上海無軌電車

6路：長白路圖們路——武進路河南北路（開線於1985年8月3日，單程8.93公里）

8路：三門路市光路——松潘路楊樹浦路（開線於1983年12月25日，單程7.06公里）

13路：提籃橋——中山公園地鐵站（開線於1960年10月8日，單程12.3公里）

14路：江浦路中山北二路——東新橋（開線於1914年11月15日，單程9.45公里）

15路：浙江北路天目東路——上海體育場（開線於1959年12月15日，單程10.5公里）

19路：唐山路通北路——普陀路江寧路（開線於1926年12月30日，單程11.3公里）

20路：九江路外灘——中山公園（萬航渡路）（開線於1928年9月27日，單程9.0公里）

22路：長白路圖們路——閔行路長治路（開線於1954年2月1日，單程8.83公里）

23路：中山南一路西藏南路——忻康里（開線於1954年10月5日，單程9.85公里）

24路：豆市街復興東路——長壽新村（開線於1938年9月15日，單程10.18公里）

25路：平涼路軍工路——南崇明路（開線於1958年11月1日，單程10.85公里）

28路：包頭路嫩江路——提籃橋（開線於1972年4月25日，單程11.86公里）

71路：延安東路外灘——申昆路樞紐站（開線於2017年2月1日，單程17.5公里）

1905年3月1日，英商布魯斯·庇波爾公司獲得在上海創辦有軌電車工程的權利。

1905年12月25日，上海公共租界工部局在派克路（今黃河路）、斐倫路（今九龍路）興建的電車整流站竣工。

1908年1月21日，英商上海電車公司的有軌電車從靜安寺車棧駛出，在愛文義路（今北京西路）上試行。

1908年3月5日，上海第一條有軌電車線路正式通車，由外洋涇橋上海總會（今廣東路外灘）到靜安寺。線路長6.04公里。

1908年5月1日，法商電車電燈公司在上海成立。資本總額為360萬法郎。公司總管理處設在法國巴黎，營業辦事處設於上海呂班路（今重慶南路）。

1908年5月6日，法商電車電燈公司的第一條有軌電車線路——2路通車，自十六鋪至善鍾路（今常熟路），線路長5.60公里。同年7月31日延伸至徐家匯，線路長8.50公里。

1909年10月，英商上海電車公司有軌電車開始掛拖車，先以2輛電車掛拖車，至1926年有軌電車全部掛上拖車。

1912年2月，上海華商電車有限公司成立。設於南市滬杭車站路（今南車站路），集股20萬元。3、4月間向市長議事會呈請承辦南市電車事業，6月市長議事會通過。

1912年8月，英、法商電車公司開始互相通車聯營，楊樹浦至外灘一線延伸到十六鋪。

1913年8月11日　上海華商電車有限公司第一條有軌電車線路通車。自小東門至高昌廟（今高雄路），線路長4.80公里。

1914年11月15日　英商上海電車公司第一條無軌電車線路——14路通車。自鄭家木橋（今福建中路延安東路口）至老閘橋（今福建中路北京東路口）。線路長1.10公里。

1926年10月23日　法商電車電燈公司14、15、16路3條無軌電車線路與英商上海電車公司14、15、16路3條無軌電車線路聯運。

1950年6月，上海市公共交通公司修造廠首次自行設計的1000型無軌電車試製成功。

1952年12月9日，上海市電車公司成立。

1953年6月4日，市公交公司71輛無軌電車移交上海市電車公司。

1953年7月1日，解放後上海第一條新辟的無軌電車線路21路通車（后改稱11路），代替1路公共汽車環城行駛。其架空設備，均由市公交公司自行設計、製造、施工。

1953年11月2日，上海市人民政府將上海法商電車電燈公司收歸公營，並代管其全部財產，同時成立上海市滬南水電交通公司。

1954年2月1日，上海市電車公司東長治路無軌電車保養場建成投產，定名為上海市電車公司第三保養場。1955年4月與第二保養場（匯山車棧）合併為上海市電車公司第二保養場。

1954年10月5日，上海市電車公司軌線工程管理所成立。

1954年11月1日，上海市滬南水電交通公司增設交通處，下轄電車車庫、汽車車庫、車輛修配廠、電車軌線直流管理所。

1955年5月12日，上海市電車公司建造的第一座鐵殼風冷汞弧整流站——廣東站建成供電。

1955年5-7月，上海市電車公司軌線工程管理所先後接管上海供電公司移交的長治、膠州、黃河、靜安、鐘樓等五個整流站。

1956年2月，上海實行公共交通的票價進行改革：有軌電車起價0.03元，共5級，按3分進級；無軌電車起價0.04元，共4級，按3分進級；市區公共汽車起價0.05元，共5級，按5分進級；遠郊長途汽車起價0.05元，共11級，按5分進級。市區公共汽車、電車月票亦同時改革：公共汽車、電車月票統一為上海市公共交通月票，定價每張6元，取消優待月票，在市區公共汽車、電車上一律通用（浦東除外）。

