B-25轟炸機

1937年，美國陸航裝備部開始研究性能優於現有單髮型號的雙發攻擊轟炸機的可行性。

1938年3月，美國陸航發布了38-385號提案，定義了對新機的要求，規定該機可載彈544千克，飛行1930千米，最大速度不低於322千米/小時。貝爾、波音-斯蒂爾曼、道格拉斯、馬丁和北美提交了各自的方案。貝爾的Model 9安裝兩台艾利森液冷發動機，但在原型機製造階段之前就被淘汰。波音-斯蒂爾曼的Model X-100採用三座上單翼布局，安裝兩台普惠R-2180星形發動機。馬丁的Model 139是雙發中單翼布局，道格拉斯的Model 7B是安裝了兩台1100馬力普惠R-1830“雙黃蜂”星形發動機的上單翼飛機，北美的為NA-40 。

1939年1月29日，北美NA-40首飛，在初期試飛中該機出現了尾部震顫問題，並隨著速度的提高而加劇，此外還記錄到滑油和汽缸頭溫度的不穩定，隨後北美為機翼上方的排氣集氣管增加了彎管並加長了排氣管，然後在發動機艙後方增加方形整流罩。

1939年2月底，北美為NA-40更換了兩台萊特R-2600-A71-3“雙旋風”14缸氣冷星形發動機以提高動力，並且為萊特發動機配備了更為流線的發動機罩。機翼上方排氣也被改為向發動機艙外側排氣，化油器進氣口也稍稍後移，改裝完成後的飛機編號為NA-40B。

1939年3月1日，NA-40B首飛，性能有了小幅提高，在1520米高度的最大速度提高到462千米/小時。3月12日NA-40B交付俄亥俄州的萊特機場展開試飛，該機在萊特的試飛只出現了極少問題，唯一的問題就是寇蒂斯電氣螺旋槳緩慢的槳距變化拖延了發動機停車測試 。

1939年4月11日，NA-40B在一次發動機停車測試中失去控制墜毀在萊特機場附近，機組僥倖逃生，未受重傷，但NA-40B毀於大火。儘管這次事故並不是NA-40B基本設計的問題，陸航還是不準備量產該機 。儘管NA-40沒有使北美獲得陸軍輕攻擊轟炸機的訂單，但卻讓該公司在另一場競爭中有所收穫 。

第一架B-25，編號40-2165

1939年3月11日，美國陸航頒布了第39-640號通函提案，要求設計一種中型轟炸機，能掛載1360千克炸彈飛行3220千米，最大速度不低於483千米/小時。並列出了普惠R-2800、萊特R-2600、萊特R-3350三種發動機供選擇。陸航廣泛邀請廠家提交方案，其中北美由副總裁兼總工李·阿特伍德負責這個中型轟炸機項目，方案編號為NA-62，在設計上大量借鑒的NA-40B的特點，保留了後者基本的氣動布局。但NA-62的尺寸要大一些，其翼面積比NA-40有所增加，為了滿足載彈量的要求，NA-62加寬了機身，所以NA-40突起的串列座艙也被並列座艙取代，此外該機還在飛行甲板下方為投彈手準備了通向機鼻的通道。NA-62的機翼也從NA-40的上單翼變成中單翼布局，具有3度連續上反角。萊特“旋風”的發動機艙向後延伸，超過的機翼后緣，主起落架向後收入發動機艙 。

1939年8月10日，陸航對北美的方案表示認可，授予該公司一份184架NA-62的生產合同，編號B-25。

1939年9月10日，合同通過了最終批准，同時競爭對手馬丁的Model 179也獲得了201架B-26的生產合同。由於是“繪圖板訂單”，所以就不存在XB-25原型機。

