B-26轟炸機

歷史背景

軍方收到了馬丁、道格拉斯、史提曼（Stearman）和北美（NorthAmerican）4家公司的回應。位於馬里蘭州巴爾的摩（Baltimore）中央河（MiddleRiver）的格倫.L.馬丁公司（GlennL.MartinCo.）提交的方案是179型。馬丁任命年僅26歲的航空工程師佩頓.M.麥格魯德（PeytonM.Magruder）為179型項目工程師。由於軍方提出了高速要求，但沒有對著陸速度進行任何限制，麥格魯德和設計小組選擇了圓形剖面低阻外形機身和翼展僅19.81米的機翼，翼載超過每平方米244千克，超過當時航空隊裝備的所有機型。這就不可避免的導致著陸速度過大（超過160千米/小時）和起飛距離的加長。在設計備忘錄中，麥格魯德認為這是可以接受的。179型的早期風洞測試模型是雙垂尾布局，設計者認為這會提供較好的空氣動力控制。最後為了使尾機槍手有良好的視界，還是採用了單垂尾。

研製歷程

依靠先前作為美國陸軍航空部隊成功的轟炸機製造商的經驗，在1939年的中型轟炸機競賽的廣泛測試中，馬丁公司提交了179型。為了滿足美國陸軍的規格要求，馬丁公司的179型優化了機翼，為取得較高的巡航速度而未考慮合適的著陸速度。

由於在性能和生產潛力方面遠勝過競爭對手，馬丁轟炸機於1939年9月輕而易舉地贏得了比賽，獲得了201架飛機訂單。然而，由於製造商採用了高翼載，導致一開始新手駕駛員很難安全地駕駛這種飛機。B-26是1941年春進入現役時美國陸軍航空部隊給予的命名，不久后就獲得了一個相當丟臉的綽號“寡婦製造者”。令機組成員轉換到B-26常常是一個漫長而又危險的過程，儘管馬丁公司通過配備更大的翼展和更高的尾翼來改進這款轟炸機的操縱性（從第641架B型機開始），“寡婦製造者”的綽號還是伴隨著B-26的整個服役生涯。

單翼；收放式起落架；兩台被整流罩嚴密包裹的星形發動機；背部和尾部炮塔。

機艙

B-26的半硬殼鋁合金結構機身由前中后3段組成。機身框架由四根主縱梁，橫向圓形隔框，和縱向桁條構成，並在框架外覆蓋金屬承力蒙皮。帶彈艙的機身中段與機翼一起製造。可收放前三點式起落架由液壓控制，前輪旋轉90度收入機鼻，主輪向後收入引擎艙。平尾和垂尾是承力蒙皮懸臂結構，升降舵是金屬蒙皮，但方向舵蒙有織物蒙皮。

單翼布局

179型的上單翼常規布局使機身中段彈艙彈艙很易布置，較獨特的是翼根部沒有設置整流帶。179型安裝兩具1850馬力的普惠R-2800-5“雙黃蜂”（DoubleWasp）空冷星形發動機，這是當時能獲得的最強力發動機。為了維持在中高空發動機的動力輸出，普惠引擎配備了雙速機械增壓器，噴射排氣管安排在引擎罩兩側。驅動兩副直徑4.11米的4葉寇蒂斯（Curtiss）電驅動螺旋槳，安裝有大型槳轂蓋，槳葉根部加寬以改善發動機的冷卻氣流。

作為中型轟炸機來說，179型的自衛火力強大。透明機鼻內有一挺7.62毫米活動機槍，通過球形機槍座向外射擊；后機背上一座馬丁自行設計的250CE動力炮塔，裝備兩挺12.7毫米機槍，炮塔可以360度旋轉，仰角70度，這也是美國轟炸機上首次安裝動力炮塔；錐形尾部還有一挺7.62毫米機槍，尾機槍手有足夠的空間可以挺身而座，而不必像B-25早期型號那樣俯卧。

B26“掠奪者”同B25相比，B26有更快的速度、更大的載彈量，但卻沒有更好的名聲——它以“寡婦製造者”而聞名。在早期的使用中，B26墜毀的比例較大，但在經過改進后，已得到很大的改善，墜毀率已降到正常水平，不過這時已很難改變它在人們心目中的形象了。

