有軌電車

1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此後俄國的聖彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。

路面電車在20世紀初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風行一時。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統於20世紀中葉陸續拆卸。路面電車網路在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、義大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網路仍然保養良好，或者被繼續現代化。

1970年代末起，部分沒有路面電車的地方政府在研究后，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。

20世紀70年代以來，以汽車為主導的交通模式所帶來的問題日顯嚴重，能源危機、環境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題，迫使歐洲發達國家重新將大容量的軌道交通作為發展城市公共交通的重點。由於中小城市無法負擔地鐵的巨額投資，於是現代有軌電車在歐洲中小城市應運而生。現代有軌電車應用以來，以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年間，歐洲有數十座城市發展了現代有軌電車。

現代有軌電車運行可靠、舒適、節能、環保等特點，且其技術特性已與輕軌基本無異，如今多地方也開始在城市中改建或新增現代有軌電車線路，如法國斯特拉斯堡、瑞士日內瓦、西班牙巴塞羅那以及我國的大連、天津、上海等城市。現代有軌電車作為城市新興的一種先進的公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，在世界範圍被普遍推廣也充滿了光明的前景。

2012年至2020年，我國現代有軌電車規劃已超過2500公里，工程總投資預計達3000億元，車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。

現代有軌電車其形式的多樣化，例如Metrotram (專用路權的有軌電車) 、Tramtrain (與鐵路共享路權的有軌電車) 、Cargot ram(貨運有軌電車) 等運營理念的實現；第三軌供電的實踐；單軌導向橡膠輪胎走行的導軌電車的誕生；低地板車輛生產技術、信號與控制技術的進步，等等。現代有軌電車往往成為城市的骨幹交通模式，線路幾乎全部穿過市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有軌電車線網為明顯的放射型，線路從市中心向郊區輻射。

現代有軌電車已成為中小城市公交的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及有軌電車的發展歷史，採取了不同方式來更新、建設有軌電車線路。其主要方式有以下幾種:

(1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。

(2)新建有軌電車線路。

(3)有軌電車與幹線鐵路共享軌道。

縱觀歐洲的現代有軌電車系統，多數城市採用了舊線改造與新建線路相結合的方式。這種方式一方面可充分利用現有資源，降低建設成本；另一方面又可按需供給，在適當的地區布設新線，提高線路或整個網路的服務水平。同時，在規劃線路時就考慮到現代有軌電車與其他軌道交通(包括幹線鐵路與城市地鐵) 的兼容，為今後的靈活運營打下基礎。現代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區別就是大量採用獨立路權。

一般新建線路的獨立路權區段佔50 %以上，從而保證了現代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。獨立路權的形式又有很多種:

(1)原有市郊鐵路或工業鐵路改造的線路，保留有碴軌道，因此線路與其他交通方式完全隔離。

(2)採用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權。

(3)軌道兩側鋪設路緣石，高度適宜，平時起到提供獨立路權的作用；當發生機動車嚴重堵塞或其他意外事故時，機動車又能夠駛過路緣石，運行在有軌電車的線路上。現代有軌電車的另一個特點是對行人非常“友好”。

現代有軌電車與其它機動車相比，有固定的軌道，對於行人更加安全；且尾氣排放少，雜訊低，行人的步行環境更佳。因此商業街區常採用機動車禁行，而只允許“行人+有軌電車”的模式。此外，還有一些城市(如阿姆斯特丹) 將有軌電車與公交車的路權共享。這種方式是一種新的嘗試。儘管其維護費用比單純運行有軌電車時高，但較好地保障了同一通道上公交車的優先權，使得原本是有軌電車專用的道路空間利用率大大提高。

德國工程師維爾納·馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作迴路。但這種線路對街上的交通太危險了，西門子於是採用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。

1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農業展覽會上試用電車運載乘客。他使用的電車用一根帶觸輪的集電桿和一條架空觸線輸電並以鋼軌為另一迴路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，並對車輛的集電裝置，控制系統、電動機的懸掛方法及驅動方式作了改進，於是出現了現代有軌電車。