1939年11月9日，B-25全尺寸模型通過驗收，1940年初夏第一架B-25，編號40-2165完成組裝。

1940年8月19日，B-25由試飛員是萬斯·布里斯首飛，兩架早期的B-25被移交給萊特機場試飛，而北美保留了第一架B-25。北美隨後又製造了8架具有連續機翼上反角的B-25，但是萊特機場的試飛表明這種設計導致了一些方向穩定性問題，為此北美取消了發動機外側機翼的上反角，修改後的機翼有些類似於海鷗翼，解決了穩定性問題。一些資料顯示第10架B-25開始採用新機翼，並且被日後所有的B-25派生型所繼承。李·阿特伍德為了紀念“比利”米切爾將軍，提議以他的名字來命名B-25，並獲得陸航同意 。

1941年2月，美國陸軍接收了第一架B-25，華盛頓州麥科德機場的第17轟炸大隊首先裝備B-25，共裝備了19架。沙努特和洛瑞機場各獲得一架B-25，北美自己保留了兩架用於測試，總產量為25架 。第一架B-25在結束試飛后被北美改裝成公司自用運輸機，拆除了所有軍用設備並在機艙內安裝了7張座椅，彈艙也被改裝成行李艙，在彈艙上方的爬行通道中增加了一個鋪位，此外還在機身兩側開設舷窗，花房式機鼻也被封住。1945年1月8日該機在一次例行檢查飛行時迫降，乘員安然無恙但飛機已經無法維修 。

1943年，B-25（40-2168）被改裝成阿諾德將軍的個人專機，該機是9架連續上反角的B-25之一，為此需要把外翼段改裝為0度上反，其他方面的改裝與40-2165相同。戰後該機作為剩餘物資在民用市場出售，先後換過多任主人，其中就有霍華德·休斯。現在該機還保持著適航狀態，註冊號N2825B 。

像其他二戰中的美國轟炸機一樣，B-25的發展也是遵循著更多武器、更多裝甲、安裝自封油箱這條路線來發展的，因此造成了飛機越來越重。發動機最終不堪重負，導致性能受到影響。機鼻火力不足，機炮艙設計不合理，就像發生在其他轟炸機身上的問題一樣，這些都考驗著B-25的設計師。B-25A配備了飛行員座艙裝甲和自封油箱。B-25B安裝了不實用的廣遭批評的Bendix腹部機槍艙。

B-25轟炸機採用單翼；可收放的前三點起落架；被整流罩嚴密包裹的雙聯裝星形發動機；背部和尾部炮塔；雙尾翼 。B-25A為乘員提供了裝甲防護，給正副飛行員、投彈手座椅，以及機槍手座艙都安裝了厚度0.95厘米的裝甲板。此外飛機還配備的自封閉油箱，使載油量從3452升下降到2627升，所以飛機在轉場時需要在彈艙內安裝一個1582升的副油箱。B-25A的重量有所增加，導致性能的些許下降 。

二戰中被應用於吉米·杜立特（JimmyDoolittle）策劃的對日本本土的轟炸。任務名稱為空襲東京，原本計劃由24架B-25飛機編隊進行，但由於“大黃蜂”號航空母艦無法裝下那麼多B-25，最後確定為由16架B-25完成任務。1942年4月1日，飛機及機組人員登上航空母艦。次日由加利福尼亞出發。但是4月18日在距離日本約1300公裏海域處，被日本巡邏艇發現，航空母艦不能繼續前行，杜立特決定提前起飛。8時18分，杜立特第一個起飛並成功，跑道還剩下約30米沒用上。剩下15架B-25也在9時21分前陸續成功起飛。他們採取單機跟進的縱隊，於12時30分飛臨日本上空並投擲炸彈，之後飛向中國，但因提早起飛，有部分B-25燃料耗盡墜毀沒能到達中國的機場。

B-25轟炸機在太平洋中戰爭有許多出色表現，戰爭中期，B-25參與使用了類似魚雷攻擊的“跳躍”投彈技術。飛機在低高度將炸彈投放到水面上，而後炸彈在水面上跳躍著飛向敵艦，這提高了投彈的命中率，並且經常炸彈在敵艦吃水線以下爆炸，殺傷力增大。