1956年7月1日，上海市電車公司軌線工程所與上海市滬南車場軌線直流管理所合併為上海市電車公司軌線管理所。

1956年10月25日，上海市滬南車場劃歸上海市電車公司領導，改稱上海市電車公司滬南車場。

1956年11月1日，全市公交車路別編號統一調整，規定1-30的編號為電車線路。

1959年，上海電車修造廠成批生產變阻式無軌電車控制設備，製造4500型電車和661型、662型鉸接式電車。

1960年1月，市公交公司電車軌線所初步試製成功步進器式有接點遠動裝置，實現了寧武站第一座由供電調度室控制的無人值班站。

1960年6月1日，淮海路上停駛有軌電車，改駛26路無軌電車。

1960年12月30日，市公交公司為充分利用市中心拆除的有軌電車和軌道，開闢從虹口公園至江灣五角場的3路有軌電車。

1960年上海客車修造廠共製造4000型無軌電車51輛。

1963年8月14日，市公交公司深夜將南京路上全部有軌電車路軌拆除，翌日頭班車起代之以國產新型的20路無軌電車。

1965年5月8日，上海市公共交通公司滬南車場改名為上海市公共交通公司電車三場。

1967年5月3日，中國第一座遠自動裝置硅整流器（西門子設備，聯邦德國進口）在上海市公共交通公司電車軌線所金門站投入使用。

1970年7-9月，上海電車修配廠試製浦江牌大客車底盤成功。

1972年5月，市公交公司承擔援助尼泊爾王國建設加德滿都——巴格達浦無軌電車工程，派出援外組赴尼泊爾考察。1973年12月29日工程破土動工。1975年12月竣工，同月26日正式移交給尼方。

1975年12月10日，上海拆除市內最後一條有軌電車線路—3路。所拆下的軌道和車輛支援海豐農場圍墾工程。

1978年1月，市公交公司試用無線電通訊調度車輛與電車供電。

1979年3月16日，上海市公共交通公司電車軌線所改名為上海市公共交通公司電車供電所。

1986年9月，市公共交通公司電車供電所使用微機參與電車供電調度，開始改變供電調度依靠腦記、手寫的操作方法。

同月，經中國和尼泊爾兩國政府換文，由市公交公司派員赴尼泊爾修理無軌電車項目，首批3人赴尼施工。

1986年，上海電車修配廠生產的浦江牌IA型客車底盤、上海客車廠生產的上海牌SK561G型無軌電車、SK561GF型無軌電車獲市優質產品稱號。

1987年2月21日，上海電車修配廠改名為上海電車廠。

1987年7月15日，國內第一座雙層無軌電車停車場——內江路停車場建成啟用。

1990年4月30日，市公交總公司第一電車公司開闢隧道五線無軌電車線路。自浦東梅園新村經延安東路隧道至浦西淡水路，使用專線月票，線路長7.26公里。該線是通過隧道的第一條無軌電車線路。

2017年2月1日，延安路中運量公交系統開通運營，這是自1990年以來，上海新建的第一條無軌電車線路，首次採用直流750V電壓供電，新建整流站6座，亦是首次採用18米級無軌電車。

新中國成立后，上海客車廠開始製造無軌電車；上海電車廠製造浦江牌客車底盤，浦江牌電車電控設備，空氣斷路器等電車機電設備。上海客車廠生產的上海牌無軌電車曾遍布中國大多數有過電車的城市。（一些城市例外，如北京等）。

解放后，一方面對603型、603T型無軌電車改造利用，一方面採用國產載重汽車底盤及浦江牌大客車底盤，先後自行設計製造多種不同型號的無軌電車。有單車1000型、2000型、3000型、4000型、4500型、5000型、SKD644型；電阻降壓調速鉸接車660型、661型、662型、SKD663型、SKD663A型、SK561型；鉸接式可控硅車SK561G型、SK562GP型；鉸接式高峰車SK561F型；鉸接式可控硅高峰車SK561GF型、SK562FGP型等。

1951年6月29日，工程技術人員使用上海電機廠製造的牽引電動機和華通開關廠製造的直接式電氣控制設備，利用“奇姆西”貨運車底盤改裝了第一輛1000型無軌電車。該車為6輪全金屬流線型車身，鐵木混合結構車架，車身長7.291米，寬2.2米，設客座23個，可載客60人。該車使用液壓真空加力制動，由空氣斷路器、控制器和起動電阻器組成直接式控制系統，控制級數為6級（最高開6個字），結構簡單。

