聖弗朗西斯科國際機場

舊金山國際機場機場主要為舊金山及周邊城市服務，是加利福尼亞州第二大機場，僅次於洛杉磯國際機場。根據2012年的數據，舊金山國際機場是全美國第7繁忙的機場，同時時世界第22繁忙的機場。機場雖然坐落於聖馬特奧縣境內，但卻由舊金山政府所有，並由舊金山機場管理委員會（San Francisco Airport Commission）所管理。

舊金山國際機場不僅擁有數量眾多的美國國內航班，同時也提供直飛加拿大、墨西哥、南美洲、歐洲、亞洲和大洋洲等地國際城市的航班。機場是聯合航空公司（United Airlines）和維珍美國航空公司（Virgin America ）的一個主要的樞紐機場。

舊金山機場在1927年5月7日啟用，舊址為150英畝的牧牛場。該地段向當地主要的地主Ogden L. Mills租借出來，在當時機場被稱為米爾斯田市立機場（Mills Field Municipal Airport）。1931年改稱舊金山市立機場（San Francisco Municipal Airport）；1955年，再改為舊金山國際機場（San Francisco International Airport）。

從1935年開始，泛美航空公司使用該機場為其太平洋航線China Clipper飛船服務的總站。國內線在二次大戰之後才突增，原因是奧克蘭國際機場被軍方徵用，其民間客運服務被遷往舊金山。

戰後，聯合航空進駐舊金山機場，使用泛美的航廈提供至夏威夷和其他國內地點的服務。在1954年，中央航廈投入服務。舊金山機場的噴射機服務始於1950年代：聯合為其新型的道格拉斯DC-8型客機在舊金山興建了一個大型的維修中心。在1974年，新的國內線航廈建成，中央航廈則成為了國際線航廈（現今的第二航廈）。

在1990年代，隨著經濟和dotcom（以網際網路為本的公司）起飛，舊金山機場成為了世界第六繁忙的機場。可是，在2001年以後當經濟不再興旺，舊金山機場跌出二十大繁忙機場之外。

舊金山機場在過去的數載中不斷地擴張。最近一次是在2000年12月以成本十億元興建的新國際線航廈，取代第二航廈。此航廈擁有一個世界級、關於航空的圖書館和博物館。灣區捷運的舊金山機場延伸線在2003年6月22日通車。旅客可以在國際線航廈搭乘往舊金山市區和東灣地區的捷運列車。捷運亦提供周間夜間及周末往密爾布瑞車站的服務，乘客可以轉乘加州通勤鐵路往聖荷西和舊金山半島，或SamTrans公車前往舊金山半島，但周間日間往密爾布瑞的旅客必須搭乘往舊金山的列車並在聖布魯諾換車。AirTrain機場運輸系統於2003年開始投入服務，用小型列車接載旅行來往各航廈、停車場、BART車站和租車中心。

在惡劣的天氣下，舊金山機場的四條跑道中只有一條能夠使用，所以經常會有嚴重的延誤。機場計劃者曾提議把跑道延長至舊金山灣以迎合新一代的超大型客機。根據法例規定，填海所得出來的土地需要在灣內的其他地方去作補償。這些提議都受到環保分子的抗議，因為他們害怕會損害在機場附近的生態環境和灣區的水質。

因此，雖然舊金山國際機場將會持續受歡迎，但其發展則預計會停滯，而鄰近的奧克蘭國際機場和聖荷西國際機場則會繼續有增長。舊金山國際機場現在四條跑道給商用航機使用，而奧克蘭只有一條，聖荷西兩條。舊金山機場可以容納每小時60班次降落，而奧克蘭和聖荷西則只有每小時30班次降落。舊金山機場的另一個優點是其鄰近的101號美國國道和灣區捷運，但聖荷西機場也鄰近87號加州公路和101號美國國道，奧克蘭機場則位於880號州際公路旁，灣區捷運亦提供接駁巴士AirBART往返奧克蘭機場及奧克蘭競技場捷運車站，未來更計劃興建奧克蘭機場至競技場站的捷運支線與自費利蒙向南至聖荷西國際機場的延伸線。

