C-46運輸機

二十世紀30年代初，美國的波音247、道格拉斯DC-2、DC-3等 全金屬結構旅客運輸機相繼投入使用，航空運輸事業進入了新的時代。寇蒂斯公司於1936年開始研製與DC-3競爭的高性能雙發運輸機CW-20，首架原型機於1940年3月26日首飛。但由於歐洲戰事日益激烈，加上CW-20的續航性能未達到設計值，所以民航公司訂貨數量很少。但美國陸軍航空隊為加強軍事空運能力，卻看中了CW-20寬大的機體，加以修改後，於1940年以C-46A的型號投入批生產。到1941年12月太平洋戰爭爆發時，美軍訂購數已達500架以上。C-46有多種改型，累計生產約3181架，其中生產最多的是C-46A貨物/兵員運輸機和C-46D兵員運輸機。

C-46的原型機寇蒂斯CW-20，由寇蒂斯公司的首席飛機設計師喬治·A·小 佩奇（George A. Page Jr.）於1937年設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為“數字8”（或“雙泡形”）機身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身分為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵佔上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大馬力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。

儘管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但還是沒有簽訂正式的合同，雖然只收到了25份意向書，但已足夠保證進行生產。一架24-34座的客機以CW-20的型號在聖劉易斯的密蘇里工廠（Missouri facility）開始原型生產。其初步配置為雙垂尾、2台1,600馬力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。NX-19436在1940年3月26日由著名的試飛員埃德蒙·T·“埃迪”·艾倫（Edmund T. "Eddie" Allen）首飛，在試飛后開始了一系列改進，包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。

第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型號為“C-55”，主要作為測試母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回寇蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空(BOAC)。

在測試過程中，亨利·阿諾德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。

1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為“C-46-CU Commando”；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師喬治·A·小佩奇參加的儀式上被公布。

• CW-20 原始旅行客機設計。

• CW-20T 原始客機原型，安有兩面角水平安定面和兩端的垂直尾翼，使用兩台1700 hp (1268 kW) Wright R-2600的雙分離器星型活塞引擎。

• C-46“突擊隊員”

• 雙引擎軍用運輸機。使用兩台2000馬力的(1491千瓦) Pratt & Whitney R-2800-43星形活塞引擎。

• C-46A“突擊隊員”雙引擎軍用運輸機，使用兩台2000馬力的(1491千瓦) Pratt & Whitney R-2800-51星形活塞引擎，在機身左邊安有一扇大型貨艙門，並安裝了加強型的貨倉地板、液壓絞車和可供40名士兵使用的摺疊座椅。

• CX-46B“突擊隊員”由一架C-46A改裝用作測試機，用以評估階梯式檔風玻璃設計，它安有兩台 2100馬力的(1567千瓦) H-2800-34W星形活塞引擎。

• XC-46C“突擊隊員”後來重訂型號為XC-113。

• C-46D“突擊隊員”雙引擎人員/傘兵運機，在機身左側額外安裝了一扇門，製造了1610架。

• C-46E“突擊隊員”雙引擎通用運輸機，在機身左邊安有一扇大型貨艙門，安有階梯式擋風玻璃，製造了17架。

• C-46F“突擊隊員”雙引擎貨物運輸機，以機身兩側均開有貨艙門，翼尖改為方型，製造了234架。

• C-46G“突擊隊員”安有階梯式擋風玻璃和方型翼尖的一次性飛機。製造了一架。

• C-46H“突擊隊員”

• C-46J“突擊隊員”

• AC-46K“突擊隊員”未製造版本，計劃安裝兩台2500馬力的(1865千瓦) Wright R-3350-BD星型活塞引擎。

• XC-46K“突擊隊員”

• XC-46L“突擊隊員” 1945年三架C-46安裝了Wright R-3350星型活塞引擎。

• XC-113“突擊隊員”變更了飛機引擎。一架C-46G轉為一種引擎測試床，飛機安裝了一台General Electric T31渦輪螺旋槳發動機，右邊保持R-2800發動機，飛機在地面表現得太差，以至於從來沒有起飛過。

• R5C-1“突擊隊員”為美國海軍陸戰隊生產的雙引擎軍用運輸機，與C-46A“突擊隊員”相似，製造了160架。

單一；

收放式起落架；

兩台被整流罩嚴密包裹的發動機；

收放式尾輪；

垂直尾翼面；

球鼻形機身。

C-46“突擊隊員”運輸機參考數據：

服役時間 1940年3月

製造商 Curtiss-Wright Corp., Higgins Aircraft Co.