B26“掠奪者”同B25相比，B26有更快的速度、更大的載彈量，但卻沒有更好的名聲——它以“寡婦製造者”而聞名。在早期的使用中，B26墜毀的比例較大，但在經過改進后，已得到很大的改善，墜毀率已降到正常水平，不過這時已很難改變它在人們心目中的形象了。

B-26(G)

General characteristics

Crew乘員: 7: (2 pilots, bombardier, navigator/radio operator, 3 gunners)

Length長: 58 ft 3 in (17.8 m)

Wingspan翼展: 71 ft 0 in (21.65 m)

Height高: 21 ft 6 in (6.55 m)

Wing area翼面積: 658 ft2 (61.1 m2)

Empty weight空重: 24,000 lb (11,000 kg)

Loaded weight滿載: 37,000 lb (17,000 kg)

引擎Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-2800-43 radial engines, 2,000-2,200 hp (1,491 kW) each

Performance

Maximum speed最大速度: 287 mph (250 knots, 460 km/h) at 5,000 feet (1,500 m)

Cruise speed巡航速度: 216 mph (188 knots, 358 km/h)Landing speed

降落速度: 114 mph (90 knots, 167 km/h))Combat radius

作戰半徑: 1,150 mi (999 nmi, 1,850 km)Ferry range

最大航程: 2,850 mi (2,480 nmi, 4,590 km)

Service ceiling最大飛行高度: 21,000 ft (6,400 m)Wing loading

翼面負荷: 46.4 lb/ft² (228 kg/m²)

Power/mass: 0.10 hp/lb (170 W/kg)

Armament

Guns機槍: 12 × .50 in (12.7 mm) Browning machine gunsBombs

炸彈: 4,000 pounds (1,800 kg)使用時期

在歐洲戰場 B-26 取得了很大的成功。在英國，B-26 主要在第 8 航空隊服役。1943 年 2 月第一個 B-26大隊抵達英國。它們被用來執行對歐洲大陸德軍的戰術轟炸。這些飛機沒有裝備 Norden 轟炸瞄準器，而是在駕駛艙副駕駛座位安裝了 N-6射擊瞄準器，由副駕駛負責投放炸彈。1943 年 5 月 14 日進行了第一次空襲。第 322 轟炸大隊的 B-26 以 100 到 300英尺的高度穿過防空炮火，對位於荷蘭 Ijmuiden的弗爾森發電站進行了轟炸，他們投下了裝延遲引信的凝固汽油彈。雖然延遲引信讓荷蘭工作人員有足夠時間逃生，但是也給了德國人足夠多的時間拆除炸彈。很可能是由於第 8航空隊的重型轟炸機吸引了德國空軍的注意力，B-26 才全身而退。

當歐洲戰爭勝利之後，一些 B-26 大隊被解散，一些駐防在德國做為佔領軍。

B-26A

在生產了201架B-26之後，馬丁中央河生產線開始生產B-26A。B-26A與B-26的主要區別是在後彈艙內加裝一個轉場油箱，飛機上增加高強度鋁裝甲板、固特異橡膠自封油箱，另外還採用24V電氣系統和高空低壓供氧裝置。B-26A機身下還增加了一個魚雷掛架，可掛載一枚18寸魚雷用於反艦任務。以上改進增重900千克。一開始B-26A安裝的是福特按許可證生產的R-2800-5引擎，但該引擎不久后就供應短缺，航空隊又訂購了普惠1850馬力的R-2800S1AG4（軍用型號R-2800-39）提供給馬丁。這樣使用福特引擎的B-26A共有82架，其中52架（FK109~FK160）根據租借法案提供給英國皇家空軍，名稱為“劫掠者”I 。

B-26B

B-26B和B-26C可以說是“劫掠者”家族中的雙生兄弟，區別僅僅是產地不同。其中B-26B仍在巴爾的摩中央河生產線生產，B-26C在內布拉斯加州奧馬哈（Omaha）新建工廠生產。

在珍珠港事件之前，美國政府已經感覺戰爭的陰雲，著手大規模擴充美國的航空工業。做為該計劃的一部分，政府建造了一系列完善的飛機工廠並租給製造商以滿足軍用飛機生產的需求。其中大多數工廠設立在偏遠的中西部和西部的州，目的是防止德國的襲擊。奧馬哈工廠建立在克魯特堡，租給馬丁用於生產B-26。1942年1月1日新工廠正式移交馬丁。