舊金山機場的復甦雖然緩慢確是明顯的。冰島航空於2005年5月18日開設了舊金山至雷克雅維克的航班，澳洲航空也分別於2006年3月和6月14日開設了往雪梨和加拿大溫哥華的航班。聯合航空於2006年10月將本來往首爾的季節性航班提升到全年航班，也曾於2007年4月1日恢復往台北的直飛航班，以及增加往香港的班次。聯合航空也申請了飛往廣州的權利。但這些航線在2008年油價高漲之後均有所調整，冰島航空撤出舊金山機場，澳洲航空亦取消往溫哥華的班次，聯合航空取消廣州航線，直飛台北航線改中停東京，香港和首爾均改為一天一班。另外，本機場在2006年底成為維珍美國航空（Virgin America）的主要樞紐。

舊金山機場在1927年5月7日開始使用，前址為150英畝的牧牛場。該地段由當地主要的地主Ogden L. Mills租借出來，機場被稱為Mills Field Municipal Airport(Mills田地市政機場）直至1931年，之後被命名為San Francisco Municipal Airport（舊金山市政機場）。在1955年，Municipal（市政）的字眼則改為International（國際）。

在1990年代，隨著經濟和dotcom（以網際網路為本的公司）起飛，SFO成為了世界的第六最繁忙機場。可是，在2001年以後當經濟不再興旺，SFO跌出二十大繁忙機場。

SFO在過去的數載中不斷地擴張。最近的是在2000年12月以成本十億元興建的新國際線航廈，取代第二航廈。此航廈擁有一個世界級、關於航空的圖書館和博物館BART灣區捷運在2003年6月22日開啟了機場的延線。旅客可以在國際客運大樓乘搭往舊金山市區和灣區東部的地點。BART捷運也提供住Millbrae車站的服務，乘客可以轉乘Caltrain火車往聖荷西和灣區半島，或SamTrans公車前往灣區半島。在2003年，AirTrain機場運輸系統開始投入服務，用小型列車接載旅行來往各航廈、停車場、車站和租車中心。

舊金山國際機場的夜景在惡劣的天氣下，舊金山機場的四條跑道中只有一條能夠夠使用，所以經常會有嚴重的延誤。機場計劃者曾提議把跑道延長至舊金山灣以迎合新一代的超級珍寶客機。根據法例規定，填海所得出來的土地需要在灣內的其他地點去作補償，這些提議都受環保主義者的抗議，因為他們害怕會損害在機場附近的生態環境和灣區的水質。

因此，雖然舊金山國際機場將會持續受歡迎，但其發展則會獃滯，而鄰近的奧克蘭國際機場和聖何塞國際機場亦會繼續有增長。舊金山國際機場現在四條跑道給商用航機使用，而奧克蘭只有一條，聖何塞兩條。舊金山機場可以容納每小時六十降落班次，而屋侖和聖荷西則只有每小時三十降落班次。舊金山機場的另一個優點是其鄰近的國道101公路和BART捷運，可以聖荷西機場也鄰近州道87和國道101。

SFO的復原雖慢但是很明顯的。在2005年5月8日冰島航空開辦了舊金山至雷克雅維克的航線，而聯合航空則申請了飛往中國廣州的權利。此外，澳洲航空在2006年3月會開始提供悉尼的服務，而在2006年底SFO將成為美國維珍航空（Virgin America）的基地。

舊金山國際機場的交通非常方便。由於美國公路101就在旁邊，旅客可由舊金山國際機場的專用交流道直接進入機場；在機場北方的州際高速公路380讓機場進一步的與灣區其他高速公路連接，譬如州際高速公路280。在公共運輸上，旅客可使用在國際航廈內的灣區捷運（BART）站來往於東灣和舊金山市區；從半島和南灣來的旅客可搭乘加州火車（Caltrain）到密爾比瑞站改搭灣區到機場。

舊金山國際機場的交通非常方便。旅客可由101號美國國道的舊金山國際機場專用交流道直接進入機場；在機場北方的380號州際公路讓機場進一步與灣區其他高速公路連接，譬如280號州際公路。在公共運輸上，旅客可使用在國際航廈內的灣區捷運站來往於東灣和舊金山市區；從半島和南灣來的旅客可搭乘加州通勤鐵路到密爾布瑞站改搭灣區捷運到機場。

航站區

● T1航站樓

之前稱為南航廈（South Terminal）的第一航廈是由登機廳A(Rotunda A）、登機區B(Boarding Area B）、和登機區C(Boarding Area C）所組成的。登機廳A將在第二航廈整修工程完成後拆除。現在被登機廳A檔住的國際航廈登機區A東面登機門將在登機廳A拆除後才有空間開放使用。