生產數量：3182架

動力裝置：兩台2000馬力的普拉特-惠特尼（pratt&whitney）R2800-51雙黃蜂（2 wasp）18缸氣冷發動機

具體技術數據：

機組：3人

長度：23.26米

翼展：32.91米

高度：6.62米

翼面積：126.34平方米

空重：13608千克

最大起飛重量：20412千克

最大飛行速度：434.5公里/小時（4572米）

升限：8199.1米

航程：1931千米

推重比：0.19馬力/千克

載重：4535kg或28人

電子設備：無

油箱不具有自動封口的措施

擋風玻璃不具有防彈措施

C-46以其在中緬印戰區（CBI）和遠東的行動而聞名於世。它是飛越駝峰（盟軍空軍對喜瑪拉雅山脈的昵稱）的主要運載工具，用於從印度和緬甸的基地向在中國的部隊運輸急需的物資。在部署在這一戰場的各種運輸機中，只有C-46可以處理美國空軍所要面對的大範圍的不利條件。不可預期的暴烈天氣、沉重的貨物載荷、高山地區、簡易設施和經常洪水的機場，還有與之伴隨的由於缺少經過訓練的空地勤人員而產生的大量的機械和維護噩夢，對其後服役的運輸機都是極大的挑戰。

在一系列機械小缺陷得到控制后，儘管令人頭痛的維護問題尚未解決，C-46已經在空運行動中證明了自己的價值。它比在此戰區內的其他盟軍雙引擎運輸機運送更重的貨物，包括輕型火炮、燃料、彈藥、飛機零備件，偶爾還有家畜。它的強勁引擎使其在重負荷下也能爬升到令人滿意的高度，如果不超載，它可以只用一個引擎就能保持高度，然而“緊急軍情”使負荷極限上升到4,000磅，這已抹殺了任何安全邊界。然而在麻煩的Crtiss-Electric的安裝在螺旋槳上的電動螺距控制機構被移除后，在整個戰爭年代C-46被廣泛地部署在中緬印戰區及南中國的大部分地區。

C-46的高運載能力（兩倍於C-47）、大型貨艙門，強大的引擎和長程飛行能力使其適應太平洋島嶼戰鬥的廣闊空間。尤其是美國海軍陸戰隊發現其（型號名為R5C）在太平洋兩棲行動上非常實用，它可以使用許多匆忙建造的島嶼臨時機場運進物資運出傷員。

雖然沒有它的著名的戰時同胞——C-47生產得那麼多，而且直到1945年3月前也未在歐洲戰區部署足夠數量，C-46還是在戰時行動中扮演著重要的角色。它及時增加了美國陸軍航空隊軍隊運輸司令部在跨過萊茵河進攻德國的大學行動（Operation Varsity）中空投傘兵部隊的能力。

在大學行動中損失了大量的C-46，以至於馬修·李奇微將軍發布布告禁止該機型參與未來的空投行動，即使戰爭馬上就要結束，該機型再有沒有參與空投行動。C-46有充分理由認為自己是被妖魔化了。傘降階段往往發生在白天，在低速低空的情況下進行，做為一款無裝甲無自封油箱的運輸機，C-46受到德國20mm、37mm和其他大口徑防空炮發射高爆彈、燃燒彈、穿甲燃燒彈的重點關注。而在當時的歐洲戰場，德國防空部隊是有著良好訓練的高度戰備狀態的部隊，很多炮兵連都有戰鬥經驗，並打下過高速度、重裝甲的戰鬥機和戰鬥轟炸機，同時雖然不是全部，許多參加大學行動的C-47已經進行了自封油箱改造，而C-46則沒有進行同類的改造。雖然72架參與行動的C-46中有19架被擊落，但是在同一行動中穿越防空炮火的其他型號飛機的損失率也同樣可怕，這並沒有廣為人知，在這些損失中包括13架滑翔機被擊落、14架墜毀、126架被嚴重受損；15架B-24被擊落、104架嚴重受損；12架C-47被擊落，140架受損。

儘管有著顯著的價值，C-46還是在整個美國陸軍航空隊的服役生涯中保留著維修噩夢的傳說。陸軍航空隊的官方歷史總結了它的短處：

從始至終，C-46突擊隊員都讓人頭痛，它只有在投入了上千個額外小時人工進行保養和改進后才能保持飛行狀態。雖然到1943年11月為止，柯蒂斯-萊特報告已經在生產型號上進行了總共721項改進，這個數字令人震驚。但這型飛機的維護工作仍然被全世界的維護人員合適地稱為”水管工噩夢“。更糟的是，這款飛機是一個殺手。雖然在富有經驗的東方航空的手上沿著有著適宜的飛行條件的固定航線而不是軍事機組人員而去的非洲或駝峰航線飛行時，此型飛機做的足夠好。事實上在兩年的運營過程中東方航空僅損失了一架C-46，但是在空運司令部（ATC）的飛行員中，突擊隊員有著足夠的理由被稱為“飛行棺材”。從1943年5月至1945年3月空運司令部收到了31起關於C-46在空中起火或爆炸的實例報告，還有一些僅被列入“在飛行中失蹤”，基本上也可以推測為發生爆炸、發生火災、發生氣阻、化油氣結冰或其他缺陷而摔機。

