25K型客車

25K型客車是在1996年各客車廠根據鐵道部發出的“鐵路客車招標標書”和鐵道部“25K型客車統型方案”要求而設計製造的快速空調客車，這是因為當時原有的25B型和25G型客車已不足以應付1997年4月1日所開展中國鐵路第一次大提速的需要。25K型客車在25Z型准高速客車的基礎上發展而成，“K”是“快速型”的漢語拼音（漢語拼音：KuaiSu）首字母。25K型客車構造速度為160km/h，應用了全旁承支重、空氣彈簧懸掛技術和盤式制動技術、防滑裝置、橫向控制桿裝置、抗側滾扭桿裝置等新技術，採用雙管制供風，制動裝置與一般客車有很大區別，採用單元制動形式以盤型制動為主踏面制動為輔，保證高速運行中的列車在規定距離內停車。25K型客車車體設計壽命為30年，提高了車內的裝修檔次。曾獲1997年國家科技一等獎。

1998年，少數配屬鄭州鐵路局武昌車輛段的25K型客車被試驗性地改為DC600V供電模式，從而能接受機車供電，該批機供車底是全國首批採用DC600V機車直供電的鐵路客車，最初用於北京西至武昌的K79/80次，但由於當時技術不成熟，這些車輛在實際運用中存在供電電壓不穩的情況，故此後出廠的25K型客車仍維持AC380V供電。目前這批直流供電的25K仍在運行，用於漢口至荊門的T6701/T6702次列車，武昌至荊門的T6704/5/T6706/3次列車。

25K型客車設有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬卧車（YW）、軟卧車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、行李車（XL）等種類和各種雙層客車，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等，還有最早在京廣鐵路特快列車增加了19K型高級軟卧車廂。中國鐵路25K型客車於1996年開始生產，第一次招標中採購了326輛；到2000年底，25K型客車已有約2700輛。生產單位包括長春軌道客車、唐山軌道客車、青島四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠。25K型客車使用206KP型(K代表空氣彈簧，P代錶盤形制動)、206WP型(用於空調發電車，W代表無搖動台)、CW-2B型、CW-1B型、209HS型(浦鎮廠在209PK型基礎上研製的改進型)轉向架，在實際運用中發現轉向架設計存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度為140km/h。25K型客車在歷年生產中對轉向架和車體作出過多次改進，例如後來開始陸續改用密閉式塞拉門、內翻式車窗、密封式風擋等。至2003年，新的25T型客車（最早由BSP生產）開始投產，25K型客車則在同年年底停產，但仍廣泛用於中國鐵路特快列車車底出現於中國各地。

另外，朝鮮鐵路31型客車是在中國鐵路25K型客車的基礎上，由南車青島四方機車車輛製造，車身與中國鐵路25B型客車塗裝一致，曾用於北京至平壤的K27/28次列車編組，但目前附掛在K27/28次列尾的實為在25G型客車基礎上製造的30型客車。

為了滿足中短途城際特快列車的客流，南京浦鎮車輛廠和長春軌道客車先後研製了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）和雙層餐車（SCA），最早用於來往北京和瀋陽北的11/12次列車(共計26輛)。在2007年4月18日，北京—瀋陽的T11/12次列車停運，兩組雙層25K車體後來應用於瀋陽北/瀋陽和吉林間的T5317/8/9/20次列車。浦鎮廠的產品佔了雙層25K型客車的大多數，長春廠的產量並不多。長春廠的雙層25K型的特點是車門位於兩個轉向架之間，位置較低以適應低站台的環境，且只有硬座車和軟座車兩種，而浦鎮廠的設計則是標準的兩端車門，並且更生產了25K型雙層卧鋪客車。25K型雙層卧鋪客車是在第九個五年計劃間，由南京浦鎮車輛廠研製的中長途空調雙層客車，車種包括雙層硬卧車（SYW）和雙層軟卧車（SRW），但產量不多。

另外，第二和第三列的健康快車雙層車廂也是在25K型雙層客車上研製的。

為滿足城際特快列車的客運需求，南京浦鎮車輛廠和長春客車車輛廠於1996至2002年間研製了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）和雙層餐車（SCA）等。

