廣珠鐵路

廣珠鐵路全線設10個車站，按國鐵I級標準建造，全線電氣化，時速120公里。在最新的復工設計中，珠三角西岸人民期盼已久的廣珠鐵路全長187公里，縱貫廣州、佛山、江門、珠海四市。

廣珠鐵路初期為貨運，預留客運條件。據鐵路部門有關人員介紹，重新優化設計后的廣珠鐵路把珠海高欄港與廣州江村編組站連接了起來，將成為廣州交通樞紐的重要組成部分。

圓百年夢動工卻又停工

廣珠鐵路在圖紙上已經畫了100多年了。光緒年間，葡萄牙即提出修建一條從澳門到廣州的鐵路，據稱，這比英國提出建九龍至廣州的鐵路還要早。上世紀80年代，珠海市就開始謀划廣珠鐵路，把它與珠海機場、珠海港連結成網，搭上京廣大動脈。1993年這條鐵路被國務院批准立項，1997年10月22日在珠海北站（編組站）舉行了開工典禮。

由於珠海、江門、新會、鶴山、廣鐵集團5個股東的資金均到位不足，廣珠鐵路於1999年停工。隨著經濟發展，珠海、江門越來越感到沒有鐵路之痛，許多機會因沒有鐵路擦身而過。珠海、江門、新會的人大代表多次提出議案，強烈要求復工。

2004年，鐵道部決定入股廣珠鐵路。鐵道部部長劉志軍說：“廣東鐵路嚴重缺乏，廣珠鐵路效益肯定好。”在2004年年底，廣東的交通仍然過分依賴公路，廣東鐵路的總里程僅1883公里，佔全國總運營里程的2．56%，在全國排名倒數第四。廣東常務副省長鍾陽勝說：“這與廣東GDP佔全國近10%的地位不相適應。珠江口西岸還是鐵路的空白，一定程度影響了這些地區的工業化、城鎮化進程。”

高瞻遠矚省部聯手共建

張德江任廣東省委書記后，敏銳察覺了廣東鐵路嚴重不適應經濟社會發展的需要，而僅靠廣東自身的力量建設起四通八達的鐵路網困難重重。2003年，張德江書記與鐵道部部長劉志軍就加快廣東鐵路建設問題進行了會談。2004年10月1日，雙方簽訂了《鐵道部、廣東省人民政府關於加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要》，省部聯手共建9條鐵路，廣珠鐵路被納入其中。2005年初，張德江書記與劉志軍部長又一次進行了會談，對進一步推進廣東鐵路建設進行了部署，廣珠鐵路被列為省部合作優先發展的7條鐵路之一。

很快廣珠鐵路重新確定了投資方和持股比例：鐵道部出資40%，廣東省出資25%，珠海市出資30%，江門出資5%。廣珠鐵路由地方鐵路變成了鐵道部牽頭的合資鐵路。當時，廣東省下決心在2005年年內動工。但是，事情並不像想象中簡單。首先，廣珠鐵路原來只有環評大綱，新要求卻要環境評估，並通過國家環保局的審查。還增加了土地預審環節。此外，按原來線路已難繼續走下去，不得不重新設計線位。如此等等，廣珠鐵路工期再向後延。

爭議不斷運輸量成焦點

廣珠鐵路一直爭議不斷，“廣珠鐵路沒有貨運量”的聲音不絕於耳。對此，珠海市一直認為，珠三角是中國經濟最發達的地區之一，每年的經濟增長均是兩位數，運量是與運輸線的網路化有關。目前，珠三角東部的廣深已是4線并行，還有廣深港高鐵，東南沿海鐵路也即將上馬。顯而易見，珠三角東部的鐵路刺激了東部經濟的發展，路越多，貨運越多，也快達到飽和，促使東部不斷增加“動脈”。