為了儘快使B-26投入作戰，馬丁奧馬哈改裝中心也緊鄰克魯特堡而建。1942年3月該中心開始運轉，任務是改裝巴爾的摩生產線新下線的飛機，使其符合軍方最新的規格，使“劫掠者”更適合作戰。

另外，福特汽車公司在密西根州迪爾伯恩（Dearborn）新建的紅河發動機工廠（RiverRougeengineplant）按許可證生產普拉特惠特尼雙黃蜂發動機，提供給馬丁的“劫掠者”生產線。

1942年5月首次露面的B-26B是“劫掠者”家族中產量最大的型號。B-26B的護尾機槍由早期型的1挺增加到兩挺12.7毫米機槍，每挺備彈800發。由於空間的縮小，尾機槍手沒有了座椅，一般是跪姿操作。尾部的改動使飛機全長增加到17.75米。

XB-26D

是一架XB-26D是改裝自早期型B-26（40-1380），用於測試表面加熱除冰系統。該系統運轉良好，但是1943年7月航空隊考慮到“劫掠者”已接近生產尾聲，該系統沒有引入生產。

XB-26E

“XB-26E”並不是軍方正式型號，是指那些1943年1月在馬丁改裝中心進行減重改裝的B-26C-5-MO。在正式改裝之前，B-26C-5-MO41-34680被選為測試機。

B-26F

繼B-26B/C之後的“劫掠者”生產型是B-26F。B-26F將機翼安裝角增加了3.5度，這是縮短起飛滑跑距離和降低著陸速度的另一個嘗試。這種機翼首先在一架B-26B42-43459上進行了測試。機翼安裝角的增加使B-26F在地面時，發動機艙有明顯傾斜狀，螺旋槳的離地間隙增加。

B-26G

“劫掠者”最後的生產型號是B-26G。G型與F型外觀相似，但裝備了陸軍-海軍通用設備，而不是航空隊專用裝備。前機身頂部增加了一個大型救生筏艙，前起落架也配備了應急機械收放裝置。B-26F/G有時會安裝尾部緩衝器（防止擦尾）整流罩。

XB-26H

“劫掠者”最後試驗型號是XB-26H。將TB-26G-25-MA44-68221從前3點式起落架改為自行車式起落架。在機身下一前一後排列兩個主起落架機輪，並在發動機艙下增加一組輔助輪以保持平衡，另外機身經過加強以承受前後主起落架帶來的負荷。

教練機

諸如AT-23A/B/TB-26B/C/JM-1，B-26B改裝成AT-23A拖靶和通用勤務飛機，B-26C改裝成AT-23B，AT-23A/B型號重新改成TB-26B/C，AT-23B移交美國海軍，型號改為JM-1，TB-26G型號改成JM-2 。

為了把B-26大批的裝備到部隊中去，美國空軍在佛羅里達坦帕市的Macdill空軍基地和路易斯安的那地什里夫波特市Barksdale空軍基地建立了B-26訓練基地。1942年，新成立了9個裝備B-26的中型轟炸大隊。

不幸的是，許多飛行員以前沒有飛雙發飛機的經驗。在1942年，嚴重的訓練事故使人們對B-26計劃產生了懷疑。許多事故事在起飛和降落的時候發生的。越來越多的設備在B-26的生產線上被裝到飛機上，最終導致翼載增大，著陸速度加快。在海外的老飛行員擁有對付高著陸速度的經驗，可是在本土的新學員遇到很多麻煩並最終造成很多事故，這最終導致B-26得到了“飛行妓女”、“巴爾的摩娼妓”、“飛行盲流”或者“不能飛的奇迹”這樣的綽號，從這些名字可以看出B-26的小機翼不能給飛機提供足夠的飛行性能。諷刺B-26的其他名字還有“寡婦製造者”、“單程機票”、“謀殺犯馬丁”、“飛行棺材”、“無把棺材”和“B級空難”。特別是1942年在MacDill基地，發生了很多起飛事故，“每天掉一架到坦帕灣”已經成為很正常的事情了。

美國空軍對高事故率很關心，並且對B-26的生產和服役進行了很認真的調查。美國參議院特別委員會負責調查國家防衛計劃（眾所周知的是杜魯門委員會，杜魯門是委員會的主席），調查涉及腐敗、浪費和選擇機型不利，最後還追查了B-26的安全記錄。到了7月，委員會獲得了大量的可怕事實，他們不得不下令結束B-26的生產。然而，在南太平洋有經驗的機組人員，並沒有報告飛機有任何問題，他們更傾向於使用B-26。他們給美國空軍施加壓力，最後B-26得以繼續生產。

