贛江大橋

大橋位於八一大橋下游的揚子洲處，這是連接江西較早的鐵路南潯線和浙贛線的一座橋樑，也是繼八一大橋之後南昌興建的第二座跨江大橋。

在南昌鐵路西環線沙田贛江橋和杭長高鐵東新贛江橋修好前，它是京九鐵路線上唯一一座省會城市南昌的唯一鐵路橋樑。

全橋分南、北兩座大橋，南橋全長662.68m，大橋由大橋局勘設處設計完成，大橋局三處施工。

橋式為：1孔31.7m預應力混凝土梁+9孔64m下承式鋼桁梁+1孔31.7m預應力混凝土梁。北橋全長565.01m，橋式為1孔31.7m預應力混凝土梁+3孔64m下承式鋼桁梁+10孔31.7m預應力混凝土梁。兩橋全長1227.69m。兩橋間引線長14367m。大橋系公路、鐵路兩用橋。鐵路為雙線，在同一平面的上、下游各設寬4.5m的單線汽車道及人行道。兩橋均為平坡直線。

基礎部分：南、北引橋共27個墩台，南橋1～10號墩及北橋1～4號墩為直徑5.8m管樁基礎，每墩兩根，這也是大橋下部基礎施工的重點和特點。北橋5～13號墩為沉井基礎，南橋南昌台為86根直徑40cm管樁基礎，其餘三個橋台均為雙沉井梁式承台基礎。

南橋北岸及北橋兩岸設有規模不等的導流堤。

因何而建

贛江大橋接上鐵路“盲腸”

位於八一大橋下游的揚子洲處，有一座貫通南北的公路、鐵路兩用橋，熟悉歷史的“老南昌”都知道，這是連接江西較早的鐵路南潯線和浙贛線的一座橋樑，也是繼八一大橋之後南昌興建的第二座跨江大橋——南昌贛江大橋。

“贛江大橋連接的是南潯線，正因有了這座橋，才使得這一段鐵路‘盲腸’得以進入市區，並和全國聯通。”談及贛江大橋的歷史，南昌市鐵路局檔案室的劉建平說。

南潯線始建於1907年1月，是江西省的第二條鐵路線（第一條為1899年修建的株萍鐵路）。劉建平介紹說，根據最初南潯鐵路的規劃，分為一干三支，一干為九江至南昌、吉安、贛州與廣東省鐵路相連；三支即南昌至上饒與浙江相接，南昌經撫州與福建相連，南昌至萍鄉與湖南株洲相接。

然而，由於當時的國力限制，並受戰爭的影響，南潯鐵路修修停停。1916年6月，南潯鐵路從九江修至牛行並正式通車。但由於當時的南昌站牛行與南昌城區之間隔著贛江，進出南昌的旅客都必須通過擺渡過江，極其不便。

1937年9月，浙贛線建成通車。由於贛江的一水之隔，南潯線和浙贛線也只能隔江相望，不能聯通。特別是南潯線北有長江攔斷，南有贛江阻隔，建成以來一直就是單獨一線，不能與全國鐵路聯網，成為一段鐵路“盲腸”。因此贛地有民諺說：“河東的崽俚河西的女，有了姻緣難成伴侶。”

江西老百姓盼建橋，一盼就是近半個世紀。隨著新中國的成立，把兩條線路連接極有必要。1956年5月，鐵道部決定興建南昌贛江大橋。

先進技術

直徑5.8米管柱為國內之最

1徠958年，江西省制定了鐵路網十年規劃，計劃增加鐵路新線1722公里，其中贛江大橋赫然在列。當年8月，鐵道部決定按雙線鐵路、公路兩用橋來設計南昌贛江大橋。

“按照當初的設計，南昌贛江大橋分為南北兩橋，總長1226.18米。其中南橋為11孔、長661.12米；北橋有14孔、長565.06米。南北兩橋間位於揚子洲上的聯絡線長約1.6公里。”劉建平告訴記者，贛江大橋與1958年9月30日正式開工，施工的是當時全國赫赫有名的武漢大橋局三處。

劉建平說，作為當時國內橋樑建設的“老大哥”，武漢大橋局三處在南昌贛江大橋橋墩施工過程中，採用了當時國內最先進的大管柱結構技術，即在大橋下部大跨及不等跨部位，各墩都使用直徑5.8米的鋼筋混凝土管柱作基礎，這在當時國內是最大的管柱，比原來計劃的1.55米管柱基礎方案節約投資約290萬元，這是我國繼武漢長江大橋、漳河橋及鄭州黃河大橋后建橋技術的進一步發展。

