楊俊生

楊俊生，造船專家和實業家，長期從事船舶設計、建造和教育事業。抗日戰爭前，在極端困難的條件下創辦了大中華造船機器廠。新中國成立前相繼承造了當時噸位最大、航速最高的“大達”號、“民俗”號江輪等大小船舶183艘和大容量氣櫃及大型鋼結構橋樑十餘座。為中國船舶工業的發展作出了重大貢獻。

1890年9月26日生於江蘇省淮安縣（今淮安市）。

1896年—1906年於淮安縣板閘鎮私塾讀書。

1911年4月—1912年7月於日本東京第一高學校預科讀書。

1916年9月—1920年7月於日本東京帝國大學船舶工學科求學並畢業，得工學士學位。

1920年8月—1924年5月任日本長崎三菱造船所工程師兼三菱工業學校教師。

1924年6月—1926年3月任上海中日合資東華造船廠工程師。

1926年10月—1936年5月獨資開辦大中華造船機器廠任廠長。

1936年6月—1952年12月任中華造船機器廠股份有限公司經理兼廠長。

1946年9月—1948年7月兼任同濟大學造船工程系教授。

1948年9月—1952年6月兼任交通大學造船工程系教授。

1948年10月在中國造船工程學會第五屆監理事會上被選為中國造船工程學會理事長。

1951年1月兼任中央重工業部船舶工業局技術顧問。

1951年12月當選為上海市造船工業同業公會主任委員和上海市工商聯合會執行委員。

1953年1月—1966年8月任公私合營中華造船廠廠長兼總工程師。

1956年任命為上海造船學院副院長（但沒有到任）。

1966年8月—1969年9月受到“文化大革命”衝擊。

1969年9月—1982年1月26日在家休養。

1982年1月26日病逝於上海。

楊俊生，

1890年9月26日生於江蘇省淮安縣（現淮安市）。幼年時在家鄉私塾讀書，由於受到新思潮的影響，在1906年跟隨回鄉探親的留日學生東渡日本求學。在日本，他接觸到革命思想，參加了同盟會。

他在日本先入宏文學院讀書。1911年入日本東京第一高等學校預科學習。1912年考入日本熊本第五高等學校。在辛亥革命那年，他曾回國直接參加革命。後來走上實業救國的道路。他曾聽孫中山先生說過，中國要發展造船和航運事業，於是在1916年考入日本東京帝國大學船舶工學科。由於考入東京帝國大學，得到了當時政府的資助，成為公費留學生。當時東京帝國大學在日本所有大學中處於最高地位。1945年日本投降前，所有內閣總理大臣，除軍人出身者外，都是東京帝國大學的畢業生。因此，入學競爭十分激烈。在東京帝國大學就讀的都是日本青年中的佼佼者。由於東京帝國大學選擇學生的標準很高，全班同學僅18名。經過幾年的努力，在1920年（日本大正9年）畢業。畢業后應聘到當時日本最大的造船廠長崎三菱造船廠擔任工程師，兼任三菱造船所工業學校教師。

楊俊生作為東京帝國大學的畢業生在日本有寬廣的前途，但他關心的是國家的前途和命運。1924年他放棄了優厚的待遇，帶著妻子、女兒回到了上海。

回國后，到中日合資的東華造船廠工作。1925年，東華造船廠因經營不善而倒閉。1926年，楊俊生向浙江銀行借錢買下了東華造船廠的部分機器設備，創建了大中華造船機器廠。該廠是楊俊生獨資辦的廠，廠內技術人員很少，有很多設計工作是楊俊生在家裡晚上加班完成的。當時的圖紙雖然比較簡單也比較少，但工作量仍十分繁重。從1926年到1936年期間，楊俊生承造的江船有“大達”等十餘艘，漁船有“民生一號”等2艘，油駁、煤駁等40餘艘。另外還建造了炮艇、破冰船、輪渡等特種船舶多艘。除船舶以外，他還承建很多鋼結構工程，如儲油罐、油池、浮碼頭、浮橋、1萬立方米氣櫃、5000立方米氣櫃、廠房等等，種類繁多，積累了不少經驗，滿足了社會的需要，他為中國的民族工業在重工業領域裡爭取到一席之地。