然而到了1942年7月，情況變得更加糟糕，訓練事故更加頻繁。這時的B-26的名聲是如此之壞，以至於當民間人員接到駕駛B-26飛到美國空軍基地的任務的時候，他們一般選擇辭職來避免駕駛這種飛機。美國空軍的空中安全小組被派來調查這個問題。10月，杜魯門委員會再次發出停止B-26生產的報告。

美國空軍HenryH.Arnold將軍任命JamesH.Doolittle少將（剛執行完著名的東京空襲）親自負責調查這個問題。杜立德最近剛剛接掌裝備B-26的第4中型轟炸大隊，這個大隊準備調往北非進行作戰。

杜立德和空中安全小組都得出B-26沒有嚴重缺陷的結論，沒有理由停產。他們發現問題出在缺少經驗的機組人員和地勤人員身上，還有當飛機單引擎飛行時飛機呈現超載狀態。幾乎B-26剛剛服役，人們就發現需要增加更多的設備、武器、燃油和裝甲到飛機里。到了1942年初，飛機從原先的26,625磅增加到31,527磅，可是卻沒有增加發動機功率。調查發現有許多事故是由於發動機失效造成的，造成的原因是由於，沒有經驗的地勤人員把100號辛烷汽油煥成了100號酚烷汽油，這損壞了化油器的隔膜。許多飛行教官跟他們的學員一樣沒有經驗，他們不知道如何只用一個引擎飛行，所以就更加不能教授學員單引擎飛行的技巧了。

杜立德少將派他的技術軍官，VincentW.“Squeak”Burt上尉到各個訓練基地去示範B-26安全飛行技術。其中包括單引擎操作，低速飛行特性和從不正常飛行狀態改出。Burt上尉用單引擎做了很多次示範，甚至使用單引擎進行空中滾轉（機組人員被告知禁止模仿），這一切顯示如果你知道如何正確操作，B-26是很安全的。杜立德還派工程師到基地展示避免超載所造成的事故，這個問題可以通過注意飛機重心的變化得到解決。

軍隊和杜立德改進B-26訓練的努力很快得到了回報，訓練基地的事故數量開始下降，在一個月之內達到了很低的水平。杜魯門委員會最後撤回了停止B-26生產的決定。然而，不管B-26怎麼改進，惡名卻被留下了。飛行學員仍然相信B-26是死亡陷阱的傳言，只有少數畢業的學員申請駕駛B-26。

使用情況

1941年2月22日，美國空軍接收了首批4架馬丁B-26。第一批接收B-26的是第22轟炸大隊（中型），駐紮在弗吉尼亞的蘭利空軍基地。B-26是用來替換這個中隊的道格拉斯B-18的。實際情況是B-26是B-18的2倍半重，著陸速度比以前快50%，這給第22轟炸大隊造成了很大的麻煩。嚴重的前輪支撐結構缺陷造成飛機很長時間不能正常操作。雖然加強了前起落架機構的強度來解決這個問題，最後發現是由於重量分配問題造成的。工廠在首批交付空軍的幾架飛機中沒有安裝武器，為了彌補這些重量，載入了壓艙物代替。當這批飛機抵達空軍基地后，機械師拆除了壓艙物，卻沒有安裝武器，因此造成了重心前移，加重了前起落架的負擔。

1941年12月7日，日本轟炸珍珠港后，為了防止日本艦隊攻擊美國沿海，第22轟炸大隊轉移到佛羅里達進行海岸巡邏飛行。1942年2月，第22轟炸大隊接到駐防澳大利亞的命令。1942年2月6日，第22轟炸大隊的B-26被拆開裝箱從舊金山運往夏威夷。在所有的B-26在炸彈艙加裝增程油箱之前，22大隊一直在Hicham基地執行海岸巡邏任務，改裝結束后他們飛到布里斯班的Amberley基地，指揮官是GeorgeH.Brett少校。到3月22日，第一架B-26抵達澳大利亞。

戰場轉移

後來第22轟炸大隊轉移到北方的Townsville基地。1952年4月5日，第22大隊的B-26第一次從Townsville起飛執行轟炸任務，途中在Mresby港加油，接著轟炸了日本在臘包爾的工事。每架B-26在彈艙中攜帶一個250加侖的油箱和2,000磅的炸彈。