登機廳A(Rotunda A），登機門 1-17

● T2航站樓

第二航廈在1954年啟用時的名稱是中央航廈（Central Terminal），自1974年起到2000年新國際航廈啟用前第二航廈也曾是聖弗朗西斯科國際機場的國際航廈。目前第二航廈在整修中，整修完成後它將提供多餘的登機門以容許登機廳A(Rotunda A）被拆除。現在第二航廈只被當做來往第一航廈和第三航廈的通道而使用。第二航廈的登機廳也被稱為登機區D。舊金山機場醫療處（SFO Medical Clinic）也在這個航廈下層，鄰近行李提取處。

登機區D(Boarding Area D)

沒有航空公司在此營運，一般相信維京美國（Virgin America）將使用這個登機區，但是至今仍沒有正式消息。

● T3航站樓

由登機區E和登機區F所組成的第三航廈之前的名稱是北航廈（North Terminal）。使用第三航廈的有聯合航空公司和美國航空公司，以聯合航空佔大部分。

[登機區E(Boarding Area E），美國航空大廳（American Airlines Concourse），登機門 60-67

● 國際航站樓

於2000年12月啟用的聖弗朗西斯科國際機場國際航廈（International Terminal)

是目前北美洲最大的國際航廈，也是目前建築在有地震保護功能的地基隔離器（base isolators）上的全世界最大建築物。它被用來取代2000年前仍是聖弗朗西斯科國際機場國際航廈的第二航廈。舊金山機場國際航廈的登機區主要分為二層樓，上層主要由餐廳和商店所使用，下層則主要是登機門的候機室。一件有趣的事是旅客不會在舊金山機場國際航廈找到任何尋常的速食店，取而代之的是由舊金山灣區著名餐廳以它們本店為版本的所經營的快餐店。

由於可供擴建的空間已所剩無幾，新國際航廈基本上是以相對昂貴的費用建築在機場的主要通路之上。這個地點好處是新航廈與舊航廈以停車場為中心形成了一個連續的圓環；壞處是新國際航廈不能使用原有的道路系統而必須建築它專用的複雜交流道與一旁的美國公路101連接。

與其他航廈不同的是國際航廈的登機門稱呼前都有加上‘A’和‘G’的登機區名稱。這主要是用來避免國際航廈登機區A與第一航廈登機廳A兩個鄰近的登機區之間的混淆，在第一航廈登機廳A拆除後這個作法或許會取消。

為了增加國際航廈的使用率，有少數美國國內班機使用這個航廈。

登機區A(Boarding Area A），登機門 A1-A12

國際航廈南翼，相反於登機區G，第一航廈登機廳A(Rotunda A）旁

飛行區

聖弗朗西斯科國際機場是阿拉斯加航空和聯合航空的樞紐機場，也是美國航空的基地機場。據2020年12月機場官網顯示，聖弗朗西斯科國際機場共有42家航司在此開通135條航線，共通航31個國家和地區的121座城市，涉及129座機場。

● 國內航點

● 國際航點

● 貨運航點

宗旨

舊金山國際機場四月某天的傍晚舊金山國際機場（SFO）航機噪音遞減處的宗旨包括：

1、確保所有聯邦，州和本地有關航機噪音條例的遵守

2、為公眾提供航機運作的資料

3、為舊金山國際機場/社團圓桌會提供技術支援

4、作為機場對社區外展的中心點，致力於減低航機噪音對機場附近社區的影響

5、繼續成為國內對於減低航機噪音的的代表者，並採用創意科技去服務於受航機噪音影響的社區

寧靜飛行計劃

SFO是首批實行Fly Quiet Program（寧靜飛行計劃）的機場之一，對個別航空公司在飛抵和飛離舊金山時減低噪音的表現而作出評分。航機噪音遞減處實施Jon C. Long的寧靜飛行計劃，以鼓勵航空公司在SFO採用最寧靜的方法。該計劃推動實踐性的方法去符合減低噪音的要求，職員會以下列條件在Fly Quiet Report（寧靜飛行報告）去作出評分：

