俄羅斯國際航空

機隊情況：85+138架

平均機齡情況：6.9年

行李情況：

俄羅斯航空常用行李規定：託運行李：1件，頭等艙、商務艙40公斤，經濟艙20公斤，三邊和小於158CM。

手提行李：1件，5公斤，三邊和小於115CM。

2011年4月1日以後出的票將使用計件制，而不是記重製。

2011年3月31日以前出的票在4月1日以後旅行，仍可以使用記重製。

經濟艙免費行李額1PC

全價經濟艙2PC公務艙3PC

例外：始發地或目的地是印度/NYC/LAX/EVN享受2件免費行李額

在以下地方旅行美國大陸（ex.NYC/WAS)/中東/非洲/亞洲（ex.Russian point is Asia，TAS FRU）2件

嬰兒票 1PC 最多10KG及以內 115CM及以內

天合聯盟GOLD.SILVER,ELITE,ELITE PLUS 可以+1PC

每件限制 23KG及以內 158CM及以內

超重要收費，超件要收費，超大也要收費，目前獲得資料看，價格不菲，具體數額以現場為準。

Excess Baggage Charges

Category Domestic International*

Overweight 23kg – 32kg 50 EUR 100 EUR/USD

32kg – 45kg 100 EUR 150 EUR/USD

Oversize 158сm – 203сm 100 EUR 100 EUR/USD

morethan 203сm 150 EUR 150 EUR/USD

Extra Piece Second piece 50 EUR 50 EUR/USD

Third and any additional piece 150 EUR 150 EUR/USD

美元 - travels from points in US, Asia (except Russian points in Asia, TAS/FRU), ME, Africa, Ukraine.

歐元-travels from other points

主要基地（機場三字代碼）：DME,VKO,SVO莫斯科 莫斯科多莫傑多沃機場(DME),莫斯科 莫斯科伏努科沃機場(VKO),莫斯科 莫斯科謝列梅捷沃機場(SVO)

總部城市：莫斯科

俄羅斯民用航空總局（Aeroflot）即為俄國國家航空公司，（俄語：Аэрофло?т—Росси?йские авиали?нии，英語：RUSSIAN AIRLINES ，簡稱：俄航代碼:SU）該公司為俄國最大航空公司，也是世界最大的機隊，擁有91架的民航機機隊，總部設於俄國首都莫斯科。

隨著1991年前蘇聯的解體，眾多發展機遇也隨之而來，那時俄羅斯人關注的核心是必須將體制改革推向實效。在隨後的幾年裡國家經濟形勢一直低落，但俄羅斯國際航空公司（Aeroflot）經歷了十年的發展，已經成為體制改革成功的亮點。俄羅斯國際航空公司前身為"蘇聯民航"，是前蘇聯早期大型非軍事航空運輸企業。在1994年3月公司的一架A310飛機墜毀，戲劇性的是公司的經營狀況也隨之跌入低谷。在後面的幾個月，也就是俄羅斯航空運輸業的安全落至最低點后，政府著手將該公司改製成為國家控股的航空公司--俄羅斯國際航空公司。

在十年後的今天，俄羅斯國際航空公司擁有更加優秀的機隊構成和強大的實力。西方先進的新型噴氣式飛機的徠不斷引進，使得這個前蘇聯時代的大型機隊正逐步壯大，同時公司的經營也在向商業化方向邁進。特別值得注意的是，俄羅斯國際航空公司在最近還被邀請加入世界上第二大航空聯盟--天合聯盟（SkyTeam）。

以上這些成就在很大程度上都要歸功於俄羅斯國際航空公司總經理歐庫羅夫（Valeri Okulov）。歐庫羅夫1997年上任，在加入公司董事會之前，他曾在俄羅斯國際航空公司訓練中心工作，參加過飛行標準的制定和改進工作，並擁有豐富的飛行經驗。

事實上，在進行機構調整初期，公司還存在一定的"官僚主義"，當時所推行的現代商業化改革進程稍顯操之過急。歐庫羅夫在剛剛接管公司時的想法是立即進行全面的調整，但很快就意識到犯了戰略上的錯誤，正確的方式應該是分步進行、穩步推進，變革是需要一定時間的，特別是對那些已經固化成形的方面。