在一些任務中，B-26攜帶炸彈從澳大利亞大陸起飛，在Moresby港降落加油，接著起飛轟炸新幾內亞的目標。一般以2到6架小編隊對目標進行轟炸。飛機一般攜帶4個500磅炸彈或者20個100磅炸彈，在中等高度10,000到15,000英尺投彈。通常沒有護航，如果遇到攻擊只能靠自身火力自衛。在太平洋戰場有兩個大隊裝備了B-26，他們是第22和第38轟炸大隊，第38大隊有2個中隊（第69和第70）裝備了B-26。

在對東印度的日本佔領軍的轟炸中，在零式戰鬥機的猛烈攻擊下，B-26的高速和堅固性得到了肯定。在進行了80架次轟炸后，對臘包爾的轟炸在5月24日結束。

在對菲律賓的萊城轟炸中一直沒有護航飛機。零式飛機進行了猛烈的進攻。從6月25日到7月4日對萊城的84架次轟炸中，有3架B-26損失。

第22轟炸大隊的一些人被抽調到第21轟炸大隊，基地位於密西西比的傑克遜空軍基地。第21轟炸大隊最後搬到佛羅里達的MacDill空軍基地，成為B-26的新兵訓練基地。

附加設施

B-26還可以在機身下的掛架上攜帶一顆18英寸2,000磅重的魚雷。當停在地面的時候，魚雷離地面僅有4英寸。到了7月，B-26做為魚雷轟炸機第一次登場，在中途島海戰中攻擊日本船隻。1942年7月4日，有4架B-26裝上掛架攜帶魚雷的B-26攻擊了日本的航空母艦。B-26的攻擊航線從800英尺開始，當離水面僅有10英尺的時候投放魚雷，這期間一直得冒著日本飛機的掃射。兩架飛機被擊落，其他兩架受損嚴重。沒有一條魚雷擊中航空母艦。對於這種攻擊來說，B-26太大了。

在多次被從前方敵機攻擊后，最後決定在B-26的機鼻加裝機槍。一挺0.50英寸機槍頂替以前的0.30英寸機槍，每邊機鼻外的氣泡艙加裝2挺0.30英寸機槍。這些附加的機槍由於太過佔地方，造成投彈手總是碰頭，最終都被拆除了。

在中途島海戰之後，經過總結顯示，B-26需要更多前向射擊的機槍。在空軍基地，幾架B-26在飛機前起落架后的機身兩側每邊加裝一挺0.50英寸機槍，由飛行員操縱。一開始沒有成套的機炮艙可供選擇，只能少量改裝。最終增加的武器成為B-26B的標準裝備。

由於南太平洋的戰線不斷北移，臨時機場一般是在叢林中臨時開闢的，因此跑道比較短。北美B-25米切爾擁有更好的短距起飛性能，並且B-25也開始大量服役。雖然B-26可以進行有效的轟炸、防禦火力突出、重載時航速快，但是B-25擁有更好的短距起飛性能、高出勤率和較少的地勤維護。並且B-25更加易於生產，在改型上遇到很少問題。另外B-25被派往地中海戰場，而沒有派往以前計劃的歐洲戰場，因此有大量的B-25加入到太平洋。因此，最終決定使用B-25作為太平洋戰場的標準中型轟炸機，把B-26主要派往地中海和歐洲戰場。

從1943年1月到10月，第22轟炸大隊有3個中隊轉飛B-25，只留下第19中隊繼續飛行B-26。最終，南太平洋上所有的中型轟炸機都換成了B-25。一些B-26的機組人員被留下飛B-25，一些人被調走組建其他的新B-26機組。之後幾個月，只有很少的B-26留下繼續飛行。1944年1月9日，南太平洋的B-26執行了最後的飛行任務。

1941年第11航空軍的第28混合大隊駐紮阿拉斯加，包括1個重型轟炸大隊，兩個中型轟炸大隊和一個戰鬥機大隊。在1942年1月，第11航空大隊14架B-26在Elmendorf基地服役。這個大隊在阿留申戰役中隊日軍進行了很多次轟炸。然而，在1943年初起，阿拉斯加戰區的B-26就被B-25替換了。