1999年，209HS型轉向架因故停產（於2002年重新通過審核但並未為新造客車生產），浦鎮車輛廠與唐山機車車輛廠新生產的25K型客車改為使用SW160型轉向架。2002年至2003年間，浦鎮車輛廠生產的一部分空調發電車使用了與25T型客車相同的PW200K型轉向架。雙層試驗車則使用了PW200型轉向架。2006年開始，一部分四方機車車輛廠生產的25K型客車，由於裝用了早期生產的206WP、206KP等轉向架，在長期的高強度使用后出現裂紋，嚴重影響正常運營，因此在返廠維護時全部汰換為SW160H型轉向架（SW160H與SW160型轉向架在承重方式上存在差異，但總體結構一致）。2009年，長春客車車輛廠提出了25K型客車提速延壽方案，計劃將現有的25K型客車全部更換為CW-200K型轉向架（此前已有部分25K型客車裝用該型轉向架），以繼續滿足准高速運行的需求，但由於客觀原因，該方案最終未能通過審核，部分車組仍裝用有缺陷的CW-2、209HS等轉向架。

硬座車為 3+2 座位布局，共118個座位，帶車長辦公席為112個座位；軟座車為 2+2 座位布局，共72/80個座位；硬卧車共有11/10（帶播音間的硬卧車）個開敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；軟卧車有9個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員36人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、儲藏室、電開水爐間，設洗臉間及兩個廁所。而餐車有12張餐台，可供48人同時就餐。

雙層硬座車和雙層軟座車的座位布局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式。雙層硬卧車定員80/76(帶播音間)人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟卧車定員50人，與硬卧車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。雙層餐車的上下層共有14張桌子，可同時容納72人就餐。以上車底自2017年12月28日鐵路調圖之後用於神木至寶雞的T7017/8次列車。雙層25K型客車常被火車迷簡稱為“S25K”。

在1997年當時最早使用25K型客車的列車是K13/K14次直達快車（上海鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D313/D314次），K21/K22次直達快車（北京鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D321/D322次），99/100次特快（滬九直通車，即現時之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通車，即現時之Z97/Z98次）。目前25K型客車主要作為中國鐵路上的特快列車車體使用。國鐵標準塗裝主色調為藍色和白色相間配一道紅線（繼承自之前廣鐵的25Z型），而地方合資鐵路則會使用不同的塗裝。

據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日後竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。25K型客車標準塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶。車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用5個黃色色塊過渡。

起初25K型客車都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空調發電車用）型轉向架，實驗時確實能達到160km/h的標準，但這幾種轉向架的的設計存在缺陷，導致後來問題頻出，特別是發生抗側滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動大、制動盤裂紋等故障。尤其是空調發電車使用的CW-1B型轉向架，構架存在設計問題，在其中一個受力點處的設計不合理，在高速運行時曾出現數次牽引拉杆折斷的事故，後來長春軌道客車廠重新設計出CW-1BG轉向架並將發電車的CW-1B轉向架構架全部更換。針對CW-2型轉向架陸續暴露出的問題採取了改進措施。而使用206KP的客車在高速運行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部後來也發出命令要求更換所有206KP轉向架為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。而在2003年最後出廠的一批，數量只有百餘輛的25K型客車都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K轉向架。但由於仍然使用CW-1BG或SW-160型轉向架的空調發電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機供車除外）無法以高於142km/h的速度運行。根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件規定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記塗打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。

2000年7月1日晚8時28分，由南昌開往北京的K147次旅客列車（后演變為今T145/148、T147/146次列車）在運行至樟樹市附近昌傅站時與一輛鑽過道口的摩托車相撞，列車出軌，8節車廂脫軌后傾斜，其中一節車廂翻倒在地，駕駛摩托車的男子當場死亡，浙贛線部分中斷運行8小時，直至7月2日凌晨4時30分恢復通車。

2001年4月20日清晨，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型3089號機車，牽引北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車經由濱洲鐵路運行。由於安達站進行信號聯閉設備工程，但機車乘務員出乘時漏抄運行揭示命令，將“4月20日4時00分至7時00分安達—卧里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內容漏抄，並且在安達站進站信號機顯示一個黃燈時不減速，出站信號機顯示紅燈時不停車，使列車於6時14分以118公里/小時速度側向通過30公里/小時的限速渡線道岔，造成機車及機后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人，另外還有3名列車員受傷；直接經濟損失806.3萬元人民幣，構成旅客列車脫軌重大事故。

