巴黎地鐵13號線

13號線並非是巴黎地鐵一期路網的一部分. 但在巴黎城鐵公司修建一期路網時, 另一家地鐵公司--北南地下電氣鐵路公司同時參與了地鐵路網的競爭. 1910年代初, 城鐵公司的一期路網完工之際, 北南公司規劃和修建的地鐵A線和B線也相繼完工, 1930年北南公司被城鐵公司收購, AB兩線分別改名為12號線和13號線.

1901年12月28日, 巴黎市政當局批准北南公司修建三條地鐵線, 與當時主修地鐵一期路網的巴黎城鐵公司競爭. 其中的B線將服務巴黎市區西北部. 1905年6月19日, 線路資訊對公眾發布, 當時線路僅長2.87公里, 連接聖拉扎爾車站和聖旺門; 1909年6月11日, 新增一條1.43公里的分支, 通往克利希門.1911年2月26日, 連接聖拉扎爾站和聖旺門站的B線投入使用. 次年1月20日, 通往克利希門站的分支亦建成通車。北南公司將車站設計得較為高雅, 以此來吸引更多的乘客, 但高昂的維護成本讓北南公司最終因財政困難而於1930年1月1日被城鐵公司收購, B線改名為13號線. 北南公司原有的架空電纜供電也被統一為第三軌供電.城鐵公司併購北南公司后, 於1933年起接手修建北南公司1901年三條地鐵線計劃中遺留下來的C線 (蒙帕納斯車站-旺沃門站, 往巴黎南部), 但由於時間緊迫, 僅修建了比耶維紐站 (現為蒙帕納斯-比耶維紐站) 以南的路段. 1937年1月21日, C線完工並成為14號線. 同年, 為使左岸的地鐵路網更加均衡, 巴黎地鐵線路在巴黎左岸西部進行了一個很大的調整: 8號線改為開往巴黎西南角, 10號線相應的延伸至8號線原有的西部路段, 而棄用自身固有的西北路段, 即榮軍院路段. 而14號線新修了一段隧道接通比耶維紐和杜洛克站, 接上10號線的棄用路段. 此時14號線連接旺沃門站和榮軍院站。二戰期間, 為降低失業率, 當局於1940年11月20日決定將13號線的聖旺門分支 (北分支) 向北延長至普雷耶十字路站, 為此, 13號線的站點出入口和用車都將進行改造和更換, 但限於財政狀況一時無法實現. 為此, 城鐵公司還曾決定對克利希門分支 (西北分支) 暫時性移除, 以公交車代替. 最終經過多年延遲后, 1952年6月30日, 北分支延伸完成. 但兩個分支的客流不平衡卻引發了運作上的困難。二戰之前, 當局就在考慮13號線和14號線的合併問題. 後來1965年大區快鐵修建方案中的一條南北線, 連接聖拉扎爾和蒙帕納斯, 最終因為成本問題而改為連接13號線和14號線替代, 同時, 13號線的北部兩個分支, 14號線的南部都將延長. 併線工程自1968年展開, 其中塞納河河底隧道從1973年11月開始施工, 採用沉管法, 使用了4塊長32米, 寬8.6米的沉箱, 耗時兩年完成。同時, 13號線的北分支向北延長兩站至聖德尼大教堂站, 南部則於1973年6月27日延長一站至米羅梅尼爾站, 又於1975年2月18日再延長一站至香榭麗舍-克列孟梭站. 相應的, 14號線也向南延長三站至沙蒂永-蒙魯日站.1976年6月20日, 13號線北分支北延段通車, 同年11月9日, 14號線南延段亦通車, 而同日塞納河河底隧道亦投入使用, 13號線和14號線就此合併為13號線.1970年代末, 當局計劃將西北分支延長至阿尼耶塞納河和熱訥維埃, 並且延伸路段將位於架空位置. 這項舉措由於引發噪音擾民, 而導致長時間的爭論, 最後在成本和環境之間權衡, 改為2.8公里地底, 412米高架橋過塞納河的方案. 1980年5月9日, 線路向西北延伸兩站至阿尼耶和熱訥維埃之間的加布里耶爾·佩里站.1998年5月25日, 北分支又延長一站至聖德尼大學站, 接近巴黎第八大學和國家檔案館. 2008年6月14日, 西北分支再延長兩站至阿尼耶-熱訥維埃-古蒂爾站.