1890~1920年是有軌電車在世界範圍大發展的時期，在第一次世界大戰之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。

墨爾本擁有全球最大的有軌電車網路。

有軌電車曾是很多城市交通工具，上世紀60-70年代，很多城市都摒棄了它，現在，全球數十個城市又開始擴建和新建有軌電車。墨爾本不僅保留了它還加以利用。殖民地電車餐廳（The Colonial Tramcar Restaurant）始於1983年，是全球第一家，也是唯一開設在有軌電車上的高級餐廳。

墨爾本的電車餐廳之所以被稱為浪漫的旅遊節目，那是因為整個過程是動態的，這在行進中的有軌電車上享用美食而完成的瀏覽街景的遊玩項目。這要歸功於墨爾本市完整的，現代化的，有軌電車交通體系，難能可貴。公共交通優先，在墨爾本的交通體系中得到了充分的體現和淋漓盡致的發揮。馬路中間來回雙向的兩道有軌電車道路是有軌電車的專用通道，任何時候都有優先權，汽車只能在道路旁單道行駛。這個電車餐廳的旅遊項目是在正常電車體系中運行的，上車地點是平時有軌電車的上下客站點，不少有軌電車站點上都有車輛欲達可視屏幕，運行操作井然有序。電車餐廳行進的路線並非一成不變，而是根據墨爾本當時的交通狀況隨時做些調整。所以，每輛有軌電車除了有專職司機之外，還有一名扳道岔的工人隨車而行，有軌電車上還和調度中心保持聯繫，隨機處置突髮狀況。沿途風光，秀色可餐。

老式有軌電車最早興建於1881年的柏林，我國1908年3月從上海英租界靜安寺外灘開出了第一輛有軌電車。之後隨著汽車業的興起和發展，老式有軌電車不但噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，到上世紀三十年代至五十年代中期逐漸衰落，六七十年代，為了給來勢洶洶的私人轎車讓路，有軌電車相繼在歐洲許多城市下馬。上海的老式有軌電車南京路上最後一班有軌電車，也於1963年8月結束了歷史使命。

現代有軌電車與舊式有軌電車的不同之點主要是它不但具有鮮明的現代化外貌色彩，而且車輛重量輕、速度快（軸重僅9t左右），車廂內設有空調。現代有軌電車系統一般包括普通電車、鉸接電車、雙鉸接電車。有軌電車的車輛寬度通常受城市道路可容納性的限制。

德國的有軌電車在世界是最先進的列車和技術。世界上第一輛有軌電車是西門子於1881年在德國柏林製造的。西門子制定了有軌電車發展的標準。車體的靜態緩衝載荷已提高至400kN，符合最新的國際標準。德國西門子公司有軌電車為八節車廂，是全世界最長的有軌電車，加拿大龐巴迪公司為七節車廂。

車廂最短為1節，最長為8節。最高時速為；80KM/H2節；18米長 3節；27米長 4節；36米長 5節；45米長 6節；54米長 7節；63米長 8節；72米長

有三種列車寬度；第一種；寬2。3米 第二種；寬2。4米 第三種；寬2。65米

列車寬度越大，載客量就越大，最載客量;540人。

效率比地下鐵路低：

路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的 (主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；

路面電車每小時可載客約7000人，但地下鐵路每小時載客可達12,000人。

路面電車路軌佔用路面，路面交通要為路面電車改道，並讓出行車線；採用槽型軌，汽車和有軌電車可以共用一條馬路。

需要設置架空電纜。超級電容供電和地下軌供電還處於試驗階段。

對於中型城市來說，路面電車是實用廉宜的選擇。一公里路面路面電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的三分之一到二十分之一；以長春為例，每公里造價（包含車輛採購、軌道鋪設、線網架設、整流站修建等全部設備）2000餘萬元人民幣，堪稱多快好省建設有軌電車的典範。

