巴黎地鐵4號線

關於巴黎地鐵建設的想法源於1845年。鐵路公司偏好利用連接郊區鐵路網構建地鐵，而市政府希望在市內新建不同系統的中小型鐵路，雙方爭執數十年，直到巴黎交通狀況持續惡化，暨1900年世博會臨近，最終市政府的計劃被採用，而4號線即為巴黎地鐵網路一期工程的一部分。

1908年4月21日，克里尼昂古門站和夏特雷站之間的路段建成通車。最初的設計方案中，4號線將從盧浮宮一帶筆直往南，穿越塞納河以及法蘭西科學院，進入左岸。但由於學院院士們一致反對讓路軌從學院地下經過，影響科研，因此線路向東拐經夏特雷廣場，之後穿越巴黎城島，再拐往西南進入拉丁區，最後進入設計方案中的左岸路線。塞納河的河底隧道是隧道工程中最關鍵的一部分。傳統的明挖回填法被沉管法所取代，兩端封閉的隧道管從岸邊用起吊機吊起，之後垂直放入河床中，再由牽引機牽引至預定管位，最後澆注固定. 管內的施工工地進行了空氣加壓保證施工正常進行，多餘的土被逐漸移去，直至管道達到技術要求為止。塞納河大臂 (城島將塞納河分為大小兩支，分別稱為大臂和小臂）使用了三根管，小臂使用了兩根管。另外，由於這一帶土層穩定性差，施工工場使用了十餘根管子的冰凍鹽水來達到-25℃，以冷凍土層。1909年10月30日，拉斯帕伊站和奧爾良門站之間的路段通車。南北兩段之間的左岸路線也經過一番斟酌，最終決定不再開挖拉斯帕伊大道，而是繞經蒙帕納斯車站，雖然路程長些，但可以儘可能多的服務南北交通軸向上的各大火車站。1910年1月9日，隨著穿越塞納河的河底隧道竣工通車，4號線亦全線通車。但隨後的1月24日，巴黎發生水災，瓦文站和夏特雷之間全部被淹沒，列車服務路段大幅縮減。直至4月6日才恢復正常. 此後線路一直未作大的改動.1977年10月3日，大堂站為銜接大區快鐵的開通而重建。月台向東遷移了十餘米，另外新修了330米長的隧道。

Porte de Clignancourt

Simplon

Marcadet Poissoniers 換乘 M12

Chateau Rouge

Barbes Rochechouart ；換乘 M2

Gare du Nord ；換乘 M2 M5 B D E H K TER TGV Eurostar Thalys

Gare de l'Est ；換乘 M5 M7 M15 P TER TGV ICE

Chateau d'Eau

Strasbourg Saint Denis ；換乘 M8 M9

Reaumur Sebastpol ；換乘 M3

Etinne Marcel

Les Halles ；換乘 A B D

Chatelet ；換乘 M1 M7 M11 M14 A B D

Cite

Saint Michel ；換乘 B C

Odeon ；換乘 M10

Saint German des Pres

Saint Sulpice

Saint Placide

Montparnasse Bienvenuee ；換乘 M6 M12 M13 N TER TGV

Vavin

Raspail ；換乘 M6

Denfert Rochereau ；換乘 M6 B

Mouton Duvernet

Alesia

Porte d'Orleans ；換乘 T3

4號線的車站均為地底車站，絕大多數車站都設有兩個側式月台，右上左下。唯獨奧爾良門站設有一島一側混合式月台，列車在西面的側式月台落客后，利用終點環路進入東面的島式月台載客返回。另外值得注意的是，4號線的月台路軌中間裝有防止卧軌自殺用的鐵柵欄。

全線車站都設有自動售票機、諮詢處及列車即時資訊顯示器，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

雷奧繆爾-賽巴斯托波爾站用液晶屏展示著附近國家手工藝博物館的藝術作品.

巴貝斯-洛舒雅站的月台櫥窗里展示著巴黎二戰期間的日報摘要，照片等相關內容.

奧德昂站的南面月台櫥窗里是革命者丹敦的雕像，以及法蘭西第一共和國的宣言.