2001年7月23日下午，鄭州鐵路局信陽機務段的韶山3型0521號機車（江岸機務段司機值乘），單機從信陽機務段出庫準備進信陽站牽引1331次旅客列車時，由於機車單元制動器閘瓦與輪對間的間隙被機車乘務員調節過大，導致機車制動失效，乘務員跳下機車撿石塊墊車輪不果，於下午2時45分與正在進站停車的T91次旅客列車（后演變為今Z12/13、Z14/11次列車）以8公里/小時的速度發生側面衝突，導致T91次列車機后18位硬座車、19位行李車脫軌，構成旅客列車衝突大事故。

2004年1月10日下午17時40分，由廣州東站開往長春的T124/121次列車在行駛到鄭州附近時，17號車廂13號鋪位的車窗突然爆裂，但由於列車仍在行進中，爆裂車窗只能等到站后才能修好。至18時50分左右，6名相鄰車廂的解放軍戰士聞訊后迅速趕至現場，用車廂走廊上的地毯將爆裂的窗口堵上，並將貼在窗戶上的地毯固定。11日上午10時37分，列車順利抵達終點站長春，爆裂的車窗也得以重新更換。事件使得列車17號車廂的九成旅客均受到寒風襲擊，10餘人出現感冒癥狀。據了解，造成車窗爆裂原因可能是窗外有人投擲石塊，亦可能是車窗玻璃未能承受列車在快速行駛中風力的衝擊所致。

2006年4月9日傍晚19點22分，由烏魯木齊開往北京西的T70次列車行至新疆東部百里風區的小草湖站時，遭遇特大沙塵暴襲擊，現場風速達41.5米/秒，車身開始猛烈搖晃，18節車廂向風車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，並將硬座車廂的人疏散到卧鋪車廂里。22點05分，列車以限速20公里/小時駛離小草湖站，並先後臨時停靠十三間房站、紅層站，至10日晚上22點01分進入哈密站，工作人員耗時4個多小時將窗戶用五合板釘好，列車繼續駛向北京。12日晚20點06分，列車在晚點近33小時后駛入北京西站3站台，下客后隨即駛入北京西車輛段，100多名鐵路職工在4小時之內將破損的玻璃全部裝好，並將車廂打掃乾淨，於13日凌晨1點執行T69次列車由北京西返回烏魯木齊。事件並未造成人員傷亡。

2008年4月28日凌晨4時38分，配屬北京鐵路局北京機務段的韶山9型0182號機車，牽引由北京開往青島四方的T195次列車經由膠濟鐵路運行，由於濟南鐵路局管理混亂，區段限速命令未有送達T195次列車，北京鐵路局司機在未收到機車運行監控限速指令的情況下以正常速度131km/h行駛，但此時已超出線路實際限速80km/h超速行駛，當列車通過膠濟鐵路王村站后，超速運行至膠濟線下行線王村至周村東間290公里800米處（處位編號K289+610）時，車尾第9～17位車輛突然發生脫軌並侵入上行線。凌晨4時41分，配屬濟南鐵路局濟南機務段的東風11型0400號機車，牽引由煙台開往徐州的5034次旅客列車運行至上述路段，在會車時與侵入限界的T195次列車第15～17位間發生衝突，致使5034次列車機車及機后1至5位車輛脫軌、顛覆，是為2008年膠濟鐵路列車相撞事故。事故造成至少72人遇難，416人受傷（其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國籍旅客）。中斷膠濟鐵路上下行中斷行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。肇事的T195次列車第9～17位車廂共9節客車破損報廢。

2009年8月1日，由青島開往廣州東的T162次列車發車后不久，10號卧鋪車廂空調因雨水滲入引起短路發生故障，多名乘客在高溫環境下中暑。2日上午10時左右，列車到達廣東龍川站時，一名乘客因中暑嚴重而呼吸困難，乘客們要求工作人員將其送往醫院，並集體下車抗議，要求道歉和賠償。1小時后，該車列車長沈方表示同意乘客全部要求，並在協議書上簽字。列車於中午12時左右到達惠州站后，列車方面表示此前答應的賠償要求無法滿足，20多名乘客情緒激憤，一度坐到鐵軌上攔車，並最終被迫在惠州站提前下車。

2014年5月12日清晨，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風11型0066號機車，牽引由齊齊哈爾開往北京的T40次旅客列車經由沈山鐵路運行，當列車運行至葫蘆島市境內的塔山站附近時，機車車鉤突然脫落導致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動採取緊急制動，但後面脫離的列車由於慣性，繼續低速向前行駛並與前面的機車發生輕微碰撞，構成客車分離一般C類事故。事故造成T40次列車終到晚點4小時05分。