無需在地下挖掘隧道；

相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；

路面電車因為以電力推動關係，車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環保交通工具。

由於電車亦寫作“電動客車”或“電氣化列車”，為免混淆，以下將稱作“路面電車”﹝亦即“有軌電車”﹞。

有軌電車俗稱“摩電”（長春）有軌電車俗稱“鐺鐺車”（北京）

老北京有軌電車的俗稱是“diang diang 車”，前兩字的發音是“兒化音”。寫出來大概應該是“噹噹車”。

長春有軌電車的俗稱是“摩電車”，長春的百姓對“摩電車”也有一份特殊的感情，人們都希望這最後有一道風景線能保存下來。當時的有軌電車。人坐在車上，開動起來，鐵輪磨鐵軌，雜訊大而且又上下顫動，前後左右搖晃。司機腳下又不斷踩擊銅鈴，發出“diang diang ”之聲。所以，用鈴聲的擬音都叫它“噹噹車”。

現代鋼輪鋼軌100%低地板有軌電車以其節能、環保、較小的投資、適中的載客量、較好的乘坐舒適性、較少的後期維護費用，在國外經過20多年的發展，已經有150多個城市的成熟應用業績，現代有軌電車在解決城市核心區換乘、市郊接駁、以及景區旅遊觀光等方面發揮了重要作用，現代有軌電車代表著未來的發展方向。世界上鋼輪鋼軌現代有軌電車製造廠家主要有龐巴迪、阿爾斯通、西門子、卡福、安薩爾多等公司；膠輪+導軌式現代有軌電車主要生產廠家是勞爾公司。

歐洲交通行業協會的的統計，2005年有125個城市開通運營有軌電車，但是在2010年達到了137個城市開通有軌電車，車輛需要以每年5%的速度增長，但是根據預測分析未來主要有軌電車市場的增長點在亞洲和北美，從兩種制式的現代有軌電車在市場上的表現來看，鋼輪鋼軌式現代有軌電車因其推出更早、性能更穩定等原因，佔據了主要市場，是兩種制式的有軌電車發展均比較快。

低地台路面

1990年代起，開始有低地台的路面電車出現。乘客登上低地台路面電車時無需走上任何梯級，對行動不便的人士相當方便。但對於有站台的有軌電車停車站則不必採用低地板有軌電車。

香港的雙層有軌電車

現代的路面電車多數以集電弓或集電桿從架空電纜取得電力。曾經已有很少數的路面電車透過埋設於地下的第三軌取電，但這種設計已被淘汰。

瀋陽、長春、大連、上海、天津（濱海新區）、成都、青島、威海卓達。北京前門僅僅是沒有電力驅動假有軌道車實際上內燃驅動旅遊車，香港(僅在港島走行)。

中國大陸最早的有軌電車出現於北京，時間是1899年，由德國西門子公司修建，連接郊區的馬家堡火車站與永定門。然而，第二年義和團運動爆發，這些還未投入運營的有軌電車在一片“滅洋”聲中被毀壞殆盡。1924年12月19日，北京電車業再次開行，此次僅系西大幹線先行通車，由正陽門直達西直門，北京的有軌電車一直運營到1966年。

2008年至2009年，北京前門停用多年的的有軌電車“鐺鐺車”再度被使用，行駛於前門和前門大街南口之間，作為旅遊用，而非公共交通工具。但這條線路也非嚴格意義的有軌電車，雖然配備的車輛有電車的觸電弓，但其他線路上方並無架空電纜，只是靠電機運行。

香山線

有軌電車西郊線位於北京市區西北郊海淀區內，是北京市軌道交通的一條建設中的路線。它是主要服務於香山公園、北京植物園、玉泉郊野公園和頤和園的現代有軌電車路線，全長9385米，設車站6座。西郊線將會採用與珠海有軌電車1號線首期相同的地面供電系統，該供電系統由北車（大連）有軌電車系統有限公司引進義大利ASTS的供電系統，集安全、穩定、科學於一體。西郊線可在巴溝站與地鐵10號線進行換乘。該路線大部分路段將直接鋪設在路面上，路口採用架空或隧道方式通過。西郊線計劃投資35億元，預計將於2017年通車。