1936年，楊俊生因建造“大達”輪時，拖欠英商瑞容船廠造主機的尾款，被瑞容船廠向法院控告。幸得當時著名律師沈鉤儒出於維護民族工業的愛國心，仗義執言，免費為楊俊生辨護。大中華造船機器廠當時雖然是無限公司，但由於沈津師的努力，免去了楊俊生牢獄之苦。

大中華造船機器廠倒閉后，由金城銀行王秋紅、民生實業公司盧作孚、永利制鹼公司（南京化學工業公司前身）范旭東等金融及企業界著名人士出面，集資二十五萬元，改組了大中華造船機器廠。改組后廠名改為中華造船機器廠股份有限公司，由盧作孚任董事長，楊俊生任董事兼廠長。

從船廠改組到抗日戰爭爆發，由楊俊生負責建造的船舶有民生實業公司客貨輪1艘、客船2艘、駁船8艘、鐵道部拖輪2艘、駁船3艘。同時，建造了浙贛鐵路的鋼結構橋達數十座之多。其中蘆溪、貴溪等鐵路橋長達數百米。另外，還承建了導淮船閘水道工程、江陰要塞工程等。

1937年抗日戰爭爆發，中華造船機器廠被日軍搶佔。楊俊生拒絕與日方合作，赴抗戰後方工作。1941年回上海租界養病。太平洋戰爭爆發后，上海全部淪陷，環境對他十分不利。他就開始學佛經，念經拜佛，以不問世事為借口，拒絕偽職，保持了民族氣節。

楊俊生熱心教育事業。從1946年起即擔任同濟大學造船工程系教授，講授實用造船學及舾裝等課程。1948年任交通大學造船工程系兼職教授，後來又任系主任，同樣講授實用造船學。楊俊生作風嚴謹，他不因任兼職教授，對教學工作有所懈怠。上課前必先備課，並努力尋找各種有實用價值的參考資料，編寫教材，使學生走上工作崗位之後就能學以致用。

楊俊生熱心學會工作，在1948年中國造船工程學會第五屆理事會上被推選為理事長。1952年中國造船工程學會上海分會成立時被選為副理事長（理事長為程望，副理事長為辛一心、楊俊生）。1948年中國造船工程學會籌劃出版會刊《中國造船》。編輯委員會委員有辛一心、楊俊生、沈岳瑞、王世銓及張文治等5人。楊俊生不僅踴躍投稿，並在一段時間內用刊登廣告等方式資助了出版所需的經費。

1946年，國內形勢發生急劇變化，國民黨軍隊在各條戰線上節節敗退。中國知識分子和民族資產階級面臨選擇走什麼道路的問題。由於中共地下黨對他做了很多工作，同時他也收聽新華社的廣播，楊俊生對時局有較清楚的認識，決心不離開上海，不搬遷機器，不抽逃資金，保護好工廠，投向人民的懷抱。

1954年，楊俊生被選為第一屆全國人民代表大會代表，以後又連任第二屆、第三屆全國人民代表大會代表。會議期間經常和同行專家一起提出振興造船事業的建議。其中有一條是，凡在國內可以造的船，都必須在國內建造，以振興造船事業。

1956年，由於他熱心教育事業，被任命為上海造船學院副院長（但沒有到任）。

公私合營后，楊俊生和公方幹部竭誠合作，做到各盡所能，

所以工廠的工作進步很快。領導機關對中華造船廠的評價是“中華造船廠因陋就簡，花錢少，貢獻大，經驗豐富，有吃苦耐勞的精神”。這是很高的評價，這與作為廠領導的楊俊生平時實事求是，吃苦耐勞的作風是分不開的。當時中華造船廠承接修理蘇聯船舶的任務，技術上要求很高，而廠里的設備相當陳舊，修理難度很大。楊俊生吃透技術要求，並根據工廠設備情況，制定了周密的修理方案，使陳舊的機器做出了精活、細活。對蘇聯冷藏海輪“烏姆巴”號進行了大修，並提前三個月完工，質量完全符合規範要求，得到蘇方好評。