聖日耳曼-德佩站使用投影設備投影該地區的文學創作作品作為裝飾.

蒙帕納斯-比耶維紐站以巴黎地鐵路網的總設計師命名，月台上和滾梯換乘通道內也陳列著巴黎地鐵百年來的工程摘要.

穆頓-杜維內站是巴黎地鐵最早進行翻新的地鐵站，1970年代翻新時，月台牆壁改用紅色石磚，不過在2007年3月13日第二次翻新過後重新換回白色石磚.

聖米歇爾站和城島站保留著建造伊始的風貌，月台站廳深度大，並且採用垂直式金屬框架結構. 其中城島站的燈光照明別具特色.

雷奧繆爾-賽巴斯托波爾站在1907年10月15日之前叫做"聖丹尼路站".

聖平站在1913年11月15日之前叫做"沃吉拉站".

斯特拉斯堡-聖德尼站在1931年5月5日之前叫做"聖德尼大道站".

馬嘉德-魚店站在1931年8月25日之前是相對獨立的兩個臨近車站： "馬嘉德車站"(巴黎地鐵4號線）和"魚店車站"(巴黎地鐵12號線).

蒙帕納斯-比耶維紐站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站： "蒙帕納斯站"(巴黎地鐵4號線，巴黎地鐵12號線）和"比耶維紐站"(巴黎地鐵6號線，巴黎地鐵13號線). 兩站合併之後，月台之間的換乘通道安裝了自動滾梯.

起初，4號線和其它線路一樣使用M1列車，1930年時，斯普拉格-湯普森列車取代原有的M1列車行駛4號線。

二戰後，和巴黎地鐵1號線一樣，巴黎地鐵4號線的飽和問題十分突出，基於之前巴黎地鐵11號線安裝膠輪路軌系統的成功經驗，當局決定將4號線也轉換為膠輪系統，以提高行車效率和運載量. 1966年，4號線繼1號線和巴黎地鐵11號線以後也成功的轉變為膠輪系統，從10月3日開始，列車逐步換成6節的MP 59列車，此次更新換代至次年7月17日完成。

1997年自動化程度較高的MP 89列車投入1號線使用后，原先在1號線行駛的MP 59列車轉至4號線行駛，而隸於4號線的車輛則投入巴黎地鐵11號線使用，11號線固有的MP 55列車在兩年後退役。

2011年4月起，1號線開始投放最新的，無人駕駛的MP 05列車，同時，第一輛MP 89轉給4號線使用，同時線上的MP 59開始陸續下線。

由於貫通了巴黎市區的南北軸向，4號線自1910年開通以來，客流量就一直居高不下. RATP採取了多種方法來緩解客流壓力，包括更新為膠輪列車，增大載客量，增加發車頻率，其中最重要的當屬開通與之平行的巴黎大區塊鐵B線. 自1992年到2004年，4號線的客流量小幅增長了3.7%，其實原先，4號線的客流量高居榜首，不過在1997年被1號線超越.

2011年4月起，1號線原有自動化程度較高的MP 89列車將陸續轉給4號線使用，而4號線原有已經接近使用年限的MP 59列車將退役，僅保留幾輛還能繼續運行幾年的轉給11號線。

2005年2月15日，當局宣布將4號線向南延伸至上塞納省的蒙魯日和巴紐，工程分期進行，第一期先往南延伸一站至蒙魯日鎮，此後再往南延伸至凡爾登南和小巴紐.

南延段一期自2006年6月開工，預計到2012年年中可以完成. 一期工程將耗資1.5億歐元，其中690萬用於更新和增加列車，二期工程將耗資2.26億歐元，其中1370萬用於增加列車. 待全部工程完成後，4號線的長度將達到13.3公里.

根據法蘭西島規劃辦 (SDRIF) 的提議，由法蘭西島委員會於2008年9月25日通過將4號線向北延長至聖旺鎮，和巴黎地鐵13號線以及巴黎地鐵14號線未來北延段對接. 計劃將在2007-2013年進行延長，但目前線路細節和財政狀況尚不明了。