1952年10月製造出由“奇姆西”底盤改裝的3軸10輪2000型無軌電車。

1953年12月製造出由“大蒙天”底盤改裝的2軸6輪，可載客90人的3000型無軌電車，該車增大了輪距並採用了壓縮空氣制動系統。

1957年5月，第一輛採用解放牌貨運車底盤改裝的全金屬流線型整體結構車架的4000型無軌電車試製成功。該車長8.37米，寬2.49米，高2.94米，設客座27個，可載客85人。該車選用ZQ-60型直流牽引電動機，配置KP—01間接控制系統，控制級數為11級（最高開11個字），加速度達到0.65米/秒，最高時速45公里，並以壓縮空氣作為車輛制動和開、關車門的動力。在集電桿正負兩引入線間裝置了5千伏級、0.5微法拉的電容器用以避雷，這一裝置沿用至今避免了很多事故。該車型后定型為SKD644型無軌電車。

1958年9月，上海電車廠試製成功了車身長16.5米，寬2.72米，中間用鉸盤的國內第一輛鉸接式無軌電車。在此車基礎上，1959年試生產9輛SKD660型無軌電車投入了線路營運。1960年生產了一批SKD660型無軌電車以代替原來在淮海路上行駛的有軌電車。經過SKD661型和SKD662型的提高，1963年SKD663型無軌電車代替了原來在南京路上行駛的有軌電車。SKD663型車長15.05米，寬2.45米，高2.975米，可載客135人。該車使用解放CA—10B底盤和自製第三軸改裝的全金屬流線型無車架整體結構車身，選用QZ—13/86型串激式牽引電動機和KP—03型控制系統。KP—03型控制系統減小了起步衝擊扭矩，提高了起動加速度和行駛調速平順性。

1969年，上海市公用事業局研究所、公交電車一場和上海電車廠等單位共同研製了晶閘管斬波調速裝置，成功地控制著車上86千瓦牽引電動機的起動和調速。經過不斷地改進，1978年經國家建設委員會在杭州召開鑒定會，定型為TGC—1型晶閘管斬波調速裝置。該裝置實現了車輛的無級調速，改善了車輛起動、加速性能，比電阻降壓調速控制系統節約25%的電能。

1982年在TGC—l型的基礎上對主電路、控制電路和結構方面做了較大改進，主電路用KK型快速晶閘管代替了KPK型晶閘管，採用CMOS數字集成電路代替分立元件，提高工作可靠性，移相電路調整，保證了較好線性度。使用TGC—1A型的無軌電車脈衝調速裝置提高車輛的起動平穩性，簡化裝置結構，縮小體積，減輕重量和降低了成本。

1987年，公交總公司961輛無軌電車通過技術改造全部裝用了晶閘管斬波調速裝置。為了進一步提高運行的穩定性和可靠性，工程技術人員進行了“晶閘管斬波調速無軌電車微機控制”的研究工作。

1988年5月研製成功的晶閘管斬波調速無軌電車微機控制裝置經數萬公里路線試運行和各項性能測試，證明該裝置不僅能提高車輛運行的穩定性和可靠性，還由於應用了軟體技術簡化了電路結構。此外，還開發了降頻起動、換流電容能量補充、限速過分線器、限制帶電過電門、阻止誤操作、自動關機、故障提示7種實用功能。

進入20世紀90年代，上海客車廠先後生產了SK5102型，SK5105GP型（97和99兩版，自編號E5P），SK5115GP-3型（自編號E5G），SK5105GP-1型（空調電車，自編號E5P）。

進入21世紀，申沃客車先後生產了SWB5105GP-3型（自編號SG），SWB5105KGP-3型（前後共計三版，自編號KGP）。杭州長江客車為上海生產了HZGWG100K型（自編號H0A）。金華青年汽車為上海生產了JNP6120BEV1型和JNP-WG120G型（兩種車型自編號皆為J2B），宇通客車為上海延安路中運量系統生產了ZK5180A型（自編號Z5A）和ZK5120C型（自編號Z2F）。

上海最早的電車整流站可追溯到清朝末年。1905年，九龍站和黃河站率先建成。而後英電鋪設有軌電車軌道，同年秋，敷設地下電纜和豎植電桿，以及架設架空觸線。電桿是進口的瓶頸式鋼桿。

1914年11月，英電初建南起鄭家木橋（今福建南路延安東路口），北至老閘橋南堍（今福建中路北京東路口）第一條無軌電車線網，全長為1.10公里，通行14路無軌電車至今。當時，因洋涇浜河道（今延安東路）尚未填沒，無軌電車在鄭家木橋無法掉頭，就在路中央設置圓形轉盤1隻，電車抵達終點，須先開上轉盤，然後用人力推動轉盤，使電車調向，此法雖較原始但亦能解決實際問題。經過無軌電車第一條線路運行，英電將無軌電車列為重點發展項目。