西郊線是北京地鐵2015~2021年規劃中的一條路線，從10號線巴溝站為起點向西引出，終點到達香山的一條有軌電車線。全線共設車站6座，且將成為北京首條使用現代有軌電車的路線。

西郊線將是一條主城區連接香山地區的現代有軌電車線路，定位以旅遊、休閑、觀光為主，主要服務於香山、植物園地區，途經頤和園南門、萬安公墓、植物園及香山等地區。西郊線起點位於香山路4號停車場，終點位於巴溝路北側的公交臨時停車場內。該線有6個車站，其中巴溝站可與地鐵10號線換乘。

西郊線所採用的車型為低運量等級的輕軌——現代有軌電車。運行時速可達到每小時60公里。按照目前的設計標準，電車平時將只有2個車廂運營，載客量為400人左右，每逢香山紅葉節等節假日客流密集時會增加運力。

據消息稱，北京有軌電車香山線已於2011年年初破土動工，同年6月底實現全面開工，預計2017年底將實現全線開通運營。香山線是北京地鐵2015年規劃中的一條路線，從10號線巴溝站為起點向西引出，終點到達香山的一條地鐵線。中國鐵道科學研究院曾發出的公示顯示，其沿線主要經過香山、北京植物園、香泉環島、萬安公墓、玉泉郊野公園、南水北調公園、地鐵10號線巴溝站等地區。

天津市區有軌電車於1904年由比利時世昌洋行開始修建，1906年6月第一條公交線路白牌環城有軌電車開通運營，天津是中國第一個建設和運營有軌電車的城市。

2006年12月6日，天津濱海新區開發區重新開通了現代化的有軌電車。香港

1904年香港開通有軌電車，此後設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先後於1906年、1908年開通。日本和俄國相繼在大連、哈爾濱、長春、瀋陽、撫順開通有軌電車線路。北京的市內有軌電車在1924年開通。二十世紀二十年代，南京曾修建市內窄軌火車線路。

內地有兩個城市局部保留有軌電車。大連有兩條有軌電車線路，201路為1908年建成后通車線路（201路有軌電車大部分使用1935年所建造的車型），線路為華樂廣場—興工街；202路為輕軌電車，線路為興工街—小平島前。

成都有軌電車是中西部區第一個城市現代有軌電車項目，首條軌道交通項目R1線已於2014年正式啟動建設，預計2015年10月投入運營。

威海於2012年7月開通了瀋陽新陽光生產的乘客運輸及觀光用有軌電車線路，電車外觀及內飾採用民國時期仿古造型，動力系統採用交流牽引技術，最大載客量150人。哈爾濱的“有軌電車”是2000年以後重建的“龍江龍號”，實際為內燃機驅動，並無架空電纜，並非真正的有軌電車，現已經停運。2006年底，天津濱海新區開通了法國引進的膠輪導向電車Translohr，部分媒體和網路也稱之為有軌電車，是中國大陸境內第一個使用膠輪導向電車的城市。2009年，上海浦東新區張江地區也開通了膠輪導向有軌電車。與早期有軌電車相比，當今的有軌電車是高科技的結晶，使用先進的牽引、制動設備。它一般為兩節車廂編組，可容納180人至190人，是普通單節公交車的兩倍。新型有軌電車平均時速20公里，比城市中公交車平均時速快30%；同時，有軌電車普遍使用長鋼軌，基本沒有接頭，行駛中車輪與鋼軌的摩擦雜訊較低。新型有軌電車同時具有交通和觀賞兩大功能。但天津、上海兩城市的膠輪有軌電車嚴格來講並非有軌電車，因為其鋼軌和鋼輪僅僅起導向的作用，而不起承重和行走的作用。