在戰爭期間，C-46D以其異常多的空中爆炸而聞名（在1943年5月至1945年5月共發生31起）。這是由多種因素造成的，特別是燃油系統。因為燃油系統設計的很匆忙，隨後很快有為換裝耗油高的新普惠引擎而進行了修改，這對一款大型運輸機設計而言是非常苛求的。爆炸的原因最終大部分歸因於從油箱及燃油系統中泄漏出來的少數汽油彙集與通常起源於斷開觸點時電氣組件產生的火花的共同作用。雖然許多在役的飛機在使用時也會有少量的燃油泄漏問題，但C-46的機翼是不通風的，如果泄漏發生，汽油無處排干，會在翼根彙集，任何火花或者火苗都會引起爆炸。戰後所有C-46都接受了機翼通風孔改進，以放出彙集的汽油，同時在防爆燃油加壓泵上用安有保護殼的電氣選擇開關代替了原來的斷開觸點組件。

總的來說，C-46做為其首要用途——戰時貨物運輸機是成功的，同時也從一系列的修改中受益。像C-47/DC-3一樣，C-46在戰後的命運看起來能做為一款民航客機為生，而東方航空也這樣考慮過。但是過高的運營成本（比C-47高50%左右）很快讓許多航空公司改變了主意。結果戰後C-46的大部分任務還是做為商業運輸機使用，也僅用於幾條航線。C-46的主要缺點之一就是其強大的2,000hp引擎帶來的驚人油耗，比C-47/DC-3高得多。同時其維護也更密集更昂貴。儘管存在這些缺點，剩餘的C-46還是被幾家航空公司同時用於貨運和客運，其中包括Capitol、Flying Tigers、Civil Air Transport及World Airways。一些別的小航空公司最終也將該機型用於定期或不定期航線。C-46在南美地區被大量使用，廣泛地被波利維亞、秘魯、巴西、阿根廷、智利等國使用，特別是在地面運輸很難實施的山地（在這種地形上需要C-46的優良爬升率和升限）或叢林地形。

C-46突擊隊員在戰後也曾經重回戰場，它在朝鮮和越南的多次美國空軍行動中服務，包括再補給行動、傘降、密諜運輸。直到1968年C-46都沒有從美國空軍中正式退役。該機型還用於美國國內的政府部門——中央情報局，在1940年代晚期至1950年代早期，C-46在許多間諜行動中使用C-46進行支援，通過河內的Gialam機場及其他位於法屬印度支那的基地為法軍提供軍用和醫療補給。CIA在這些行動中使用了自己的“航空公司”——民航空運公司，該公司最終於1959年改名為Air America。Air America的一架C-46是從戰火中的越南西貢飛出的最後一架固定翼飛機，1975年4月29日，機長E. G. Adams駕駛一架定員52名乘客版的C-46，最終搭載152名乘客飛往泰國曼谷。C-46也被用於1961年失敗的豬灣入侵行動。

雖然它們的使用數量在逐漸減少，但C-46還繼續在一些邊遠地區使用。你可以在加拿大與阿拉斯加間以及非洲到南美間看到它的身影。在1970年代晚期到1980年代早期，加拿大的航空公司Lamb Air以公司在Thompson和Churchill的基地運營著幾架C-46。Air Manitoba是最大的幾家C-46運營商之一，公司為機隊的每一架C-46噴塗了華麗的顏色方案。到了1990年代，這些飛機被其他航空公司買走。

在1993年至1995年間，Relief Air Transport使用3架註冊於加拿大的C-46從肯亞的lokichoggio 出發，為蘇丹生命線行動服務。這些飛機也從它們位於肯亞內羅畢的基地為Goma、Zaire和索馬利亞的摩加迪沙運送人道主義物資。

Buffalo Airways擁有並運營3架C-46，主要用於加拿大的北極圈地區，他們的飛機在Ice Pilots NWT電視節目中有過特寫。

兩架曾經是非洲的Relief Air Transport擁有的C-46，被位於Manitoba的Gimli的First Nations Transportation作為貨運機運營，但該航空公司已經停止營業，一架賣給了Buffalo Airways，另一架被破產管理人佔用。