慘痛事故

89人因翻船落水遇難

“其實，為了修建贛江大橋，我們也付出了極為慘痛的代價。”採訪中，劉建平還告訴了記者一段令人扼腕的悲劇：1959年3月6日，100多名大橋建設者搭載拖輪去江面中心施工時，江面上突然颳起了五六級大風，因為拖輪違章超載，造成嚴重側翻船事故，船上人員全部落水。雖經奮力搶救，但由於風大浪急，事出倉猝，除部分人員脫險外，共有89人不幸罹難，這是中國建橋史上最大的一次慘痛事故。

“當時遇難的職工多半都是熟練的技術人員，這給工程的正常施工帶來巨大困難。”劉建平說，由於施工力量不足，鐵道部將正在修建蕭山至寧波鐵路的工程段兩百多人調至南昌，參加大橋工程建設。

感人回憶

獎勵大米以鼓舞職工挑土方

1959年6月，贛江大橋工程歷時八個半月，完成南北兩橋總共27個墩台的施工。與此同時，大橋兩端和南北兩橋之間的鐵路引線工程也相繼開工。該引線全長14公里，將南潯鐵路和浙贛鐵路相連。

為了加快贛江大橋的建設，江西省政府從贛州、撫州專區調集民工6000餘人參加引線土方施工。劉建平告訴記者，由於贛江南橋與北橋的聯絡線長1.4公里，處於江中揚子洲頭，地勢低洼，與大橋南端的橋頭路堤同為低洼地，需要用大量的土方進行回填。然而，因為贛江兩頭均是沙洲，無土可填，回填土方的來源成為一個大問題。

“南線的土方需到40多公裡外的梁家渡站外挖方取土，通過鐵路運到贛江大橋橋頭卸下填方。北線的土方則要到別的地方通過小車推來，這樣增加了大量的工作。”劉建平說，贛江大橋修建時正逢三年自然災害，是最為困難的時期。那時糧食緊缺，因為吃不飽飯，不少民工都離開了工地，工程被迫停止。

後來，南昌市政府組織機關幹部到工地上挑土，但成效並不明顯。為此，江西省委領導邵式平、劉俊秀等人決定增撥糧食，用開展挑土比賽、獎勵大米等方式鼓舞職工幹勁，這下收效顯著，路基填築速度大增。

周總理為大橋“運”鋼材

正當整個工程咬緊牙關、節節推進的時候，一場危機悄然襲來。

“因為當時國家正處於困難時期，大橋所用的鋼樑供應不上，造成施工中斷了很久。”劉建平說。

1960年的6月的一天，工人們正在工地上轉悠時，發現一群人站在橋頭，裡面竟然有常在報紙上看到的周恩來總理。

其實，周總理一直關注著贛江大橋的建設，在南昌八一大橋通車之時，周恩來總理就表示過還要再建一座贛江大橋，鐵道部要把贛江大橋建成中間通火車的大橋，兩側是人行、車行道，把將來的洪都大道串通起來。此次，周恩來總理來到南昌，就是來看看他關心的贛江大橋的建設。

劉建平告訴記者，南昌贛江大橋原計劃是在1960年建成，但此時周總理眼中的大橋還只有橋墩。他詢問了工作人員停工的原因，得知是沒有鋼材造成的后，周總理說：“鋼材的問題我回去解決，但我下次來南昌時，一定要坐火車過橋。”

後來在周總理的親自協調下，大橋急需的鋼樑由山海關橋樑廠製造，陸續運抵工地。

歷時五年建起“鋼鐵大動脈”

1961年12月，南昌贛江大橋架梁、鋪軌完畢，並與南段引線接軌，開始通行工程列車。1962年4月1日贛江大橋全部建成，開辦臨時貨運。1962年5月由南昌鐵路局和武漢大橋工程局會同初驗。1963年1月與江西省人民政府等有關單位會同正式驗交，大橋於1963年1月10日正式運營。

“經過五年多的努力，上萬名建設者忍飢挨餓，終於在滔滔贛江上架起了鋼鐵大動脈。”劉建平說，贛江大橋的修通，結束了近半個世紀南潯線獨立運營的尷尬局面，而且也為上世紀90年代京九鐵路提前三年貫通奠定了堅實的基礎。