25型客車

由青島四方機車車輛廠1964年起研究、1966年至1969年間製造的“25.5米輕型高速列車組”是中國鐵路新型25.5米客車的第一代試製產品。此列車組的編組包括5節硬座車（YZ）、1節餐車（CA，由唐山機車車輛廠造）和1節行李/發電車（TZ），採用KZ2系列轉向架，構造速度為160KM/H。各車均有分裝式空調機組，發電車集中供電。其中餐車是由唐山機車車輛廠製造，其他車種由四方機車車輛廠製造。轉向架採用了當時最先進的技術，如盤式制動、空心車軸和空氣彈簧，構造速度160km/h。車體外觀與同時期研製的24型廣深空調客車組相似，車身上仍帶有加強筋。為達到車輛自重少於40噸的目標，列車組使用低合金鋼無中粱薄壁筒形整體承載結構車體，硬座車和餐車的自重分別僅為31噸和39噸。但由於當時160km/h轉向架技術未成熟，使用時問題不少。后改為採用U型構架的206型轉向架。25.5米列車組先後在原京哈鐵路北京-天津間、廣深鐵路和原向九鐵路南昌—九江間運行，1988年報廢。

1978年，13年前已開始研製的25型鐵路客車項目被再一次提出來，鐵道部要求在第六個五年計劃中新造客車逐步替換舊有的22型客車。1978年四方機車車輛廠在25.5米輕型高速列車組和24型廣深空調列車組的基礎上，研製了25.5米廣九空調列車組，並於1979年12月試製了3列共40輛。列車編組包括軟座車（RZ）、餐車（CA，浦鎮車輛廠造）和發電車，運營時採取軟座車9輛+軟座播音車1輛+餐車1輛+空調發電車1輛的編組。車頂裝有四方車輛廠與南京冷氣機廠聯合設計的KK-30型空調機組，機組通過車頂活蓋吊裝在車頂的一端，發電車集中供電，額定電壓為380伏。這批軟座車定員68人，均為可調節可轉向座椅，使用UD5型轉向架，構造速度160km/h，車輛自重約44噸，車體高度4285毫米，播音車則在二位端取消了一排座椅和二位廁所，並增設播音室和車長辦公席，其餘技術參數與軟座車相同；餐車自重46噸，餐室定員與CA23同為48人，但餐桌間距離擴大為1800毫米，空調機組亦為KK-30型，限定區間為北京以南；發電車長22米，自重61.7噸，車體高度亦為4285毫米。這些客車全數配屬廣州鐵路局，1979年第四季度進行了靜止試驗與運行試驗，1980年1月交付廣州鐵路局后在廣深線上進行了一個月的運行試驗，同年2月起運行廣九直通車。但後來改裝206型轉向架，構造速度下調至120km/h。這批RZ25型1979年生產35輛，1980年生產24輛，餐車則生產了9輛。RZ25型廣九空調軟座車在四方廠內部的代號為 SFK45。

因應不斷增加的客流量，四方廠與日本川崎重工兵庫工廠分別於1985年和1986年聯合製造了定員80人的25.5米空調軟座車，圖號 SFK72，車體使用兵庫工廠製造的耐候鋼和不鏽鋼焊接結構，令車輛壽命延長到25～30年，並改用從日本進口的“三菱”CU751型空調。這批客車使用206型轉向架，構造速度下調至120km/h，陸續運用於廣九直通車和廣深城際列車。1995年中國鐵路25Z型客車投入使用后，這些25型客車又被用於廣鐵集團的其他管內旅客列車，如深圳至韶關的“丹霞號”列車。

25型廣九客車初期採用天藍色與白色搭配的塗裝，後來有部分被刷成與25G型相似的紅白塗裝。截至2014年，仍有部分25型廣九客車用於廣州-坪石列車，但現存的均為定員80的中日合造車。

在研製25.5米廣九客車的同時，各客車廠也展開用於國內鐵路幹線的空調客車試製。1981年率先在京滬鐵路和京廣鐵路上運行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-廣州）。這些車輛由發電車集中供電，分裝式空調機組。這批車構造速度為160km/h，存在制動等方面的問題。四方機車車輛廠於1979年設計，在1980年試製出中國首批25型空調硬卧車（YW）8輛，使用206型轉向架。

1987年，四方廠再為15/16次特快研製了25型硬卧車90輛（圖號 SFK68）和軟卧車（RW）20輛，改用單元式空調機組，並首次採用一體化玻璃鋼廁所和洗臉間。使用中發現空調機組存在噴霧、漏水的問題。這批車構造速度為140km/h，運行試驗時制動距離不符合要求，最高運營速度為120km/h，是因為要滿足平直道上達到800米的緊急制動距離要求。直至1990年才開始限速在北京-廣州的15/16次正式投入運用。