研究表明，工業產值每增長1%，鐵路貨運量就增長0．5%。珠海2006年的工業總產值比2003年翻了一倍多，達到2050億元。沿線江門、新會也有迅猛增長。鐵道第四勘察設計院2003年對廣珠鐵路項目進行了重新評估，預計廣珠鐵路正線（不包括珠海臨港工業區）2010年客貨運量分別可達1176萬人和1538萬噸。珠海市對廣珠鐵路所需貨源極有信心：鐵路終端靠近珠海高欄和新會兩個臨港工業區，其中高欄港2010年的貨物吞吐量近2000萬噸，七成貨物需要北上。這還不包括這兩個臨港工業區及周邊地區的工業產品及原料。

“改性”

2007年1月15日，廣珠鐵路項目公司掛牌，這意味著廣珠鐵路復工在即。但是，廣珠鐵路的走向和終點站均發生了變化，原設計中的客運為主也改為貨運為主。這條20年前已動工的鐵路屢經周折、備受爭議，終於填補上珠江口西岸的鐵路空白。“火車一響，黃金萬兩”，珠三角西部渴望鐵路的拉動。

避開城區，終點站也改了根據原來的規劃設計，廣珠鐵路北起廣州市三眼橋火車站，通過廣州鐵路樞紐與京廣、廣深、廣茂、廣梅汕鐵路相連接，幹線經佛山、南海、順德、鶴山、江門、新會到珠海斗門區，全長140公里，支線到高欄港，約33.8公里。新的廣珠鐵路走向則不再穿越大佛山的中心，從廣州江村與京廣鐵路聯接，沿佛山西部南下，在三水附近與廣茂鐵路相交，經過丹灶跨越佛開高速公路進入江門，在新會圭峰山風景區改為約8公里的隧道穿越，以保護風景區。然後，鐵路跳過虎跳門，進斗門，沿黃茅海岸直插珠海高欄港，全長大約180公里。高欄港由原來的支線站變為幹線終點站。

珠海市府副秘書長魯修祿說，從1985年設計廣珠鐵路已20多年了，珠三角的經濟和城市發展發生了極大的變化。按照原來的線路，廣珠鐵路要穿過佛山、順德和南海的城區、工業區、高新區，實際上已不大可能，征地費也會非常昂貴。廣珠鐵路新設計的走向更具可操作性，而且避開了原設計中三眼橋這個鐵路瓶頸。將原來珠海西站為終點站改為高欄港為終點站更有利於珠海高欄港的發展。

貨運為主，遠期兼顧客運廣珠鐵路原來是以客運為主，兼顧貨運，因而終點站在珠海大橋下的鶴洲北，在斗門小赤坎接一條支線到高欄港。因廣珠城軌已經動工，廣珠鐵路“改性”，以貨運為主，遠期兼顧客運。高欄港順理成章成為終點站。魯修祿說：“中國現在以海港為鐵路幹線總站的還不多。高欄支線變成幹線不僅使珠海減少4億元投資，重要意義在於物流環境發生了變化。這不僅僅對珠海的港口有利，對附近的江門、新會港及珠三角的西部貨物吞吐都有很大的好處。因為，迄今為止，珠三角西部還沒有鐵路。”

中化格力港務和中化格力倉儲有限公司董事總經理牟向峰聽到這個消息很高興。2005年，位列世界500強的中化集團與格力集團聯手投資2．2億人民幣在高欄港南逕灣建設2座8萬噸級的石化公用碼頭，雙方還攜手投資3億多元，在高欄的鐵爐灣建設總庫容量為44萬立方米的燃料油、成品油和大宗石化品罐區。牟向峰說：“沒有這條鐵路，我們許多大生意做不了，現在客戶知道你有通道就會來。我們中化很期盼這條鐵路。”