2014年，長春54路全部更新成瀋陽新陽光製造的交流變頻調速空調有軌電車，車內裝飾堪比地鐵，每輛車採購價200萬元人民幣，同時新建了紅旗街到長春西站的55路現代有軌電車線路，同時還保留了兩輛200型有軌電車，一輛長春號有軌電車，在54路、55路有軌電車線路上運行。

解放后（1955年）鞍山市是全國第一個修建有軌電車的城市。全程從太平村到長甸鋪。大庫位於鞍鋼和平橋門斜對面，現已拆除。起初是為了方便鞍鋼職工上下班，後期歸屬於鞍山市公交公司管理服務於全體市民（早期1路，後期501路）。電改汽后拆分為601路和33路。現601路已取消並為38路，遺憾的是38路601路段（站前-后峪）由於五一樞紐站大改造，該段慘遭取消。33路於2010年12月22日由太平村～立山廣場間在建國東路區段的運行改為由太平村經曙光北路、太平街、勝利北路后恢復原線。

中途2001年6月2日鞍山摩電南線拆除，全程縮短為太平村到站前虹橋北。最終於2003年4月26日晚7時許停運並陸續完全拆除。拆除后，拍賣了29輛（當時共33輛）電車，現市內僅剩餘4輛，其中三輛作為人文景觀擺放在翠湖豪庭小區中，其餘一輛在鞍山市博物館門前陳列供人們觀賞。

現市內鞍鋼三孔橋（五一立交橋下）和立山橋洞子處仍留有縮線後為摩電改造修建的天橋。

上海市首條現代化有軌電車線路——張江有軌電車一期工程將在2009年五六月份建成通車。一期線路全長約10公里，張江地鐵站可與地鐵2號線張江高科站換乘，廣蘭路祖沖之路可與地鐵2號線廣蘭路站換乘。線路位於張江功能區的核心區域——高科技園區範圍內，總投資6億元，張江有軌電車沿線覆蓋了張江工業園區內主要產業基地、科研院所、醫院和生活區域。在地鐵2號線張江高科站站外的商業廣場之間已經留出大片空地作為將來的車站。從張江高科地鐵站出站到未來的有軌電車車站，僅需一分鐘。線路一期配有9輛車，試運營期間將先投入4－5輛車。全線共設15個站點，平均站距600米左右。

1912年，廣州興築馬路。因拆城牆、開馬路需用大筆經費，市政當局遂招商承辦行駛車，許以專利。美洲華僑伍藉磐集資200萬銀元創辦了“廣州電車股份有限公司”，電車公司無軌可用，只好改裝無軌電車運行於廣九站至太平路間，但改裝車廂大且笨重，加上路面不平，頻發事故，被迫停業。

1927年，政府責令電車公司要鋪軌行車。電車公司不願再掏錢，於是虛與委蛇，一拖再拖，勉強鋪了廣九站至一德西路的一段路軌便停滯不前了。1928年，電車公司繼續招股集資，用於鋪軌。1931年，電車公司因股本籌集不足而解體。私人電車公司解散之後，1932年6月到9月，廣州公用局又幾次提出官辦電車。該年9月19日，廣州市政會議通過市公用局的兩個建設有軌電車的提案，但直到1935年7月，省政府才批准此計劃。

從1937年3月到1938年5月，當有軌電車進行得如火如荼時，日本發動侵華戰爭，廣州被日本佔領，電車工程被迫終止。所訂的貨物，除廣州有一些，四散到粵北山區，在英國、香港存倉。以後再沒有了這項建設。直到1960年6月開工，9月30日第一線7000米完成通車，廣州才進入電車時代，但這已是無軌電車時代了。

2014年12月31日，廣州正式開通有軌電車試驗段（廣州塔---萬勝圍）。線路全長約7.8公里，均為地麵線；共設置10座車站，均為地面站；其中與地鐵接駁站2座，為萬勝圍站（與4號線、8號線接駁）和廣州塔站（與3號線、APM線接駁）。

