蘇-9戰鬥機

1954年夏，蘇霍伊設計局研製的后掠翼前線戰鬥機S-1進入全面工程設計的同時，后掠翼的截擊機S-3開始設計，但進展緩慢，后被中止。到了秋天，三角翼的T-1和T-3也開始設計。10月間，T-1和T-3的全尺寸模型通過審核，批准進入工程設計，T-1優先。

1954年12月，T-1完成設計，計劃製造兩架飛機，一架用於地面靜態測試，一架用於試飛。在此期間，截擊機T-3也在1955年2月完成設計。蘇霍伊當時提出同時上馬S-1、S-3、T-1、T-3並不是為了最終同時研製4個型號，而是為了在實踐中摸索取捨的方向。在S-1已經進入高速發展的同時繼續T-1並不合理。

1955年5月，蘇聯部長會議下達決議，放棄T-1，集中精力發展T-3。三角翼的T-3對高空高速和先進武器系統要求更高的截擊機更加有前途，已經在製造的T-1中途換馬，按T-3的標準完成。T-3裝備雷達和空對空導彈，還有左右各一門30毫米機炮。由於技術原因，T-3的搜索雷達和跟蹤雷達分用兩個天線，所以T-3的頭部上唇變成前突的圓錐，圓錐下還懸吊一個扁桃體一樣的東西，形成十分奇特的樣子。這使得T-3的進氣口變為固定的，只能對某一範圍的馬赫數優化。

1955年4月23日，T-3製造完成，移交進行試飛準備。5月26日，TsAGI審查通過，准予試飛，馬卡林操舵首飛。由於配套系統的研製進度拖延，試飛的T-3沒有安裝雷達、武器、瞄準具、敵我識別等系統，只有配重。馬卡林主要負責飛行包線的試飛，這一階段一直持續到9月28日。

1955年10月份開始，T-3回到工廠改裝，安裝了雷達、瞄準具、K-7空對空導彈的發射架、無線電、加大的阻力傘、滑動的座艙蓋等。但由於發動機交付的拖延，第二階段的試飛沒有馬上開始，直到1957年9月10日才恢復。空軍的普利尼亞金和蘇霍伊的伊柳辛負責試飛。57年夏，伊柳辛繼續雷達和空對空導彈的試驗。

這時節，蘇聯空軍對米格-21很滿意，對米格-21上用的圖曼斯基R11發動機也很滿意，要蘇霍伊把T-3改成雙發，這就成了T-5。雙發的后機身大大加寬，阻力增加，但雙發的動力確實強勁。改裝從1957年10月開始，到1958年6月完成，增加了內部載油量，但由於最大起飛重量的限制，實際載油量反而減少了150升。T-5改用中心調節錐，剛性連桿控制。7月18日由伊柳辛首飛，試飛持續到1959年7月1日，共26架次。儘管氣動阻力增加，雙發的強勁還是顯而易見，不過燃油系統有問題，加力常常失敗，尤其在爬升的時候。由於雙發的重心后移，方向安定性下降。單一的進氣口容易出現雙發爭奪進氣的情況，這是由氣流分叉后preferentialflow造成的。這是流體力學里一個常見的現象，在一股流體分流成兩股之後，即使兩邊是對稱的，由於什麼擾動使一側暫時分流得多一點，但擾動過後，多得的那一側繼續多得，而不是恢復對稱。T-5就碰上了這個問題，兩台發動機的工況不一致，造成很多問題。單一進氣道也造成空中停車后再啟動不可靠。

1957年，固定進氣道的問題已經很顯著，蘇霍伊決定回到S-1的中心調節錐。

1957年9月到1958年4月，蘇霍伊進行了一些列飛行測試，同時等待上級決定。由於T-3是截擊機，雷達和空對空導彈的配對很重要。蘇聯有兩個基本技術方案，一是用雷達駕束制導，也就是說，導彈發射出去后，飛機的雷達波束要持續、穩定地照射在目標上，導彈沿著波束前進，直到擊中目標。這種制導方式技術簡單，射程短，對發射后的瞄準要求高，目標高速機動時，導彈容易脫靶。另一方案是雷達半主動制導，導彈發射后，載機的雷達繼續照射目標，但導彈只是搜尋來自目標的回波，射程可以較遠，脫靶率也相對較低。正在設計的系統中，雷達架束制導的TsD30雷達加K-5空對空導彈（北約代號AA-1“鹼性”）相對成熟，雷達半主動制導的Almaz或者Orel雷達加K-7或K-8空對空導彈（北約代號AA-3“阿納布”）還不過關。在這樣的情況下，1958年4月16日，部長會議指令雙管齊下，後者用Orel雷達和K-8導彈，兩者都要和正在研製中的Vozdukh-1地面指揮導引系統配合使用。

1959年1月，進氣錐加大，從215毫米直徑擴大到230毫米直徑，並採用自動調節，而不是先前的兩級調節。防喘振門也得到了改進。改裝后，第二階段試飛開始。但在1959年7月20日的極限速度測試中，六號機墜毀，試飛員科拜欣身亡。稍後，法達耶夫的飛機發動機在空中故障，在迫降中受重傷。

國家鑒定試飛在1960年4月1日結束，T-43在新西伯利亞飛機廠投產，生產代號為蘇-9，交付國土防空軍使用，取代裝備雷達和空對空導彈的米格-19PF和米格-19PM。

蘇-15是前蘇聯蘇霍伊設計局六十年代初開始研製的單座雙發全天候高空超音速截擊戰鬥機，北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”(Flagon)。蘇-15的原型機於1965年首次試飛，1969年生產型開始裝備部隊，並逐步取代老式的蘇-9/11，成為前蘇聯的主力國土防空戰鬥機。自此，蘇-9逐漸走進退役的時代。

T-3原型機，主要進行技術驗證，曾參與攔截美製U-2偵察機的入侵飛行；

蘇-9，裝P-7Ф加力渦噴發動機，帶4枚AA-1雷達制導空對空導彈；

蘇-11，蘇-9的放大型，裝P-7Ф-1加力渦噴發動機，攜帶兩枚AA-3多模製導空對空導彈；

蘇-9U，教練型，雙座布局，航程有所下降。

20世紀50年代末到60年代初，U-2屢屢侵入蘇聯領空，當時蘇-9和蘇-7是蘇聯唯一的能達到U-2的高度的戰鬥機。1960年4月，又一架U-2從巴基斯坦侵入蘇聯南方的上空，蘇-9試圖攔截，但經驗不足，地面引導也出錯，攔截不成功。一個月後，Vozdukh-1地面引導指揮系統投用，蘇-9的地空攔截體系基本成形，開始在南方戰鬥值班。正好鮑爾斯的U-2來了。防空軍的米格-19多次攔截無果，薩伏洛諾夫還因為動作過猛而造成失速，改出不及最後機毀人亡，另一個說法是薩伏洛諾夫的米格-19是被防空軍的薩姆-2防空導彈打下來的。伊萬·孟邱科夫的蘇-9剛好轉場經過斯維爾德洛夫斯克，臨時緊急起飛攔截，但沒有準備，連導彈也沒有帶就上去了，還沒有找到U-2 。鮑爾斯的U-2最後是被薩姆-2防空導彈打下來的。