第一個穿過大西洋的B-26中隊是第319大隊，1942年7月他們抵達英國的Shipdham。11月他們駐紮到阿爾及利亞。接著第17大隊加入到其中，他們在1942年由B-25轉飛B-26。從1942年11月開始，美國空軍派遣了3個裝備B-26的大隊（第17，第319，第320大隊）到北非作戰，他們在那裡被整編成第12航空隊。第319大隊是第一個正式投入戰鬥的大隊，1941年12月30日的第一次執行任務，他們對突尼西亞進行了轟炸。第320轟炸大隊於1943年6月加入到第12航空隊。

12月末，杜立德少將命令他手下的B-26大隊除了執行對海掃射任務之外，一律進行中等高度轟炸（大約10,000英尺）。第319大隊裝備了D-8轟炸瞄準器，因此在他們沒有安裝Norden瞄準器以前，轟炸效果很不成功。第17大隊抵達非洲的時候裝備了Norden瞄準器，不久第320大隊四分之一的飛機安裝了Norden瞄準器。D-8瞄準器對於低空轟炸很有效，但是對於中等高度和高空轟炸Norden瞄準器是必要的。通常只有領隊飛機裝備了Norden瞄準器，當領隊投彈的時候，其他的飛機也跟著投彈。

美國空軍的B-26在突尼西亞戰役後期發揮了很大的作用，它們的重裝甲、高速度和長程特性使得德軍在地中海的Me323和Ju52/3空中運輸變得很困難，成功阻斷了德軍的撤退行動。