在對公司管理層進行調整方面，歐庫羅夫聘請了亞歷山大·祖拉博夫為財務總監（CFO）。當時祖拉博夫剛辭去其俄羅斯"梅納蒂普銀行（Menatep Bank）"行長兼CEO的職位，準備開創自己的銀行，但他看重了在俄航工作的挑戰性，因此出售了自己的公司，加盟俄羅斯國際航空公司，並擔任第一副總經理一職。

在祖拉博夫剛加盟俄航時，公司經濟狀況正處於危急關頭，資金大量流失。公司運營的約150條航線中將近三分之二處於虧損甚至停飛狀態。在歐庫羅夫的支持下，祖拉博夫請麥肯錫管理諮詢公司對公司狀況進行了詳細的研究並提出改革建議。

在過去的4年裡，麥肯錫公司為俄航提供了非常有益的幫助，使公司未來的發展更具有戰略性眼光，並為公司提供了不少運營建議，幫助公司網羅合適的具有豐富航空行業經驗的專業人員。2000年早期，俄航公司的管理人員草擬了一份發展計劃，並在4月份得到了董事會認可，新計劃包括三個要點：

調整航線網路調整后的航線網路將放棄60條航線，新增加少量其他航線，並將西方製造的飛機的日使用率從9小時增加到11小時。

優化機隊構成俄航當時運營的機型種類繁多，僅A310就有3個不相同的型別，需要重新優化調整以降低成本。

改進服務質量俄航很快發現其所提供的服務的性價比很低，麥肯錫管理諮詢公司提議，或者選擇走低成本路線--儘管公司提供了機上的低費用服務，但是將不會選擇這條路線；或者提供全面的服務。飛機頭等艙和公務艙的載運率很低，平均只有30%，而當時通常的觀點是盡量使后艙的載運率達到要求即可。

在"9.11"事件過後，公司很快認識到航空運輸業受到了長期的影響，但俄羅斯的運輸業務沒有受到像其他地區那麼嚴重的影響，這對俄航是一個降低經營成本的機會。從目前公司對飛機的需求出發，俄航對機隊的載運率和航線結構進行了檢查，集中挑選有盈利的航線和適合運營的機型。

以收入為出發點考慮，飛往西歐的大部分航線是比較重要的，航空公司決定在飛機規模上進行擴充，支持高頻率的航線，並配備標準化設備，以吸引高端旅客。並在其中的一些航線，比如至倫敦、巴黎的航線，每周安排六種不同的機型。

機隊的合理化改革早已成為公司優先考慮的問題，例如公司一旦確定在歐洲航線上使用110/150座的飛機，就會努力使之實現。作為國際著名承運商，俄航不希望像其他公司那樣僅僅租還飛機，公司還有更宏遠的計劃。

以前俄航曾得到俄政府許可，免稅購入27架飛機，總計節省44%的資金。現在又重新獲得政府的批准使用該項許可。引進的西方機隊由下列飛機組成：2架波音777，4架波音767-300ER，10架737-400，11架A310。

俄羅斯國際航空公司對波音和空客的新機型都比較感興趣，並同這兩家製造公司談判。共制訂了4種可行方案--737NG加遠程型767或A330-200；A320系列加遠程型767或A330-200。最終的選擇是18架中程A320系列飛機。

俄航認為，已有的波音777機隊規模太小，不能夠達到運營的經濟性要求，而且機隊的實踐經驗還不足，僅在莫斯科到北京和德里這兩條航線達到較好的載運率。因此公司決定引入更小型的飛機，用於更高頻率的商務乘客航班。俄航認為帶有44個商務艙座位、188個經濟艙座位的767-300ER型飛機，比更大一些的A330-200更合適，已在兩年前簽訂了訂購合同。俄航否認選擇購買波音767是受到國際政治因素的影響，而是認為該型飛機的性價比高，公司機隊中已有4架767飛機，運營良好，物有所值，因此作出了增購5架的決定。

通過降低財政支出，緊縮運營、訓練以及降低新機型的維護成本，再加上使用機型的減少，俄羅斯國際航空公司每年可節約資金約10億美元，這個數字約佔航空公司運營成本的9%，佔2002年運營收入的8%。

為獲得政府批准，免稅購入西方飛機，公司也同意按照政府的要求使用俄制機型。現已經運營有6架伊爾-96-300型飛機，並且又另外訂購了6架。但目前俄羅斯飛機製造工業的能力因嚴重的資金不足，將使交付時間延遲。