2014年12月31日10時，廣州首條有軌電車線路——海珠有軌電車試驗段正式開通。

2011年12月1日，渾南新區和中國北車股份有限公司舉行現代有軌電車項目合作協議簽約儀式。

最初方案：修建5條線路，規劃總長65公里，設54個車站，平均站距為1.2公里。

最終方案是將5條線路整合為4條線路，總長為60公里，車站為73個，平均820米設一個站點。

現代有軌電車工程預計投資48.6億元，設車輛段1座（含控制中心），位於渾南新城。2個綜合交通樞紐站，分別位於奧體中心和21世紀大廈，1個停車場，位於沈撫新城。

70%低地板有軌電車1400萬/輛，100%低地板有軌電車1800萬/輛，平均每公里造價約1億元人民幣。

2014年8月1日，河西現代有軌電車1號線正式開通運行。

南京河西有軌電車線路起點位於南京地鐵2號線奧體東站區域，主要沿江東路布局，站點有奧體中心東門站、富春江西街站、元通站、博覽中心東門站、江山大街站、友誼橋站、平良大街站、吳侯街站、龍王大街站、天保街站、保雙街站、保雙街東站、秦新路站。全長約7.76公里，全部為地麵線路。

南京河西有軌電車全線共設車站13座，設置1個地下車輛段，車站平均間隔為638米，其中與地鐵換乘站4個。南京河西有軌電車一期投入運營的列車數量是8列車，近期逐步增加到18列，二期將投入20列；二期工程建成后，高峰時發車間隔最短為3分鐘左右。

線路站台採用低地板站台，站檯面與列車車廂地板齊平，方便坐輪椅的殘疾人士、行動不便的人士和推嬰兒車的乘客上下車。

2012年9月11日，蘇州高新區有軌電車1號線開工建設，並計劃於2014年10月建成通車。

在近10公里的行車路段中，包含了1號線的“兩種站台”形式。其中，高新區管委會站是“島式站台”，站台在太湖大道軌行區的中間，一來一去都共用一個站台，市民可通過地下通道進站出站，與軌交通道相仿。而白馬澗生態園站，則是“側式站台”，一來一去有兩個站台，市民可通過人行橫道進站出站。

“島式站台”寬6米，長50米；連接站台的地下通道，都被設計成像軌交通道一樣模式，由電梯、扶梯等組成，通道連接相關商務大廈、高新區行政辦公區域等，乘客到站後走地下可更快速抵達相關區域。

高新區共規劃6條有軌電車線路，總長80公里。總體定位為轄區內部公交骨幹系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充。

2015年12月23日上午，城陽有軌電車營運列車上路試運行。城陽有軌電車有望年底前開通，青島將成為繼大連、長春、瀋陽、蘇州、南京、廣州等第七個開通現代有軌電車的城市。

據了解，城陽有軌電車整條線路全長8.77公里，西起和陽路與錦城路交叉口，沿和陽路、華城路、春陽路，一路敷設至前旺疃終點站，全部為地麵線，設站12座，在前旺疃終點站東側地塊內設車輛場一座。有軌電車設計速度可達70-80km/h，在城市中心地區的運行速度一般為20km/h左右，在郊區的運行速度可達30km/h，是普通公共汽車的1.5倍。最大載客量400人，單向設計客運能力為0.8-1.5萬人次/h，是普通公共汽車的3-4倍。

有軌電車試行無人售票一票制計價，成人投幣試行票價為每人次2.00元，使用琴島通卡為每人次1.60元，特殊群體票價按現行規定執行

2014年，徐州五環新城區規劃建設有軌電車，徐州有軌電車規劃線網由三部分構成，第一部分為新城區環線及支線，第二部分為高鐵東區環線，第三部分為連接新城區與高鐵東區的支線，一共是4條線路。預計2016年建成通車。