1、機隊噪音質素

2、噪音超越量

3、晚間較佳跑道使用

4、海岸線起飛質素

Gap departure quality

SFO是首批實行重置住宅減低噪音計劃的美國機場之一。在1980年初由美國聯邦航空局創立，這個計劃 this program evaluated the cost effectiveness of reducing interior sound levels for homes in the vicinity of the airport,or more partiuclarly homes within the 65 CNEL noise contour surface. The program made use of a noise computer model to predict improvement in specific residential interiors for a variety of different noise control strategies. This pilot program was conducted for a neighborhood in the city of South San Francisco,and success was achieved in all of the homes analyzed. The construction costs turned out to be modest,and the post-construction interior sound level tests confirmed the model predictions for noise abatement. 至今，SFO已用了超過一億二千萬元去保護多於一萬間房子。

航機事故

21世紀以前

在1964年12月24日，前往紐約市的飛虎航空第282號班機在機場西的山羣墜毀，機上三名機員喪生。

在1971年7月30日，泛美航空第845號波音747型號（註冊號碼：N747PA，名稱：Clipper America）前往東京的航班在1R跑道末與導航儀器有碰撞。飛機的起落架受損，而飛機繼續飛出至太平洋去倒掉燃油，以減低飛機在緊急降落時候的重量。緊急救援在機場戒備，飛機折回機場並用28R跑道降落，只是用在機身一面的起落架。當起落架受荷不住時，航機滑到跑道外的爛地之後停下來，但沒有失火。乘客成功地利用逃生滑梯疏散，全部218名乘客和機員無一遇難，有些嚴重受傷。調查報告指意外的起因是航班發送員向機員提供對載重量和跑道長度的資料有所錯誤。

在1995年，許多班飛往舊金山的航班成為波金卡計劃的目標，一個失敗了的恐怖分子計劃。

21世紀之後

在2000年1月31日，阿拉斯加航空第261號班機沿普多幕拉塔-舊金山-西雅圖/塔可瑪的飛行路線，在洛杉磯附近的太平洋墜毀，機上的所有人均喪生。

聯合航空第93號班機是在2001年9月11日四架被騎劫而墜毀的航機之一，由紐瓦克機場前往舊金山。

2013年7月7日，一架由韓國仁川飛往舊金山的航班（韓亞航空214次航班，執飛機型：波音777-28EER型）在降落時尾部折斷，已造成3人死亡，多人受傷（經證實為救援消防車誤把3人壓死）

之前稱為南航廈（South Terminal）的第一航廈是由登機廳A(Rotunda A）、登機區B(Boarding Area B）、和登機區C(Boarding Area C）所組成的。登機廳A將在第二航廈整修工程完成後拆除。現在被登機廳A檔住的國際航廈登機區A東面登機門將在登機廳A拆除後才有空間開放使用。

登機廳A(Rotunda A），登機門 1-17

第二航廈在1954年啟用時的名稱是中央航廈（Central Terminal），自1974年起到2000年新國際航廈啟用前第二航廈也曾是舊金山國際機場的國際航廈。目前第二航廈在整修中，整修完成後它將提供多餘的登機門以容許登機廳A(Rotunda A）被拆除。現在第二航廈只被當做來往第一航廈和第三航廈的通道而使用。第二航廈的登機廳也被稱為登機區D。舊金山機場醫療處（SFO Medical Clinic）也在這個航廈下層，鄰近行李提取處。

登機區D(Boarding Area D)

沒有航空公司在此營運，一般相信維京美國（Virgin America）將使用這個登機區，但是至今仍沒有正式消息。

由登機區E和登機區F所組成的第三航廈之前的名稱是北航廈（North Terminal）。使用第三航廈的有聯合航空公司和美國航空公司，以聯合航空佔大部分。

[登機區E(Boarding Area E），美國航空大廳（American Airlines Concourse），登機門 60-67

於2000年12月啟用的舊金山國際機場國際航廈（International Terminal)

是目前北美洲最大的國際航廈，也是目前建築在有地震保護功能的地基隔離器（base isolators）上的全世界最大建築物。它被用來取代2000年前仍是舊金山國際機場國際航廈的第二航廈。舊金山機場國際航廈的登機區主要分為二層樓，上層主要由餐廳和商店所使用，下層則主要是登機門的候機室。一件有趣的事是旅客不會在舊金山機場國際航廈找到任何尋常的速食店，取而代之的是由舊金山灣區著名餐廳以它們本店為版本的所經營的快餐店。

由於可供擴建的空間已所剩無幾，新國際航廈基本上是以相對昂貴的費用建築在機場的主要通路之上。這個地點好處是新航廈與舊航廈以停車場為中心形成了一個連續的圓環；壞處是新國際航廈不能使用原有的道路系統而必須建築它專用的複雜交流道與一旁的美國公路101連接。