“文化大革命”中，楊俊生受到了不公正待遇，成為“專政”對象，但他相信總有一天會雨過天晴。正是有了這樣的信心，他克服了很多困難，渡過了顛倒黑白的日子。

1978年他當選為第五屆中國人民政治協商會議全國委員會委員。

黨的十一屆三中全會後，他更熱愛黨了。他一生信奉做到老學到老。他當時已年過九旬，還要學習法語。天天看幾份報，將重要文章剪貼起來學習。後來視力日益衰退，他就口授了題為《孫中山先生指示我學造船》的文章，刊登在《工人日報》上。此外，還寫對台廣播文章，為統一祖國貢獻自己最後一點力量。

1982年1月26日，楊俊生病逝於上海，終年92歲。1990年楊俊生誕辰100周年之際，中華造船廠、中國民主同盟上海市委員會、中國民主建國會上海市委員會、上海市工商業聯合會、上海市造船工程學會、交通大學等六個單位在中國人民政治協商會議上海市委員會會址舉行了紀念會。

刻苦鑽研技術，設計重大產品

1934年天津航業公司委託大中華造船機器廠造破冰船“天行”號。由於中國過去很少造破冰船，沒有老的船可以參考。楊俊生查閱了大量的文獻，在德國造船學會的年鑒上，他看到了記載。他領悟到破冰船破冰的原理，不是把冰撞開，而是利用船的重量把冰壓碎。其中最重要的一條是船底部向船艏伸展的部分和底線之間的交角要適當。這一角度過小則船艏開不到冰上，過大則功效不高。經過充分研究，他設計了線型。由於作了理論上的探討，設計十分成功。1935年12月到1936年3月，天津港發生三年最嚴重的冰況，被困的船達37艘，糧、煤、水斷絕，幸得“天行”輪破冰，得以解困，一時“天行”名聲大噪，天津的報紙也都作了記載。天津航業公司負責人之一的葉緒根深以為慰，曾多次說過，這艘船為中國人爭了氣。

楊俊生在抗戰以前曾造過類似於顯式煤氣櫃的大氣櫃。永利制鹼公司的創辦人范旭東和楊俊生都是日本留學生，有很深的友誼。當時永利制鹼公司聘請了留美的化工專家侯德榜，他是侯氏制鹼法的發明人，蜚聲中外。侯德榜為范旭東制訂了建造永利氬廠（現名南京氮肥廠）的計劃，其中包括建造兩座氣櫃，一為10000立方米容量，另一為5000立方米容量。當時侯德榜認為製造氣櫃有相當的難度，建議向美國訂購。後來范旭東、侯德榜和楊俊生仔細討論了這件事，楊俊生向他們兩人保證可以造好氣櫃。侯德榜從準備由美國訂購的單子上劃去了氣櫃，委託楊俊生去辦。當時楊俊生認為氣櫃存在兩大技術關鍵，一為鐘罩應能升降自如，不能中間卡住；另一為鉚接的氣櫃應處處氣密，不能漏氣。他仔細研究了鐘罩升降的機械原理和氣櫃防漏氣的措施。拿出了嚴謹的設計方案。經上下努力，氣櫃終於造成，試驗一舉成功。現在這兩座氣櫃還在南京化工工業（集團）公司使用。經過50多個春秋，鉚接的鐘罩和水箱已改為焊接件，但外面的大型鋼骨構架（鉚接的）仍是當年的原物。現在煤氣櫃是中華造船廠的傳統產品，曾為天津、吳涇、長春、昆明等各地的企業造過比當時大得多的氣櫃，但最早投身於煤氣櫃的製造，應歸功於楊俊生。

楊俊生系造船出身，但對建造橋樑也很感興趣。當時為了承接造橋工程，他購置很多日文、德文和英文的造橋書籍。他研究了橋樑的力學和結構方面的問題。因此，他造的數十座橋樑質量上都非常好，得到當時南京政府鐵道部的嘉獎。在浙贛鐵路的數十座橋完成後，鐵道部又和中華造船機器廠簽訂了建造湘桂鐵路橋的合同（后因抗日戰爭爆發，無法施工，因此合同沒有完成）。