共設站25座，全為地麵線。

軌道鋼軌區間採用槽型軌，道床採用整體道床。

採用雙線行車制，設計最高行車速度為70 km/h，實際行駛速度為20-30 km/h。

淮安有軌電車一期工程線路西起市體育館，沿交通路至大運河廣場北側，經和平路至水渡口廣場，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安區商貿城，全長20.3公里，共設車站23個。工程概算總投資364869.76萬元，經濟指標18180萬元/正線公里；有軌電車工程總投資322850.69萬元，經濟指標16086.23萬元/正線公里；配套道路工程42019.07萬元。資金來源為淮安市交通控股有限公司統籌。

2015年，株洲市將啟動城市有軌電車1號線、2號線建設，目前，兩條線路走向已基本確定。推動有軌電車項目建設，也被寫入了今年的株洲市政府工作報告中。

根據2014年7月出爐的《株洲公共交通體系規劃方案》，株洲有軌電車未來將有22條無軌或有軌電車線路，運營里程為340.9公里(其中，有軌電車161.8公里，無軌電車179.1公里)，設站268處。

2015年10月18日，天水市舉行有軌電車示範線工程啟動儀式，標誌著這一項重點城市基礎設施項目啟動建設。

天水市有軌電車示範線工程西起秦州區成紀大道與藉河北路交叉口，東接麥積區埠北路，線路全長約20公里，概算總投資31億元，共設17座站，預計2017年8月建成。

深圳有軌電車示範線全線11.7公里，共設置20個站，沿線覆蓋龍華商貿區、觀瀾-龍華高新區、觀瀾北汽車產業區等人口集聚區。開通后，有軌電車線路將與軌道交通4號線以及規劃中的4號線續建線相銜接，其中首期將實現與地鐵4號線清湖站的無縫對接。電車行駛平均時速達25公里記者在試跑現場看見，現代有軌電車外表以白色和金色為主色調，造型簡潔大方。

據深圳地鐵集團現代有軌電車公司維保部經理蘇忠介紹，作為採用有軸轉向架實現100%低地板的有軌電車，其車輛入口地板與站台幾乎平齊，更加適合老人、小孩以及殘障人士上下車。車廂內部設置了近60個座椅，大部分空間留作寬敞的通道。車廂兩端各有一個駕駛室，車往哪個方向開，就用哪端的駕駛室。

上午9時許，首列試跑電車從示範線主線的河西站站台前緩緩啟動，以每小時15公里左右的低速，沿人民路由南向北行駛，大約2分鐘后，到達下一站觀城站，全程平順，行駛噪音較小。有軌電車的設計時速達70公里，正式上線運營后，綜合限速、停站時間和部分路口紅綠燈等候時間，基本可以保持23~25公里/小時左右的旅行速度。開通后可以用手機購票上午10時，記者來到了位於和平路的龍華現代有軌電車清湖站。據介紹，整個車站與列車同長，建造在道路的中間，為島式車站，車站一旁安裝了自動售票機。尤值一提的是，龍華有軌電車開通后，其售檢票系統將支持多種支付方式。除了使用現金支付在站台購買單程車票外，還同時支持深圳通支付、手機微信和支付寶支付，十分方便。

另據了解，有軌電車車輛在行進過程中並不需要充電，只有在進站時，利用乘客上下車的時間，列車的T車受電器部分接觸站台的充電樁，利用30秒完成快速充電，電能便可以儲存到蓄電池內，滿足跑到下一站的用電需求。同時，車輛在下坡路況及剎車制動時，還能將85%的以上的動能轉化為電能，再回收到蓄電池，更加節能環保。空載試跑將持續3個月據了解，為保障有軌電車的順利開通試運營，經過前期緊鑼密鼓的一系列調試準備，有軌電車從本月30日開始將進行為期3個月的空載試運行，與此同時，車站裝修施工的掃尾工作也正同步進行，這標誌著現代有軌電車已進入試運營“倒計時”。“試運行後期，還將檢驗《運營時刻表》各項技術參數的準確性、穩定性，對列車區間運行時分、停站時分、折返時間、出入停車場作業時間進行準確測定，使《運營時刻表》運營參數科學合理。”