1949年1月3日，國民黨杭州筧橋空軍軍官學校上尉飛行教官謝派芬、中尉飛行教官蔣聲翰在中共地下黨員呂雲蓀的策反下，組織機務員李葆華、田維初、荀富貴駕駛1架美製C-46運輸機從杭州起飛，飛抵鄭州機場。

1949年1月15日，國民黨空軍第20大隊11中隊中尉飛行員劉煥統、鄒耀坤、宋宏儒，在青島機場砸開機艙，駕駛1架美製C-46運輸機起飛，飛抵瀋陽。

1949年3月7日，國民黨空軍第10大隊101中隊中尉飛行員唐宛體(中共地下黨員)、中尉通信員李學冕、機工長彭樹新，從漢口偷駕1架C-46起飛，原計劃飛往北平，因惡劣天氣無法分辨航向，最終因燃料耗盡而在熱河赤峰上空棄機跳傘，3人均平安落地。

1949年4月9日，國民黨空軍第10大隊中尉飛行員刁光弟(中共地下黨員)、中尉領航員沈濟世、少尉通信員王凡、少尉機械員徐邁、空軍供應總處少尉軍械官于振超、機工長羅錫齡、宋永信，在中共地下黨的策反組織下，於試飛為名從上海駕駛1架C-46運輸機起飛，飛抵濟南。

1949年4月17日，國民黨空軍第8大隊上尉飛行員杜道時，在第20大隊機工長郝子儀的協助下，駕駛第20大隊的1架美製C-46運輸 機從台灣新竹機場起飛，杜道時原是B-24轟炸機的飛行員，從未駕駛過C-46，竟能以2人駕駛需要5人機組的C-46安全起飛，確實不易。飛機飛臨徐州機場時，解放軍誤為敵機來襲，組織對空射擊，C-46就在防空火力彈雨中降落，降落時機翼中彈，幸好2人未受傷。這是國民黨空軍首次從台灣駕機回歸大陸。

1949年11月9日，國民黨中央航空公司和中國航空公司在香港的2000餘員工和80架飛機通電起義，當天就有12架飛機(1架CV-240，3架C-46和8架C-47)在央航總經理陳卓林和中航總經理劉敬宜率領下飛往北京、天津。史稱兩航起義。

C-46“突擊隊員”是中國人民解放軍在解放戰爭時期通過起義和繳獲 而得到並使用的美製雙發活塞式運輸機。在人民空軍中曾用代號“19號機” 。

1948年秋遼瀋戰役開始后，中國人民解放軍在錦州機場繳獲1架C-46，檢修后飛往牡丹江海浪機場交東北中國人民解放軍航空學校使用。1948年10月，東北中國人民解放軍航空學校繳獲1架C-46，1949年2月修復后也轉到東北中國人民解放軍航空學校使用。

1948年12月10日，中國人民解放軍在北平南苑機場繳獲1架C-46及22台發動機。1949年1月3日，國民黨空軍官校1架C-46起義，安全降落鄭州機場。

以後又有多架起義。1949年8月，中共中央確定使用C-46運送經費支援第一野戰軍進軍西北。1949年8月15日，中國人民解放軍第一個擔負作戰任務的飛行中隊在北平南苑機場組成，裝備了C-46 運輸機。10月1日，3架C-46參加了開國大典的閱兵式。1949年11月正式成立中國人民解放軍空軍時，有良好的C-46運輸機8架，待修理的10架。1949年11月“兩航起義”時飛回3架。50年代初民航工廠修復14架。使C-46成為建國初期空軍和民航的主力運輸機。1950年4～5月間，為支援進軍西藏，中國人民解放軍用C-46試航康定、甘孜，開闢了進入康藏高原的空中航線，以後多次空投物資支援進藏部隊。C-46是人民空軍最早形成批量空運能力的運輸機，也是最先用於高原地區的運輸機。1959年還被用於西藏平叛。1982年12月，最後14架C-46從中國人民解放軍空軍退役。

C-46運輸機由曾生產過著名的“飛虎隊”前期的主戰裝備P-40戰鬥機的柯蒂斯(Curtiss)公司生產，翼展32.9米，機長23.3米，機高6.63米，安裝“高空增壓器”后，不裝貨物時，最大飛行高度為7620米，載重量為4.63噸。和客機出身的C-47運輸機相比，這是真正為美國陸軍設計的軍用貨運機。它甚至能裝下整輛吉普車，整架L-19聯絡機，整艘小型巡邏艇。當然，也能運輸人員和物資。尤其是運送不可拆卸的大型部件，如飛機發動機，發電機，醫療設備等。C-47需要2架飛機運輸的物資，C-46往往一架就能運走。