隨著德國戰鬥機數量相對減少，B-26在地中海戰場開始拆除機身兩側的4挺附加機槍。一些僅僅拆除機槍，一些甚至連整個配套設備也拆除了。

根源問題

1943年5月，北非戰役結束之後，對B-26和B-26的服役情況進行了統計，雖然B-26的數量比B-25多，但是以下的數據也可以說明一些問題。

B-25B-26總飛行架次:2,6891,587損失:6580每架次損失百分比:2.45.00異常百分比:3.012.0統計結論B-26看來表現得沒B-25好，於是人們認為應該第3次停止B-26的生產計劃。然而，B-26的後續改型在義大利戰場和訓練基地的表現挽救了飛機的命運。作為第9聯隊的一部分，B-26尾追軸心國的軍隊，從西西里到義大利、薩丁島、科西嘉，最後進入法國南部。歐洲戰場使用情況在歐洲戰場B-26取得了很大的成功。在英國，B-26主要在第8航空隊服役。1943年2月第一個B-26大隊抵達英國。它們被用來執行對歐洲大陸德軍的戰術轟炸。這些飛機沒有裝備Norden轟炸瞄準器，而是在駕駛艙副駕駛座位安裝了N-6射擊瞄準器，由副駕駛負責投放炸彈。1943年5月14日進行了第一次空襲。第322轟炸大隊的B-26以100到300英尺的高度穿過防空炮火，對位於荷蘭Ijmuiden的弗爾森發電站進行了轟炸，他們投下了裝延遲引信的凝固汽油彈。雖然延遲引信讓荷蘭工作人員有足夠時間逃生，但是也給了德國人足夠多的時間拆除炸彈。很可能是由於第8航空隊的重型轟炸機吸引了德國空軍的注意力，B-26才全身而退。1943年5月17日，11架B-26對荷蘭的Ijmuiden和Haarlem進行了戰術轟炸。這次德國空軍準備充分，空襲簡直成了一次災難，除了一架（中途因為電器故障而放棄轟炸）其他飛機全部被高炮或戰鬥機擊落。問題出現在Ijmuiden的災難轟炸經歷顯示，由於歐洲戰場的高射炮密集而精確，敵人戰鬥機數量眾多而效率極高，B-26不適合執行戰術轟炸任務。在Ijumiden空襲之後，B-26在歐洲戰場的戰術轟炸被中止了，戰場的糟糕表現導致人們第4次提議停止生產B-26。同時，裝備B-26的單位被重新訓練執行中等高度（10,000-14,000英尺）的有重型戰鬥機護航的戰略轟炸。1943年7月，人們曾經考慮過把B-26作為第8航空隊的B-17的護航戰鬥機使用，當時B-17由於德國戰鬥機的攻擊損失慘重。這個建議立即被放棄，因為B-26和B-17操作方式根本不同，另外實踐證明B-26如果沒有戰鬥機護航自己都很難在敵方空域生存。重回戰場直到1943年7月17日，B-26才重新回到歐洲戰場。這次作為中等高度轟炸機B-26表現得還不錯，從歐洲戰場撤回B-26的呼聲也漸漸消失了。人們發明了一種緊密編隊飛行的戰術，這可以保證投彈分佈合理並且可以互相保護以抵擋敵人戰鬥機的攻擊。由於B-26強大的防衛火力，德國空軍很難再像以前一樣肆無忌彈地攻擊了。德國88mm防空炮的有效高度剛好是B-26的轟炸高度，德國雷達控制的高炮反應時間僅僅需要30秒，它們可以算出飛機的飛行路線。因此每15到20秒就必須進行機動動作。如果在轟炸過程中超過25秒不做機動規避的話就很危險了。確立任務中等高度精確轟炸成為第9航空隊的標準任務模式。在D日（諾曼底登陸日）之前，典型的目標有橋樑、機場、鐵路樞紐、炮兵陣地、軍火庫、油庫和V1導彈基地。到1943年11月，所有第8航空隊的B-26都移交給第9航空隊。截至1944年5月，第9航空隊擁有8個B-26大隊。按預期計劃第322，324，344，386，387，391，394和397轟炸大隊將要執行轟炸諾曼底的任務。但是第355和366大隊被派回本土進行轉型訓練，他們在美國本土一直待到1944年5月解散為止。一些B-26被改裝執行惡劣氣象下的航線定位任務。這些飛機裝備OBOE系統，在惡劣的氣象條件時，目視無法發現目標的時候，系統通過追蹤定向無線電波進行定位。定向電波由兩個不同的發射站發射，兩束電波於目標上空交叉。B-26上的操作員接收這兩束電波並轉換成摩爾斯電碼，飛機偏左就顯示“E”、偏右就顯示“T”。當飛機抵達目標的時候系統會發出嗡嗡的響聲。飛行員可以在駕駛艙進行投彈（當然投彈手也有一套投彈裝置）。一般這個系統圓概率誤差在300英尺以內。OBOE系統主要由英國研製的，當然這是絕密的。當裝備OBOE的飛機在機場停放的時候都有武裝警衛守護。為了防止落入敵人手中，系統上還安裝了自毀裝置。這套裝置在戰時還是不成熟的產品，系統的任何微小故障通常都會導致整個計劃擱淺。當歐洲戰爭勝利之後，一些B-26大隊被解散，一些駐防在德國做為佔領軍。以下是歐洲戰場的B-26大隊322ndBombardmentGroup:May14，1943toApril24，1945 323rdBombardmentGroup:July16，1943toApril25，1945344thBombardmentGroup:March6，1944toApril25，1945386thBombardmentGroup:June20，1943toMay3，1945387thBombardmentGroup:June30，1943toApril19，1945391stBombardmentGroup:February15，1944toMay3，1945394thBombardmentGroup:March23，1944toApril20，1945397thBombardmentGroup:April20，1944toApril20，1945當歐戰結束，許多B-26大隊很快解散，他們的飛機也被銷毀。1945年後期，在歐洲服役的所有500架B-26都被運到德國的Landsberg，並在那裡全部被銷毀。在1945年秋，在阿拉斯加的WalnutRidge準備進行一系列大規模銷毀所有陸軍航空隊的B-26的計劃。開始由復興銀行公司負責銷毀工作，後來由通用服務管理計劃負責。剩餘的飛機首先被出售，購買的國家有法國、中國和南非。剩下的飛機被銷毀。

美國共生產了5157架B-26轟炸機。儘管B-26比B-25先進，但“劫掠者”的生產數量卻遠比不上B-25的9816架。這是因為“劫掠者”生產成本較高，另外較高事故率也進一步限制了裝備數量。

另一個問題是人們經常會把馬丁B-26轟炸機和道格拉斯（Douglass）B-26“入侵者”（Invader）搞混。實際上這兩者是完全不同的飛機，是為完全不同的要求進行設計的。道格拉斯B-26“入侵者”最初的型號是A-26，這是一種雙發的攻擊轟炸機，道格拉斯A-20“浩劫”（Havoc）的後繼機。1948年新獨立的空軍實施新的型號命名規則，去掉了代表攻擊機的“A”字母，於是A-26變成了B-26。而此時馬丁B-26轟炸機已經全部退役，所以不會型號重疊。（空軍之翼 評）