Chatillon Montrouge

Malakoff - Rue Etienne Dolet

Malakoff-Plateau de Vanves

Porte de Vanves 換乘 T3

Plaisance

Prenety

Gaite

Montparnasse Bienvenue 換乘 M4 M6 M12 N TER 珊瑚城際列車 TGV

Duroc 換乘 M10

Saint Francois Xavier

Invalides 換乘 M8 C

Champs Elysees Clemenceau 換乘 M1

Miromesnil 換乘 M9

Saint Lazare 換乘 M3 M7 M8 M9 M12 M14 A E J L TER 珊瑚城際列車 TGV EUROSTAR

Liege

Place de Clichy 換乘 M2

La Fourche

La Fourche

Brochant

Porte de Clichy 換乘 C1

Mairie de Clichy

Gebriel Peri

Les Agnettes

Asnieres Gennevilliers

La Fourche

Guy Morquet

Porte de Saint Ouen

Garibaldi

Mairie de Saint Ouen

Carrefour Playel

Saint Denis-Porte de Paris

Basilique de Saint Denis 換乘 T1

Saint Denis Universite

13號線除最南部兩個車站和西北分支過塞納河一段位於地面之外, 其餘路段位於地底. 大部分車站都設有兩個側式月台, 右上左下. 唯獨沙蒂永-蒙魯日站, 瓦雷恩站, 榮軍院站和普雷耶十字路站設置了一島一側混合式月台供列車掉頭, 存放或返回車廠. 另外, 列日站由於地面馬路狹窄, 兩個月台呈交錯式, 北行月台在南, 南行月台在北. 岔路口站則設有側式疊式月台, 所有北行列車均在上層東側月台月台停靠, 從西北分支 (阿尼耶-熱訥維埃) 返回的列車在上層西側月台停靠, 從北部分支 (聖德尼) 返回的列車在下層月台停靠, 之後上下層的南行軌道上下并行, 至南邊克利希廣場站附近匯合. 克利希門站為舊終點站, 存在一終點環路, 故兩個側式月台相隔且不平行.

全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車即時資訊顯示器, 部分車站設有殘障人士設施和升降機.

列日站在1914年8月2日之前叫做"柏林站".居伊·莫戈站在1946年1月27日之前叫做"馬嘉德-巴拉尼站", 而在1912年前僅叫做"馬嘉德站".香榭麗舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做"香榭麗舍車站".蒙帕納斯-比耶維紐站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站: "蒙帕納斯站"(4,12號線)和"比耶維紐站"(6,13號線). 兩站合併之後, 月台之間的換乘通道安裝了自動滾梯.

聖德尼大教堂站用大塊的彩畫玻璃裝飾, 主題樣式與附近的聖德尼大教堂保持一致。普雷耶十字路站的燈光為特別的藍色調, 車站走廊里以音樂主題作為裝飾, 以紀念創辦附近鋼琴製造廠的音樂家普雷耶。居伊·莫戈站的玻璃櫥窗里陳列著二戰時法國烈士居伊·莫戈的生平事迹。列日站在2006年之前, 周一至周六晚上20時過後, 每周日和節假日, 車站關閉. 如今這個條令已經作廢. 在每個月台正對著的牆壁上, 有瓷磚雕刻的比利時列日鄉土風情畫。瓦雷恩站的島式月台上有法國著名雕塑家奧古斯特·羅丹的作品"思想者"和"巴爾扎克像"的複製品.13號線北部 (聖拉扎爾-聖旺門/克利希門) 最初由北南公司運營, 北南公司的很多藝術裝飾都保留了下來. 比如：公司的陶瓷標誌"NS", 車站名的馬賽克裝飾, 車站站牌外框的顏色隨車站而變化, 轉乘站為綠色, 非轉乘站為栗色, 等等. 值得注意的是，在一些車站隧道口的上方會用馬賽克雕刻隧道前方的方向 (包括一個箭頭指向右邊月台). 而13號線其他大部分則由城鐵公司, 以及後來的大眾運輸公司修建, 在左岸的不少車站, 站牌還保留著城鐵公司的馬賽克裝飾. 而1970年代以後修建的車站, 則擁有更加現代的箱式結構, 更加寬敞和大氣. 因此, 13號線的車站建築風格具有高度多樣性.

通車初期直至1930年, 13號線使用經過優化的斯普拉格-湯普森列車, 列車為完全的金屬材質, 長度均一, 顏色為柔和的淺藍色而非常見的深綠色, 車門布局更加平衡. 另外, 北南公司給其配備了架空電纜和集電靴. 1930年北南公司被併購, 架空電纜被拆除.

1952年2月至1953年6月, 13號線的用車更換為更加現代化和更高性能的MA 51列車. 而1976年13號線和14號線合併后, 更換為MF 67列車, 固有的MA 51則轉交給巴黎地鐵10號線使用. 然而, 到了1978年9月, 為了適應客流增長, MF 67列車開始被當時最新的MF 77列車替換, 5節一組, 至1982年12月完成替換工作.

2007年, 13號線的部分MF 77列車進行過一次翻新, 車廂設備進行過改善, 並配備了自動音視訊系統 (Annonces sonores et visuelles automatiques, ASVA).

13號線是巴黎地鐵系統中一條繁忙的線路, 其客流量達到1號線的2/3, 且接近10號線3倍. 從1992年到2004年, 其客流量穩定的增長了10.8%.