為造船教育事業盡心儘力

自1946年到1952年，楊俊生曾先後擔任同濟大學造船工程系兼職教授，交通大學造船工程系兼職教授、系主任等職務。當時同濟及交通等大學由內地遷回上海，沒有什麼設備，師資也較少。楊俊生出於對造船工程教育事業的熱愛，欣然同意擔任兼職教授。他承擔的授課內容有特種船舶、船舶設備和實用造船學等。雖然是兼職教授，但從不懈怠，開課前編好講義，自己出資印講義。上課前總是認真備課，上課時注重理論聯繫實際。他希望學生走上工作崗位后，馬上能用到他的教材。因此，他參考大量書籍，將他認為最有用的內容編入講義。當時，學校經濟拮据，沒有錢買儀器設備，連繪製線型圖的壓條和壓鐵都很少。他從廠里拿來不少壓鐵和壓條送給學校。他還讓廠里將測量螺旋槳螺距的工具，繪製外板展開圖的模型等贈送給造船工程系，以利教學工作的開展。學生實習有困難，他總是設法安排學生來中華造船廠實習。不僅讓學生參觀實習，還設法供應膳食，減輕學生的負擔。他認為放樣台是理論聯繫實際最好的地方，投影幾何應用到船舶放樣是令人感興趣的問題，他總讓老師傅給學生講解複雜的放樣問題。中華人民共和國成立以前學生畢業后就業有困難，他也幫助學生找出路。他當兼職教授只盡義務不拿報酬，主要是為造船工程教育事業盡一分力量。

堅持社會主義，熱愛社會主義

楊俊生有強烈的愛國精神。他受孫中山先生的影響，立志走“實業救國”的道路。滿懷激情，投入到祖國的造船事業。在抗日戰爭時期，日軍搶佔了工廠，他在無事可做的情況下，拒絕與汪偽合作。楊俊生早年留學日本，認識的日本人很多，夫人也是日本人，但他拒絕了留日同學汪偽要員周佛海要他出任偽職的要求。日本人佔領上海江南造船所后，想以華治華，由日本造船局局長重光博士出面邀請楊俊生擔任江南造船所所長。楊俊生為避免麻煩就學佛念經，念經拜佛，以皈依佛門不問世事為借口，始終不接受偽職，保持了民族氣節。

在中華人民共和國成立初期，他認識到要發展造船工業，首先要建立船舶研究機構。因此，他在1954年寫信動員在荷蘭船舶研究所工作的兒子楊家盛回到祖國服務。在中國儘快建立船舶研究所是楊俊生夢寐以求的願望。他認為沒有船舶研究所，中國造船工業的發展就沒有後勁。他積極動員他的兒子回國為開展船舶研究工作貢獻力量。另一方面他將自己多年積累的有關船模試驗設備方面的資料，全部拿出來獻給當時成立的上海船模試驗籌建處。當時他的大女兒楊嘉惠僑居新加坡，是鋼琴家。他想新中國太需要知識分子了，因此，又動員大女兒回國。1954年，他的大女兒帶著一個不到1歲、另一個2歲的孩子和極少量的替換衣服，在港英當局不准他們在香港歇腳的極其困難的條件下回到祖國，參加社會主義建設。

抗美援朝時期，赴朝鮮慰問志願軍代表團中工商界代表回滬后，積極動員工商界捐獻飛機大炮。造船公會在楊俊生的組織下，超額完成了任務。他本人就捐獻19300萬元（舊人民幣）。

在社會主義改造中他始終走在前列。由於他的積極要求，中華造船廠在1952年即實行公私合營。在全行業公私合營中起到了積極作用；1954年，他看到全行業中又有不少企業要求公私合營，他積極向有關部門反映，得到有力支持，使全行業很快實現了公私合營。