同以往俄羅斯國際航空公司只能被動地接受製造商提供的產品的情況相比，如今用俄航的話說是航空公司掌握著主動權。

俄羅斯國際航空公司在其大本營莫斯科的謝列梅傑沃機場（Sheremetyevo）設有一個專門的訓練培訓中心。飛行員從駕駛前蘇聯時期的飛機轉到駕駛現代西方的飛機必須經過培訓。

首先是駕駛體制的改變，由原來蘇式飛機的五人機組，換成西方機型的兩人機組。大多數人都能順利通過培訓，但在某些情況下需要花費一定的時間。原來的領航員和隨機工程師在經過詳細的飛行員培訓后，就可以擔當副駕駛員。

俄羅斯國際航空公司對俄羅斯本國或外國的各型飛機都使用同樣的標準。該標準是與歐洲的《聯合航空使用條例》及美國的《聯邦航空條例》等規定相匹配的。

訓練中心將很快新增一台CAE公司的A320模擬器，同A310模擬器以及伊留申和圖波列夫研製的設備聯合在一起使用。在去年7月份培訓中心獲得JAR-Ops認可，同法國檢驗機構一起制定JAR人員執照標準。

此外，訓練中心還培訓了大約600名的空乘人員，並確立了雄偉的目標，趕超世界先進航空公司的服務水平。

俄羅斯國際航空公司對其所在大本營的機場服務問題比較關注，謝列梅傑沃機場是公司的飛行基地，但其基礎設施建設制約了公司的發展。

這個問題已經促使航空公司決定為自己和合作夥伴建立新型航站大樓，並計劃在2007年投入使用。在新型航站大樓工作的所有員工都將在訓練中心接受專門的乘客服務訓練，目前公司正在根據國際專家以及公司派駐各地的代表的建議設置培訓課程。

俄羅斯國際航空公司決定不將商業貨運作為一個獨立項目運作，超過50%的貨物將由機腹載運。而如果貨運部門獨立，將會獲得更大的利潤。

俄航計劃在未來的三年裡將貨運量增加25%，稍高於分析師預測的20%。公司2003年的貨運量為11萬噸，比2002年增長4.4%。

為了支持貨運計劃，俄羅斯國際航空公司將在2005～2006年再購入兩架MD-11型貨機。如果在2006年，DC-10型飛機仍達不到歐洲的雜訊和環境排放標準，機隊中現有的DC-10F型飛機也將由MD-11型飛機代替。如果這樣，從2006年開始，俄航貨運機隊將由6架MD-11組成。

同時公司也在考慮租用6架嶄新的圖-204型飛機，但是考慮到同租賃方談判的拖延，這些飛機最早只能在2007年交付。公司已經為其航空貨運制定了全面的發展戰略，將貨運業務確定為二級重點項目。

俄羅斯國際航空公司設立了積極的發展目標，計劃在下一個五年裡不論是載客量還是收費客公里(RPK)都將增長一倍。在1998年俄航約虧損1.1億美元，但是在2001年則獲得了少量的盈利，並且在2002年的盈利超過了0.9億美元，公司預計將保持這樣持續發展的勢頭。加入天合聯盟，將使得俄羅斯國際航空公司在收入和運量上獲益不少，並且公司的運營標準也將得以提高。

俄羅斯國際航空公司的運營者在俄羅斯商業標準發展方面是處於領導地位的，特別是在質量和透明度方面。雖然還有很多事情需要解決，事實證明俄航已經邁出了重大的一步，今日之俄航同十年前相比已經大不相同了。

在機隊大部分歷史上，俄羅斯國際航空公司的機隊完全是由俄羅斯製造商安東諾夫，伊留申和圖波列夫製造的。隨著前蘇聯解體，與Soviet Union's航空拆分之後，俄羅斯國際航空公司開始用現代西方製造的飛機取代蘇聯製造的飛機。

俄羅斯航空公司的機隊包括以下飛機截至2017年2月

空中客車A320-200 67架

空中客車A321-200 31架

空中客車A330-200 5架

空中客車A330-300 17架

波音737-800 21架

波音777-300 15架

蘇霍伊超級噴氣S100 30架