1920年1月，建成泥城橋（今西藏路橋）——天后宮橋（今河南路橋）第二條無軌電車架空線，此後，歷時10餘年，陸續建成無軌電車架空線7條。

1926年，法電建成無軌電車架空線4條，行駛14、16、17、18路無軌電車。

1938年建成由老西門——福熙路（今延安中路）的24路無軌電車架空線。配件規格與英電大致相同。電桿既有瓶頸式鋼桿，也有電燈與電車合用的水泥桿。

1952年，公交（籌）架線組承建第一條南市環城電車架空線。10月施工，1953年6月建成。

同年底，公交（籌）又建成由長陽路引翔港——廣東路外灘的22路無軌電車架空線，以及提籃橋無軌電車停車場的架空設施。

1953年7月，上海在國內率先試製成功自動分線器，架設在21路（后改稱11路）的環城架空線網上，以用來替代老舊的手拉式分線器。

1954年4月，上海市電車公司新建由曹家渡——老西門的23路無軌電車架空線，9月全線竣工。

1955～1960年，又先後建成21、25、15、26、13路等5條無軌電車架空線。

1958年2月，上海從瑞士KM公司成套引進斜擺式架空構件，以用來替換當時老舊的英式架空線網。工程技術人員在瑞士架空配件和理論的基礎上，結合實際情況，設計了統一的配件規格和材料，用鏈式和斜擺式兩種彈性懸弔取代了硬性懸吊。改造后的供電線網，降低了觸線衝擊和畸型磨損，減少了集電器的脫線事故，增大了線網桿距，節約了大量投資。斜擺式懸吊有自動補償觸線張力作用，免除了線網冬天放鬆，夏天收緊的繁重操作。

1959年4月，上海電車供電所率先對24路無軌電車線路進行全線架空線網改造，取得了良好效果。同年12月10日，全市所有電車架空線網（包含有軌電車）改造完成了具有瑞士KM風格的斜擺式架空線，使當時上海的電車架空線網技術達到了世界先進水平。時至今日，上海電車架空線網制式仍保留有濃濃的KM風格。

1959年12月，全市所有的電車集電頭由原來的滑輪更換成了煤精滑履，以減少對架空線網的磨損，降低架空線網事故的發生。

1959年12月新建15路無軌電車架空線時，首次在衡山路段使用新型菱形鏈式懸掛，使線網整齊美觀。

1965年，上海電車供電所從德國西門子公司引進了硅式整流設備和整流站無觸點遠動自動化設備，以替代原來整流站所用的水銀設備，降低工作風險，減輕職工的勞動強度。

1967年2月3日開始對金門站進行改造，5月3日國內第一座遠動自動化硅整流站投入供電。截止90年代中期，上海所有的電車整流站都實現了無人遠程自動化控制。

1980年後，為貫徹以電代汽方針，根據市公交公司發展電車規劃，1982～1985年又先後新建27、9、8、6路等4條無軌電車架空線。同時還相繼新建武寧路和內江路電車停車場線網。其中內江場系雙層停車場，電車供電所工程技術人員，從實際出發，使用特殊設計，架空工人克服困難，於1987年7月建成投產，首創架設雙層停車場電車觸線網。

延安東路越江隧道內通行無軌電車在國內屬首創。對電車供電系統提出與地面不同的特殊要求，電車供電所為此對外進行一系列協調和配合，在內部又進行可行性研究和大量的技術準備。為使供電可靠，建造3座整流站（黃陂、楊高和梅園），即使遇有1座整流站發生全站性停電，仍能滿足隧道電車全程雙向通車。為使架空線網適應隧道空間和地勢特點，觸線網高度從地麵線網高度5.5米降為4.5米，採用半彈性懸吊和支承件，壓縮在20厘米限度之內。對不易修換的部件，使用不鏽鋼件，以增強防鏽性能。選用100平方毫米銅線（地面為85平方毫米），並根據隧道的圓形段、矩形段、光柵段和敞開段等不同情況，確定採用不同懸吊和間距，以適應隧道行車要求。為使饋線網適應隧道空間和耐火、防潮，選用不滴漏鉛色鋼甲加聚氯乙烯護套電纜，採用具有特殊結構的控制電箱和電纜饋入裝置，以適應隧道電箱空間與解決饋入線只能預埋的要求。1988年11月施工，由於隧道空間限制，在相當長的斷面內使人無法直立，更用不上機械，所領導發動群眾，採用土法上馬，1990年4月完成敷設電纜33公里，架設觸線7.26（單線）公里任務，開闢了國內第一條通過隧道的無軌電車線路。

截止至2017年2月，上海仍在運行的無軌電車整流站共計30座。