與其他航廈不同的是國際航廈的登機門稱呼前都有加上‘A’和‘G’的登機區名稱。這主要是用來避免國際航廈登機區A與第一航廈登機廳A兩個鄰近的登機區之間的混淆，在第一航廈登機廳A拆除後這個作法或許會取消。

為了增加國際航廈的使用率，有少數美國國內班機使用這個航廈。

登機區A(Boarding Area A），登機門 A1-A12

國際航廈南翼，相反於登機區G，第一航廈登機廳A(Rotunda A）旁

1937年2月9日，一架美國聯合航空道格拉斯DC-3型飛機在降落過程中在機場附近墜毀，導致機上的9名乘客和2名機組人員全部遇難。

1951年9月12日，一架美國聯合航空航班號為7030的波音377型飛機在降落過程中墜毀，由於在進行飛行訓練未搭載乘客，事故造成3名機組人員遇難。

1953年10月29日，一架英聯邦太平洋航空公司的道格拉斯DC-6型飛機在接近機場時在聖馬特奧縣的山區中墜毀，機上的8名機組人員和11名乘客全部遇難。

1959年2月20日，一架泛美航空DC-7C飛機在機場跑道上墜毀並起火燃燒，機上的3名機組人員無人遇難。

1963年2月3日，一架Slick Airways的洛克希德L-1049H飛機在28L跑道上墜毀，機上8人中有4人遇難。

1964年12月24日，一架飛虎航空的洛克希德L-1049H貨機在舊金山國際機場28L跑道起飛后3分鐘後於聖馬特奧縣墜毀，機上3名機組成員全部遇難。

1968年11月22日，一架日本航空航班號為2的DC-8型客機從日本東京起飛，在天氣條件不佳的情況下降落在舊金山灣的淺灘上，機上107人全部在事故中倖存。

1971年7月30日，一架泛美航空公司航班號為845的波音747客機計劃從洛杉磯飛往東京，在經停舊金山後準備起飛時，撞上了跑道末端的進場照明系統，隨後飛機由於起落架損壞而迫降。飛機上共有218名乘客，除了兩名乘客嚴重受傷外，沒有造成其他傷亡。

1972年9月13日，一架環球航空航班號為604的波音707貨機在起飛時墜毀於舊金山灣，機上3名機組成員無人遇難。

1985年2月19日，一架中華航空航班號為006的波音747飛機計劃從台北起飛前往洛杉磯，飛行途中飛機不斷翻滾並下墜了9000米，最後飛行員控制住了飛機並將其降落在舊金山國際機場。

2008年6月28日，一架ABX航空公司的波音767貨機在起飛過程中起火，機上的兩名機組人員安全逃生，但飛機損壞嚴重。

2013年7月6日，一架韓亞航空航班號為214的波音777-200ER客機（編號為HL7742）從仁川國際機場起飛，在降落時機尾撞到堤壩隨後衝出跑道並起火。機上的307人中共有乘客291人，其中141名中國乘客，77名韓國乘客以及64名美國乘客。事故共造成3名中國學生不幸遇難，181人受傷。（參見韓亞航空214航班事故）

2017年7月7日，一架加拿大航空公司航班號為AC759航班在舊金山機場降落時，不慎把滑行道C當成了跑道，差點降落在滑行道上與地面飛機相撞。幸而飛機復飛無人員傷亡。對此事件有一種比較流行的猜測：當晚28L跑道正在維修，沒有燈光一片黑暗。於是飛行員把28R跑道當成了28L跑道，繼而把其右側的光亮的滑行道當成了28R跑道。當然這只是一種猜想，真正原因還需相關調查機構進一步調查。

美國國家運輸安全委員會NTSB於7月17日公布發生在舊金山機場的加航AC759航班險些降落在滑行道事件的初步調查報告，報告中披露的數據較之前的報道更為驚悚，加航這架載有140名旅客的A320首先從停在滑行道第一位的美聯航UA1航班上空飛過，在以106英尺高度飛越排在第二位的菲律賓航空PR115航班時飛機仍處於下降過程，直至塔台管制員通知拉起時加航A320飛行員才開始復飛，離地面最低時僅為81英尺（不足25米），此時僅比排在滑行道第三位的、飛往悉尼的美聯航UA863航班787垂尾高出26英尺（不足8米），飛機開始拉起時距離跑道起點已超過400米。