烏鐵路喀什至吐爾尕特段項目預可研評估會。會議材料說，它“標誌著中吉烏鐵路正式拉開了建設序幕，該項目有望在2011年開工建設”。新疆發改委負責人當時也表示，對此寄予很大希望。

當時已經確定，中吉烏鐵路全長約504公里，其中中國境內175.9公里，吉爾吉斯斯坦境內278.1公里，烏茲別克約50公里。中吉烏鐵路境內段投資估算為83.86億元。幾個月後，“7.23”動車事故發生，鐵路建設資金基本停止撥付。相對而言更需要資金支持的中吉烏鐵路沒有在2011年開工。

吉爾吉斯的想法

在各國政府層面達成共識的情況下，資金一直是中吉烏鐵路的焦點問題。它可能是世界上海拔最高的鐵路線，並且因此需要興建一條長達14公里的特大隧道。

兩個國家中，烏茲別克段主要改造現有線路。因此，鐵路建設幾乎為空白的吉爾吉斯斯坦如何推進其境內路段建設成為關鍵。而這又非其本國所能承擔的。

此前，中國在2002年提供了2000萬元用于吉爾吉斯斯坦境內段的可行性報告調研。2005年左右，該路段曾迎來開工窗口，但隨後爆發“鬱金香革命”。一直到2006年，吉爾吉斯斯坦新一屆政府才確認該條鐵路的建設。

2009年，吉爾吉斯斯坦媒體曾報道，兩國領導人會晤后，“中方願與吉方一道共同推動實施中吉烏鐵路等大型雙邊合作項目，並考慮在2010年再向吉提供8000萬元人民幣的贈款援助。”

吉爾吉斯斯坦曾傾向於用“資源換項目”的方式解決中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦段的資金籌措問題。這種模式已應用在中吉烏公路上。

中吉烏公路東起伊爾克什坦口岸，穿過吉爾吉斯斯坦南部主要城市奧什，最終到達烏茲別克首都塔什干，全長959公里。

其中，2011年8月竣工的伊爾克什坦至奧什路段中的約50公里項目採用了“資源換項目”模式。具體的實施方式為：中國國家開發銀行提供項目融資，吉方提供伊斯坦貝爾德金礦供中方開採，利用礦山開採的預期利潤修復上述50公里路段。

吉爾吉斯作為中亞地區金礦資源主要儲量國和產出國之一，其金礦的探明儲量、地質儲量和預測資源量總潛力十分可觀。承擔該路段建設的中國路橋工程有限責任公司消息說，依照黃金市場行情估算，中方可獲相應的經濟回報。

2009年，吉爾吉斯斯坦總統巴基耶夫曾提出，用該國納雷恩州境內的一系列金礦來換取資金，結果遭到反對。當時吉爾吉斯斯坦方面公布，作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路耗資20億美元，計劃10年收回投資。

第二年，吉爾吉斯斯坦國內政局再次發生變化，巴基耶夫出走，項目也再次陷入停滯。

而在2010年底，伊朗外長穆塔基宣布，中國、伊朗、阿富汗、塔吉克等國已同意共同修建一條連接中國與中亞、中東的鐵路線。它自中國新疆出發，途經塔吉克、吉爾吉斯斯坦、阿富汗抵達伊朗。鐵路繼續向西前往土耳其聯通歐洲鐵路網，同時一條支線南下抵達波斯灣。

當時，阿富汗已基本完成為可行性研究。這條鐵路全長2300公里，總預算43億美元。

與此同時，依託中亞能源管線建設的中哈鐵路也提上日程。這使中歐鐵路可能出現南北兩條線路。

建設一條全新的中哈鐵路於2005年由哈薩克方面提出。這將是一條標準軌道鐵路。事實上，哈方希望，它最終也由土庫曼前往伊朗。

到2011年夏天，吉爾吉斯斯坦總理阿塔姆巴耶夫公開表示，將放棄先前的“資源換項目”融資方式。但他在前往參加達沃斯論壇前表示，推動中吉烏鐵路將是其首要任務。

這位總理說，該鐵路項目建設已“勢在必行”，否則位於中亞腹地的吉爾吉斯斯坦將與國際鐵路大動脈失之交臂，“而中方不帶任何政治色彩的援吉政策和做法將成為啟動該項目的直接保障，兩國關係也將因此更上一個高度”。