路口將享優先通行權有軌電車到底有多快？會不會跟公交車一樣有專用路權呢？據了解，“龍華有軌電車示範線通車后將採用混合路權形式，列車在主幹道上實行獨立路權，軌道鑲嵌在道路中央綠化帶上；車輛經過平交路口時和社會車輛共享路權，遵守道路紅綠燈規則。”蘇忠告訴記者。據了解，當有軌電車到達路口時，電車的信號和交警系統的社會車輛信號將進行智能協調，有軌電車將享有優先通行權。“這意味著基本上有軌電車通過路口時是不用等待的，也正因如此，有軌電車平均時速比公交車快5公里左右，達到23~25公里/時。”

另據了解，有軌電車是介於地鐵和公交之間的中運量公共交通方式。它的單趟運量達到300人，每小時運量是公交車的2至3倍。“未來，隨著電車數量的增加和運營條件的成熟，龍華有軌電車運行間隔還將不斷壓縮，最多時每小時運載乘客將達到1.5萬人/小時以下。（記者楊振 通訊員顧瑾）

現有軌電車已引用到旅遊景區、商業街等環境下，景區有軌電車的技術參數如下：

● ● 執行標準：

GB8408—2008遊樂設施安全執行標準

GB 11380 客車車身塗層技術條件

CJ/T 5016－94有軌電車技術條件

二、運行工作條件

軌距（mm）：1200

相對濕度：不大於95%

最小平面曲線半徑（m）: 30

三：車輛參數及性能

● ● (一)總體性能：

● ● 1. 外觀：民國老電車風格。

● ● 2. 雙動力轉向架形式

● ● 3. 動力車體外形尺寸：長9.7米、寬2.2米、高 軌面距車頂高3.0m (不含受電弓)

● ● 4. 車內凈高: ≥2200mm

● ● 5. 載員數： 坐席 30人 滿載60人（設計載重按90人5400KG）

● ● 6. 運行速度： 0～15km/h，設計速度20km/h

● ● 7. 車輛重量： 自重約6000kg，計算滿載車重11400kg

● ● 8. 動力形式： 電力 車頂受電弓接觸受電 線網電壓：550V（500v~600v）

● ● 9. 制動系統 ： 閘瓦制動、電控聯合制動

● ● 10.噪音： <75dB

● ● 11. 緊急制動減速度 >1.1m/s

● ● 12. 最小曲線半徑: 30m

● ● 13. 計算坡道: 25‰

（二）動力系統

1、動力形式：550v直流供電交流變頻驅動，架空接觸網供電，線網電壓DC550V，允許波動範圍DC480V~DC600V。

2、線網高度: 5200mm ~5500mm (距軌面)

3、電動機：變頻牽引電機

（三）轉向架系統

1、兩軸驅動動力轉向架形式

2、轉向架載重：6T

3、車輪：整體鑄鋼車輪、輪徑：550mm

4、軌距：1200mm

5、制動形式：電制動\電控閘瓦空氣制動

6、與車體聯接方式：芯盤結構

（四）車體

1、車體採用整體承載式薄壁箱形結構，鋼板採用預應力張緊焊接、表面處理方式為噴砂+富鋅底漆+聚氨酯面漆各兩度。

2、車門：採用電控氣動摺疊門（司機位控制）

3、窗門：前後窗為固定窗、側窗採用提拉窗。

4、駕駛室

鳴笛方式：電聲喇叭

有軌電車兩頭均設駕駛台，滿足有軌電車雙向行駛要求

城市軌道交通系統的運營方式主要分為3種。

1、由政府或自治團體來營運，被稱為公營，在中國大陸較常見。

2、由民營企業營運，是為民營，在亞洲除中國外的國家較常見。

3、由公營團體出資，民營企業經營，在歐洲較常見。