其中, 聖拉扎爾站和蒙帕納斯-比耶維紐站的客流量分別達到3453萬人和2946萬人, 高於線上其他站點.

13號線近幾年由於高峰期的客流飽和問題而飽受詬病. 特別是在聖拉扎爾站以北, 由於分為兩個分支, 發車頻率被大大限制, 造成這樣一種局面. 現人流密度每平方米達到4.5人, 已超過4人的設定上限. 2003年12月, 巴黎地鐵14號線 (不是上文所說的舊14號線) 延長至聖拉扎爾站, 使得13號線的飽和現象更加嚴重.

另外, 巴黎北郊發展迅速, 也是導致13號線客流持續增長的原因.

13號線新裝的月台閘門

2006年12月起, 當局將每日運作在13號線上的列車增加至超過80輛, 吞吐量因此增大了10%, 南部沙蒂永終點自2008年6月起也更新為自動返回系統, 以增加發車頻率, 縮短延誤時間. 這樣, 高峰期的發車頻率達到了95秒. 相應的, 從沙蒂永站開始, 13號線作為首條巴黎地鐵線路 (新14號線除外) 開始安裝月台閘門. 預計到2010年底, 將有10個車站率先安裝月台閘門. 當局已經和Kaba集團簽署了一份關於此方面的合同.

巴黎地鐵13號線，2007年7月29日上午發生一起車廂著火事件，有35人被濃煙嗆到感到不適，其中15人被送醫院，其中包括1名孕婦。

據此間媒體報道，29日上午近九時，巴黎地鐵13號線一列列車行駛在市中心某兩個站之間時，由於剎車片冒出火花導致一節車廂燃燒。巴黎消防隊的發言人說，火災被駕駛員工用滅火器及時撲滅。但是隨後冒出的濃煙瀰漫了整個車廂，有35名乘客吸入濃煙嗆傷，包括一名孕婦在內的15人被送往醫院救治。這些人已於當天下午出院。此次事故中共出動了115名消防員。

這次有驚無險的火災事件一度令13號地鐵線陷入中斷，但該線路在發生火災后兩個半小時侯后即恢復正常。有關部門認為這可能是一起極為罕見的技術性意外。

巴黎是歐洲地鐵最密集的城市，市區共有14條地鐵線路。出事的13號線是連接巴黎賽納河兩岸、貫穿巴黎南北的幹線之一，出事地段的地面上就是著名的景點榮軍院和拿破崙墓地。巴黎地鐵上一次發生較嚴重的火災是在2005年8月，地鐵4號線的火災事故導致12名乘客因吸入過量濃煙而入院接受治療。

大眾運輸公司時下正在研究13號線的拆分問題. 有兩個方案可供選擇, 一是把新14號線向北延長, 取代一個分支; 二是把一個分支獨立成一個支線13bis, 獨立運作. 在2015年之前完成. 而之前, 法蘭西島規劃辦 (SDRIF) 已經於2006年11月提出計劃, 要將新14號線延長行走聖德尼分支, 在2020-2030年之間完成.

然而, 法蘭西島運輸聯合會 (STIF) 經過仔細研究后, 於2007年10月27日表示不贊同大眾運輸和SDRIF的計劃, STIF認為:

如果要獨立出13bis線, 那麼勢必要在岔路口站和聖拉扎爾之間修第二條隧道, 當中在克利希廣場地底的工程繁重複雜, 成本高達7億歐元, 不划算。可以考慮將西北分支 (阿尼耶) 在博尚站向南繞經維埃站, 之後再前往聖拉扎爾.4號線向北延長至聖旺鎮 (在北分支上), 可以有效緩解13號線的飽和狀況, 而且成本相對低些, 約1.8-4億歐元. 但要以增加已經十分飽和的4號線客流量為代價。最終經過多番討論, 當局決定將14號線向北延長, 經過13號線西北分支的克利希門站, 之後拐向東北, 經過北分支的聖旺鎮站, 和未來4號線北延段相交. 預計總共耗資8.9億歐元, 在2017年完成. 但此計劃遭到了民眾代表的反對, 因為他們認為14號線的北延段只和13號線相交兩個站, 而13號線還要以兩個分支運行下去, 另外, 新終點站的地底已經遭到嚴重污染, 如果方案實施則還要追加額外費用. 克利希市政廳官員則於2008年1月29日同意該方案, 但要求增加一個中間站"百姓居站" (Maison du Peuple) 以改善周邊公共交通.

另外一個解決方案即是計劃中的環城快線, 雖然成本較高, 但可以比較徹底的解決巴黎西北部的軌道交通問題.

由SDRIF提議, 並由法蘭西島委員會在2008年9月25日通過了13號線北分支向北延長至"斯坦櫻桃園站", 和未來的北環鐵路相交, 預計在2014-2020年之間完成.

2008年13號線西北分支延長至古蒂爾之後, 線路還將延長至熱訥維埃港, 這裡是法蘭西島通往大西洋的交通要道.