鐵路建設全面復甦

在中國方面，建設中亞鐵路前往歐洲的決心似乎從來沒有改變。2008年鐵道部《中長期鐵路網規劃調整方案》中再次提到包括這條鐵路在內的東北、西北、西南跨境鐵路建設。

王夢恕說，中長期方案提出之後，鐵道部曾專門安排人員到這些國家進行接觸。

王夢恕認為，修建跨國高速鐵路基本不存在技術難題，並將使用中國的高鐵技術和標準、鐵路設備，“接觸中的這些國家都沒有什麼反對意見，最大的難度還在未來各個國家之間對高速鐵路的管理問題，還有一個就是如何更好地通過高速鐵路來獲取利益的問題。”

“國際鐵路運輸通道的建設，為我國鐵路相關產業‘走出去’，輸出我國鐵路的技術和裝備，參與境外鐵路建設創造了條件。”李寶仁告訴本刊，在中國鐵路快速發展過程中，相關企業在設計、施工、裝備製造、運營管理等方面已經形成強大的能力，積累了豐富的經驗。再加上中國在資金方面的優勢，“中國鐵路相關產業‘走出去’面臨著前所未有的歷史性機遇”。

“去年停工的高鐵項目，現在已經有八成線路恢復開工。另外一部分還在調整，還會有工程陸續開工。”王夢恕告訴《望東方周刊》，省會之間的高速鐵路也會陸續開通，“另外運煤線路也會陸續開工，比如從內蒙古到江西的北煤南運項目也會儘快開工，高鐵之外的其他一般鐵路項目也會陸續開工。”

在鐵路建設全面復甦的背景下，中歐鐵路再次被提到了日程之上。

2012年4月中旬，中國交通建設股份有限公司與吉爾吉斯斯坦交通通訊部簽署中吉烏鐵路建設項目吉國境內段合作備忘錄。雙方的合作涉及組建工作小組、制定預可研報告、融資等方面，通報說“吉爾吉斯共和國總理巴巴諾夫對中交集團在吉爾吉斯斯坦實施的工程給予了充分肯定和高度評價。”

而資金問題至今仍未得到徹底解決。2012年5月4日，在北京舉行了中吉烏鐵路項目融資專家工作組第四次例會。會議未發布特別的通報。

新疆的期望

吉爾吉斯斯坦國家鐵路公司曾向日本、美國和歐盟、世界銀行等推介中吉烏鐵路建設項目，希望獲得融資。目前從吉方透露出的信息顯示，它主要寄希望於來自中國的援助或投資。

對於中方的問題是，由於吉爾吉斯斯坦的地理位置，新中歐鐵路幾乎都要途經該國。因此，必須解決吉爾吉斯斯坦的鐵路建設投資問題。

王夢恕介紹說，中歐鐵路確實還存在一些不確定因素。

但是，目前境內段率先開工並無太大問題。由於中央決定對南疆地區的基礎設施進行大投入，喀什至和田鐵路於2010年就已建成。在此背景下，將其向西延伸至邊境口岸，從而帶動南疆地區的經濟發展，已是另一層面的任務。

根據喀什地委2012年3月的相關通報，除繼續推進喀什至吐爾尕特段項目前期工作，還將儘快啟動中巴鐵路喀什至紅其拉甫段項目前期工作，同時爭取將中塔鐵路納入國家鐵路規劃

而一旦境內段開工建設，對於境外部分談判、雙方態度變化都將起到新的推動作用。

王夢恕表示，這條從新疆到德國“高鐵絲綢之路”可以吸引2億至3億人口向西部移動。

王夢恕認為，恢復開工的中歐鐵路在技術方面並沒有什麼變化，仍然首先強調質量安全，“2012年應該可以完成6000公里的新建運營項目。到年底，全國運營公里數從9.1萬公里增長到9.8萬公里，爭取完成到10萬公里。”他表示，目前資金問題基本都已落實，“而且大家都意識到鐵路的重要性，鐵路不修，其他行業都會受到影響”。