在1992年和1993年四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠分別為三茂鐵路公司製造了兩批集中供電空調客車。包括硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬卧車（YW）、軟卧車（RW）、餐車（CA）和空調發電車。使用加裝縱向牽引拉杆裝置的206G型轉向架，構造速度為140km/h，最高運營速度為120km/h。

1980年代初，隨著中國改革開放政策的實行，人口流動頻繁，中國鐵路運輸能力越趨緊張，客、貨爭能的問題十分突出，部分主要幹線繁忙區段的客車對數已佔用了大部分線路運輸能力，大多數旅客列車嚴重超員，“坐車難”已成為當時一大社會問題。為了尋求解決方案、滿足客運量增長的需要，中國開始了大容量雙層旅客列車的可行性研究。

事實上，早於1960年代，青島四方機車車輛廠已經研製出中國第一列雙層旅客列車，但限於當時的技術水平，並沒有批量生產。1982年3月，上海鐵路局杭州鐵路分局、四方機車車輛工廠、四方車輛研究所對中國第一列雙層客車進行技術鑒定，總結了該列車的經驗和不足，認為根據現有條件應完全能夠妥善解決以往的技術不足，重新研製新型雙層客車。同年5月9日，四方車輛研究所正式上報鐵道部工業局、科技局，提出《研製新型25.5m長雙層客車的建議》。1983年10月，鐵道部召開了發展雙層客車可行性論證會，會議對中國發展雙層客車的可行性、迫切性以及開行雙層客車的社會效益和經濟效益進行了論證，提出了發展雙層客車的建議。1985年1月29日—30日，鐵道部在北京召開新型雙層客車研討會，時任鐵道部總工程師屠由瑞正式宣布決定試製一列新型雙層客車，確定以運輸繁忙、運距300公里左右的大中城市間為目標。“中短途用雙層空調客車”研製項目更被國家科委列入“七五”國家重點科技攻關計劃。

設計任務書經審核后，中國鐵道部於1985年9月向中國鐵路機車車輛工業總公司的下屬工廠公開招標，下達《25.5m空調雙層旅客列車研製標書》。同年11月中旬，經鐵道部的評標小組評定，南京浦鎮車輛廠正式承擔了這列中短途雙層空調客車的研製任務。為此，浦鎮廠組成了雙層客車技術考察組，於1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大鐵路客運公司（VIA）的雙層客車設計、製造、使用和維修情況。

南京浦鎮車輛廠在1985年起研製，1987年試製出中國第一批中短途用雙層空調客車。這批長度為25.5米的雙層客車吸收了1960年代研製的22型雙層客車的經驗，使用帶空氣彈簧懸掛和盤式制動的209PK型轉向架，構造速度為120km/h，車身上仍帶有加強筋。包括有雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）。客車使用發電車集中供電，每節發電車裝備3台德國MTU柴油機和採用西門子技術的交流發電機組。這批雙層客車在1989年8月20日起在滬寧鐵路擔當上海—南京間的“紫金號”城際列車（游1、游2次）。其後繼產品是1991年起定型生產的25B型空調雙層客車。

長春軌道客車在2004年與昆明鐵路局聯合開發了一批25型雙層旅遊客車，包括SYW（雙層硬卧車）和SRW（雙層軟卧車）25型車廂，使用CW-200轉向架，構造速度140km/h，最高運營速度120km/h，採用AC380V發電車集中供電，車門為手動塞拉門。其中SRW25型車上層設七個包括一張雙人床和一張上鋪單人床的三人包廂（按一人軟包售票），下層為七個四人包廂，1位中層也有兩個四人包廂，定員57；SYW25型車上下層各設八個四人包間，1位中層設兩個六人包間，定員82。這些客車目前運用於麗江和昆明之間的“麗江號”（K9682/9683、K9684/9681及K9686/9687、K9688/9685次）旅遊專列。

自1980年代初開始，為了加快中國鐵路客車由22型轉型為25型的升級換代進程，中國鐵道部與世界銀行合作，在1985年開始國際招標，1986年5月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司（BREL）的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產1500輛由BREL提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，英國鐵路工程公司負責生產三節按照UIC標準設計的新型客車，分別為硬座車（YZ），空調硬座車（YZ），空調軟卧車（RW），在1989年10月運抵中國。車輛由長春客車廠與英鐵工程公司聯合設計，車身長度為25.5米，特點為自重輕、壽命長，採用BT-10型高速轉向架，構造速度140公里/小時，最大運行速度160公里/小時。

進口的25-O型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-O型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於25-O型客車技術基礎研製的25A型客車成為中國25.5米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的BT-10型轉向架進行仿製，發展出CW-1、CW-2系列轉向架，先後被25Z、25C、25K型客車廣泛使用。

25-O型客車目前均封存於西南交通大學。

中國在1990年代由德國進口了6輛專運軟卧車，車號為RW552735～RW552740，全部配屬鐵道部專運處。車輛採用構造速度達200km/h的GP-200型轉向架，最大運用速度為160km/h。