L-1011三星客機

1950年代到1960年代期間，渦輪噴氣式發動機展現出比活塞式發動機更好的可靠性和更高的推力，由於渦輪噴氣式發動機的良好記錄，1964年美國聯邦航空局取消了對三發動機飛機的“60分鐘限制”，可執行橫越大西洋的航線。此後陸續出現了如洛克希德L-1011三星客機、麥道DC-10客機等三發動機飛機。

從商業上看，L-1011不是成功之作，但以L-1011飛機本身而言，則是成功之作。L-1011引用了不少當時洛克希德公司用于軍用飛機上的先進科技，如獨一無二的直接升力控制系統。羅爾斯-羅伊斯RB211型發動機當時亦比其它同類發動機更先進，如使用更輕的碳纖維扇葉，減輕重量以增加效率，降低油耗。

洛克希德公司推出L-1011三星客機時，道格拉斯公司（1967年道格拉斯公司與麥克唐納公司合併成麥克唐納-道格拉斯公司，簡稱麥道公司）差不多同時推出外型、性能都相接近的DC-10。L-1011三星客機的外型上最大特點是兩台發動機位於機翼下吊艙，位於機身後部中央（第三台）發動機放置在機體之內，其進氣道口位於垂直尾翼根部。而DC-10是在垂直尾翼根部安裝第三台發動機，這是兩款飛機外形方面最顯著的區別。L-1011與競爭對手DC-10性能相近，面向同一市場，因此也相互爭奪有限的客源。DC-10比L-1011更早投入運營，技術方面L-1011佔盡上風，DC-10在運營及維修成本方面佔優勢。為爭奪市場洛克希德公司與麥克唐納-道格拉斯公司展開了兩敗俱傷的競爭。L-1011銷量較差，最終L-1011在銷售量上不如競爭對手DC-10。據報道洛克希德公司L-1011整個項目虧損達25億美元。從此洛克希德公司退出民用運輸機市場，也令麥克唐納-道格拉斯公司元氣大傷。

1970年代的石油危機導致三發動機客機的使用成本大幅上升。另外，美國跟隨國際民航組織的規定，容許雙發動機飛機有90分鐘轉飛時間(diversiontime)。歐洲空中客車公司研製的配備兩台高函道比渦扇發動機的A300寬體飛機開始顯現出營運費用更低廉的優勢。L-1011、DC-10等三發飛機的市場受到波音747與空中客車A300兩頭擠壓。

L1011有-100,-200,-250及-400,-500,-600各型，客艙可根據不同需要，每排可安排6座、8座和9座，載客量250～300人。L-1011三星飛機除了作民用外，也被用作軍事用途。例如英國皇家空軍便有數架三星軍機，包括空中加油機、運輸機等。

L-1011-1

乃三星客機的首個型號，作中短程飛行，於1972年首航。購買的航空公司有加拿大航空、全日空、國泰航空、東方航空、西南太平洋航空等。

L-1011-50

此乃L-1011-1型的升級形，最大起飛重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油缸容量維持不變。此型號沒有新建造的飛機，全由-1型改良而成。

L-1011-100

1975年首航，並在機身中央加設輔助油缸，令最大續航力較-1型增加930英里。主要買家有環球航空、加拿大航空、英國歐洲航空（British European Airways，BEA）。

L-1011-150

與-50型一樣，也是-1型的升級版，並沒有新建造的飛機。但最大起飛重量（MTOW）增加至470,000磅。

L-1011-200

於1976年推出市場，外型與-100型極為相似，但改用馬力較大及更寧靜的羅爾斯羅伊斯RB211-524B發動機。海灣航空購買之，以取代其維克斯VC-10型飛機。

L-1011-250

此乃後期出廠的-1型、-100型及-200型的升級版，最大起飛重量增加至510,000磅，可載燃油量由89,335升（23,600美國加侖）增加至119,735升（31,632美國加侖）。-200型可把原有的RB211-524B發動機，簡易升級為RB211-524B4I發動機，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B發動機，更換為-524B4I型。升級后的最高續航能力可與對手DC-10-30相近。但此升級型號不太受航空公司歡迎，只有達美航空6架後期出廠L1011-1型客機改裝為-250型。

L-1011-500

這是整個三星客機系列中，續航力最高的版本，於1978年推出市場。機身長度縮短了14呎（4.27米），以容納增加了的燃料容量，並配置較-200型強勁的發動機，令最高航距增加至超過9,000公里。英國航空和達美航空曾為-500型的主要用家。

1972年12月29日，東方航空401號班機在Everglades降落時，機組人員在起落架故障時忙於留意儀錶的警告，最後墜毀，101人死亡。此事件後來被改編為電視電影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，並於空中浩劫節目中播放。

1980年8月19日，沙烏地阿拉伯航空163號班機的L-1011客機在利雅得起飛后機艙起火，雖然飛機安全折返利雅得國際機場，但因機組人員發出的錯誤指示，未有效安排乘客及機員實時疏散，引致287名乘客及14名機員全數遇難。

1980年12月23日，飛行沙烏地阿拉伯航空162號班機的一架L-1011，其中一條輪胎在飛行中爆裂，碎片彈進客艙內，並引致飛機失壓，2名乘客跌出機外喪生。

1985年8月2日，飛行達美航空191號班機的L-1011（N726DL），在達拉斯機場降落時遇上微下擊暴流，先撞擊一輛在114號公路上行駛的私家車，飛機稍微升高后再撞向兩座水塔，全機斷為兩截並引發大火，共有137人死亡（包括私家車司機）。

1986年5月3日，斯里蘭卡航空512號班機的L-1011，在科倫坡國際機場停泊時，一枚在機尾貨艙的炸彈突然爆炸，21人死亡。

1992年7月30日，環球航空843號班機的L-1011，在紐約肯尼迪國際機場13R跑道準備起飛時因發生故障，機長放棄起飛，但卻失控衝出離跑道盡頭只有約290呎的草地，並爆炸起火。飛機嚴重焚毀，只有10人在逃生時輕傷。

L-1011與競爭對手DC-10性能相近，面向同一市場，為搶佔市場洛克希德公司與麥克唐納-道格拉斯公司在推銷飛機是都給客戶很大的折扣，甚至動用行賄手段。最著名的是1976年發生於日本的醜聞事件——洛克希德事件。洛克希德公司被揭發向日本的政界人物提供金錢，藉以疏通日本的航空公司購買L-1011三星客機。日本的全日空航空公司最初傾向購買麥道公司的DC-10，但最終1973年全日空引入洛克希德L-1011客機。事後，美國在水門事件的相關聆訊及查證時揭發出洛克希德公司為推銷其飛機行賄當時日本首相田中角榮等高官，從而迫使全日空訂購洛克希德L-1011的醜聞事件。事件最後導致了田中角榮及幾名全日空高層被拘捕。