重新設計再次開工

廣珠鐵路現已完成施工及監理招標，得到鐵道部批複確認，由中鐵六局集團有限公司建設包括虎跳門特大橋在內的相關工程，全面進入施工階段。廣珠鐵路將以貨運為主，在佛山設立官窯、丹灶、西樵3個站，此外，還將在與貴廣鐵路交會的新三水段預留客運車站。

廣珠鐵路初步設計方案已獲鐵道部批准，線路全長189.4公里，工程投資估算總額為131.6億元，建設工期約為4年。廣珠鐵路北端在廣州江村編組站與京廣線銜接，南至珠海高欄港，全線被分為5個標段，各包含一個重大控制性工程，分別為白泥河特大橋、江北特大橋、西江特大橋、江門隧道、虎跳門特大橋。其中，虎跳門特大橋和江門隧道是全線的控制工程，被確定為先行開工項目。

根據初步設計方案，廣珠鐵路擬定以貨運為主，全線初定設江村、大田、官窯、丹灶、鶴山、江門南、古井、斗門、珠海西、高欄港共10個車站，其中江村編組站至江門南站(含)雙線，江門南站至高欄港站單線，此外，還將在佛山設立官窯、丹灶2個站，並與貴廣鐵路交會的新三水路段預留了客運車站，以後可通過貴廣鐵路與客運線路聯網相通。

“亞洲第一跨”合龍

2011年4月19日，跨度248米、被譽為“亞洲第一跨”的廣珠鐵路控制性工程虎跳門特大橋連續梁主跨順利合龍。虎跳門特大橋連續梁是廣珠鐵路5大控制工程中需時最長、工藝最複雜的一個，它的如期順利合龍，為廣珠鐵路實現了2011年底通車奠定了良好的基礎。

2012年6月，廣珠鐵路1標江村編組站下行出發場工程現已全面鋪開。廣珠鐵路接入京廣線控制工程進展順利。

2012年7月，廣珠鐵路開始大規模接觸網架線，進度近半，接觸網承導線架設已進入廣州、佛山、江門、珠海4市境內，9月底全線架通。

百年夢圓，歷經4年建設，廣珠鐵路於2012年12月29日通車。當天上午11:30分，首趟載著3000噸煤礦的貨運列車從珠海高欄港出發駛往湖南，標誌著廣珠鐵路正式全線通車，標誌著珠海不通火車的歷史正式結束，從此珠海進入中國鐵路網。

廣東省物價局已批准對廣珠鐵路實行試行運價。其中整車貨物不分類別每噸公里0.25元；集裝箱貨物20英尺箱4.8元/箱公里，40英尺箱9.6元/箱公里，企業自備空箱按重箱費率的40%計算；企業自備車及租用鐵路貨車掛運的貨物，重車0.20元/噸公里，空車0.24元/軸公里；軍事物資、搶險救災物資，按上述標準的50%計算；農用化肥按國家和省的有關規定執行。允許廣珠鐵路有限責任公司根據市場變化情況，在上述基準運價基礎上適度浮動。

各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。採用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統，這是各國解決人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發展中，大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連接，緊密配合，形成客運統一運輸網。

在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6.5公里，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。

現代鐵路的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋樑和線路的活載極限。鐵路的軟體革命即改進管理與控制，可使鐵路的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數字技術構成的信息系統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關係。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最優化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限制。

在電氣化鐵路上，採用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。

在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，目前，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機儘管有良好的牽引特性，但易發生空轉。採用交流電力機車已是發展方向。

對於貨物車輛來說，除採用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數等方面下工夫。對於客車來說，為了達到高速化的目的，重在發展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發展。

隨著新材料的不斷湧現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋樑、通信以及接觸網等各方面被普遍採用。

普通站場升級區域交通樞紐站

經中國鐵路總公司正式批准，從2017年3月10日起，廣珠鐵路江門南站更名為江門站、廣珠城際江門站更名為江門東站。車站更名后，江門站將作為珠西綜合交通樞紐的中心，成為珠三角通往粵西乃至大西南地區的鐵路門戶。