另外，整個太平洋戰爭中，為適應戰事的需要，B-25進行著不斷的改裝。例如，1943年，在兩棲支援任務中，美軍發現飛機的掃射比投彈能夠更有效地消滅敵人的有生力量，所以對B-25的機炮進行了加強和改裝，改裝的最終結果竟然在B-25G型機頭上加裝了75mm的M4謝爾曼的主炮，這是二戰實戰中飛機上的最大口徑的火炮。在1943年的新不列顛和俾斯麥海等的戰役中，這種75mm火炮對付運輸船和登陸艇等移動迅速的小型船隻非常有效。實際上直至戰後AC130上的105mm榴彈炮的出現才超過了B-25G的記錄。但1944年時，M4火炮已找不到什麼合適的目標，北美就拆掉了可移動的機頭而改裝成二戰結束時的最終型號B-25J，主要用於完成其轟炸任務，但其各個方向上仍裝有18挺0.5英寸的機槍。從B-25改裝的情況就可以對其廣泛的用途窺見一斑。

抗日戰爭期間，中國空軍共計獲得約100架C/D型和131架G、H/J型（含中美混合聯隊），戰損約30架。其中，1943年6月起，開始獲得B-25C/D，主要配屬中美混合聯隊第1大隊第1～第4中隊，每隊各10架。最初得到裝備的是第2中隊，在印度完成訓練後於1943年使用B-25D先行投入常德會戰，當時塗裝還是美國陸航樣式，只是將美國機徽塗去換成中國空軍標誌。1944年初，第1大隊開始換裝B-25H，隨後於5—6月間獲得G型，秋季又換裝J型。按照分工，C/D和J型主要用於對地面目標轟炸，G/H主要用於東南沿海和南海巡邏攻擊日軍海上艦船。

抗日戰爭勝利前，中國空軍選派第2大隊前往美國受訓，擬再接收1個大隊的B-25，訓練期間抗日戰爭結束，該隊轉訓C-46運輸機，后改編為空運部隊。

抗日戰爭勝利后，所有B-25全數編入國民黨空軍第1、第2大隊，最多時達到64架，後接收50餘架美國軍方遺留的B-25，將數架由B-25D改的F-10偵察機交第12中隊使用；將2架B-25D改為國民黨空軍正、副司令官專機，歸空運第10大隊管理。

中國空軍以租借法案方式獲得B-25，1943年起8月起開始加入中國戰場，接替日趨老化的SB-2，成為中國戰場的戰術打擊任務主力；換裝此型機的部隊為中美混合團第一大隊與中華民國空軍第二大隊，早期使用的機種為B-25C/D型，抗戰後期才陸續補充B-25J型。B-25因為具有足夠的載彈量與對地掃射火力，主要用來打擊日軍在中國戰場的交通線與補給線，包括在長江甚至是香港或海南島的日軍船隊；在重大會戰時會支援前線支援任務，如常德會戰期間B-25多次與戰鬥機部隊偕同攻擊日軍集結部隊施以壓力。偶爾也會實施戰略轟炸，如1943年11月25日中美空軍轟炸台灣新竹機場也有B-25參與。

1948年遼瀋戰役后，人民解放軍第一次繳獲2架該機，后加上起義歸來和各地繳獲，經維修可用者5架，均為J型。1949年5月4日，國民黨空軍B-24M轟炸機偷襲北平南苑機場，被毀2架，餘下3架編入同年3月在東北組成的“戰鬥飛行大隊”第1中隊和同年8月15日在北平組成的“戰鬥飛行大隊”。

1949年4月7日，國民黨空軍第1大隊3中隊中尉飛行員梁惠福、漢口警備區少尉排長黃琪玲(國民黨起義將領92軍軍長黃翔之子)和小學教員王亞蒙(女)，乘著黎明前警戒鬆懈混入機場，駕駛1架美製B-25轟炸機從漢口機場強行起飛，降落在鄭州機場。