楊俊生在學術方面很有造詣，

在任職中華造船廠廠長和交通大學造船工程系教授期間的學術論文，除了印發的教學用講義外，先後於中國造船工程學會會刊《中國造船》上發表了《用固定力來決定船舶的錨鏈大小的方法》（英文）、《破冰船》、與辛一心、．朱天秉、龔應曾合作起草了中國第一部《中國鋼船規範》（草案）。這對當時剛起步的中國造船工業和船檢工作的發展，產生了深遠的影響。

楊俊生對船舶舾裝非常注意，對船舶的錨鏈大小的決定辦法，發表了自己的看法，論文《由固定力來決定船舶的錨和錨鏈大小的方法》的主要內容為：

錨的重量決定了錨的固定力，固定力又必須大於船舶所承受到的風阻力和水阻力之和。

船舶所受到的風阻力可以用愛加德（Eggert）公式計算。它與風速和受風面積有關。水流的阻力與錨泊時的水流速度有關。為簡單起見，水阻力只計及摩擦阻力而忽略低速時的波浪阻力。而摩擦阻力又有現成公式可用。在知道總阻力的情況下，可以用經驗公式估算錨及錨鏈的大小。

用過去在國外刊物上發表的很多船舶資料，再假設風速為100節及水流速度為6節，進行了一系列計算，列出了錨和錨鏈的計算值和實際配備值，作出了對比，兩者很接近。可以認為這一計算方法是能夠用來決定錨和錨鏈的大小。

楊俊生過去曾設計過破冰船，有相當的經驗。由於中國北方港口冬天結冰，影響船舶的航行及安全，因此提出了自行設計建造破冰船的要求。《破冰船》一文在全面總結國外破冰船設計、建造和使用的經驗基礎上，結合楊俊生自己的經驗，詳細介紹了破冰船的種種特點及其船體與輪機的設計方法，是中國破冰船設計的經典著作。

文章共分兩部分，第一部分首先介紹了冰的物理特性，給出了冰的摩擦阻力，滑動速度和結冰厚度的計算公式，以及冰的強度的估算資料。按照航行區域的不同，推進器布置（艉、艏）和破冰能力等方面，提出了破冰船的分類方法，船艏和船艉的形狀和結構特徵，以及各主要構件，如：肋骨、外板、舷板。縱向支骨、艏柱、艉柱、舵及拖帶裝置等的結構規範設計要求，以及舵面積的估算公式。

第二部分，主要介紹破冰船主機的特殊點及其設計要求，以及主機功率的估算公式，特彆強調了螺旋槳的強度要求以及主機海水進水口，為了防止吸入冰塊及其它雜物的結構特徵，最後還強調了破冰船因破冰作業需要應安裝縱橫傾調節水艙，並提出了水泵設計的要求。

《中國鋼船規範》（草案）提供了大量數據與圖表，總結了五十年代各造船先進國家的經驗及技術，是中國第一部成文的造船規範。

1楊俊生．TheDeterminationofSizeAnchorAndCableForVesse1FromTheHoldingPower．中國造船，1949（3）：1～4．

2楊俊生，辛一心，朱天秉，龔應曾．中國鋼船規範（草案一）．中國造船，1950（4）：31～79．

3楊俊生，辛一心，朱天秉、龔應曾．中國鋼船規範（草案二）．中國造船．1950（5）：37～82．

4楊俊生，辛一心，朱天秉，龔應曾．中國鋼船規範（草案三）．中國造船，1950（6）：37～77．

5楊俊生．破冰船．中國造船，1950（6）：1～6．

6楊俊生，辛一心，朱天秉，龔應曾．中國鋼船規範（草案四）．中國造船1951（7）：65～81．

7楊俊生．破冰船．中國造船，1951（7）：1～10．

8楊俊生，辛一心，朱天秉，龔應曾．中國鋼船規範（草案五）．中國造船．1951（8）：71～86．

1、《中國大百科全書》 中國大百科全書出版社

2、《中國少年兒童百科全書》 出版社，1989．

3、《重點工程建設經驗總結》 北京：中國建築工業出版社，1989．

4、http://www.gmw.cn/content/node_5425.htm