1951年3月27日，國民黨空軍第10大隊專機組少校飛行員戴自謹、機械師史殿文，在台北上空劫持1架B-25轟炸機，安全降落在上海江灣機場。

1954年2月19日，國民黨空軍第1大隊上尉參謀黃鐵駿、射擊軍械士劉銘三駕駛1架B-25轟炸機從台灣新竹機場起飛，因燃料耗盡在浙江三門迫降。

憑藉租借法案，英國空軍成為B-25的早期用戶，從英國本土出動B-25轟炸歐洲大陸，而美國陸航則用B-26這樣做。1941年8月英國空軍接收了首批23架B-25B，命名為“米切爾I”，裝備了駐巴哈馬的第111作戰訓練部隊。這批飛機用於訓練和熟悉，沒有參戰 。

B-25C/D

B-25C與B-25D是以生產的工廠所在地區分的。從1941年12月到1943年5月間，北美航空公司製造了1619架B-25C轟炸機，這是第一種大批量生產的型號。“C”型的武備和性能與“B”型相仿。改進了化油器，機艙加熱器，更大的可拋棄油箱（515加侖），翼下炸彈掛架。在武器裝備方面，機鼻單挺0.30英寸口徑機槍改成兩挺0.50英寸機槍，一門在艙頂，一門位於機身右側。

B-25D實際上同”C”型相同，由政府擁有的位於堪薩斯的工廠製造，共製造了2290架（有資料顯示這些飛機是在達拉斯。JoeBaugher先生的書中說到是堪薩斯製造的，這點比較可信。）。

B-25G

B-25G型擁有一門75毫米口徑的機炮，是有史以來飛機中使用的口徑最大的火炮。在加利福尼亞秘密試驗之後，工程師最終將這個想法付諸實現，但是B-25G並不是非常成功。飛機可以攜帶21發炮彈，讓這門大炮對準目標可是件困難的事，並且還需要一段很長的“進入攻擊航線”。並且當飛機進入攻擊航線后，很容易遭到攻擊並且只能進行4輪攻擊。

B-25H

B-25H是一種更加成功的裝備75毫米機炮的B-25G，B-25H型擁有14挺機槍和一門更輕的75毫米機炮。為了裝這些武器，副駕駛的座位被拆除了。到1944年底，當“B-25H”型出現的時候，已經沒有什麼0.50英寸機槍摧毀不了的目標了，因此機炮經常被拆除。北美共生產了1000架B-25H。

B-25J

共生產了4318架B-25J（所有飛機都是1943年12月到1945年8月間，在堪薩斯生產），是B-25系列中生產數量最多的一種型號。不裝機炮，但是擁有18挺機槍（大部分“J”型），使之成為一種令人畏懼的攻擊機。1944年中，位於地中海和太平洋的轟炸大隊首先得到了B-25J。

PBJ-1

經過內部複雜的協調后，美國海軍（還有海軍陸戰隊）得到一些B-24解放者和B-25米切爾型轟炸機用來巡邏和反潛工作。有706架B-25在海軍服役；幾乎所有的PBJ-1都在海軍轟炸大隊。從1944年3月開始，其中7個大隊在南太平洋作戰。

B-25轟炸機機第一次在俾斯麥海戰中出現，給日本運兵船上的士兵造成很大的殺傷。B-25轟炸機主要由美國空軍配備，美國海軍也配備相當數量的B-25轟炸機，以對付太平洋上的日本。通過租借法案，英國皇家空軍、蘇聯空軍、澳大利亞、荷蘭等地也有為數不少的美國B-25轟炸機。B-25轟炸機綜合性能良好、出勤率高而且用途廣泛。由於它在二戰爭中參加了空襲東京的戰鬥，出色地完成了任務，成為全世界的明星戰鬥機。