新能源汽車補貼標準

第一章總則

第一條為貫徹落實國務院關於培育戰略性新興產業和加強節能減排工作的部署和要求，中央財政安排專項資金，支持開展私人購買新能源汽車補貼試點。為加強私人購買新能源汽車試點財政補助資金(以下簡稱補助資金)管理，提高資金使用效益，特制定本辦法。

第二條本辦法所稱新能源汽車主要指插電式(plug-in)混合動力乘用車和純電動乘用車。

第三條補助資金按照科學合理、公正透明的原則安排使用，並接受社會各方面監督。

第四條中央財政對試點城市私人購買、登記註冊和使用的新能源汽車給予一次性補助，對動力電池、充電站等基礎設施的標準化建設給予適當補助，並安排一定工作經費，用於目錄審查、檢查檢測等工作。

第五條私人購買和使用新能源汽車包括私人直接購買、整車租賃和電池租賃三種形式。

(一)直接購買：中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶。

(二)整車租賃：中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給租賃企業。

(三)電池租賃：中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，並提供電池維護、保養、更換等服務。

第六條地方財政安排一定資金，重點對充電站等配套基礎設施建設、新能源汽車購置和電池回購等給予支持。

第七條試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，須滿足以下條件：

(一)新能源汽車推廣數量達到一定規模，並建設與應用規模相適應的基礎設施。

(二)確定新能源汽車商業運營模式，至少建立一種新能源汽車或電池租賃模式。

(三)制定地方財政補助、電價優惠、設置專用停車位等配套政策措施。

(四)注重動力電池和充電站等基礎設施相關技術標準的統一，充電站等基礎設施建設要與正在制訂的國家相關標準相銜接。

(五)建立和完善新能源汽車及電池的報廢及回收體系。

(六)建立有利於公平競爭的開放市場環境，不得對補助車輛實施品牌、車型、產地、經銷商等限制。

(七)做好與公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣工作的銜接。

第八條申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品須符合下述條件：

(一)新能源汽車產品納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》，企業保證銷售汽車與目錄產品的一致性。

(二)純電動乘用車動力電池組能量不低於15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低於10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低於50km)。動力電池不包括鉛酸電池。

(三)汽車整車和動力電池等關鍵零部件生產企業具備一定的產能規模和完善的售後服務體系，對動力電池等關鍵零部件提供不低於5年或10萬公里(以先到者為準)的質保，並承諾對整車和動力電池按一定的折舊率進行回收。

(四)汽車企業銷售新能源汽車應向消費者提供按照有關國家標準規定的試驗方法測定的產品性能參數保證：在純電動模式下行使的汽車30分鐘最高車速、插電式混合動力汽車的最高時速、0-50公里/小時加速時間、最大爬坡度、百公里耗電量(工況法)、續駛里程(工況法)，電機類型和功率、動力電池類型及總儲電量、充電(快充、慢充)方式和時間、車載充電機的功率和輸入電壓等。

第九條補助標準根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

第十條財政補助採取退坡機制。試點期內(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補助標準。

第十一條中央財政根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。採用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量確定。

第十二條根據試點城市論證通過的實施方案和資金申請，財政部通過省級財政部門將補助資金預撥給試點城市。

第十三條試點城市財政部門根據私人購買、使用新能源汽車情況，據實撥付補助資金，並在月度終了后10日內將月度撥付情況上報財政部。補助資金具體管理辦法，由試點城市結合本地實際情況自行制定，並報財政部備案。

第十四條年度終了后30日內，試點城市要認真總結全年推廣情況，編製補助資金清算報告，由省級財政部門審核後上報財政部，財政部根據地方上報情況和專項核查結果對補助資金進行清算。

第十五條有關部門定期組織開展專項檢查，對新能源汽車技術水平和運行效果進行評估。

第十六條企業對申報材料的真實性和產品一致性負責。對產品與申報材料不符，性能指標沒達到要求，以及提供虛假信息、騙取補助資金的，將視情節輕重對申請企業給予追繳補助資金、通報批評、取消資格等處罰。

第十七條補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，將依照《財政違法行為處罰處分條例》(國務院令第427號)等有關規定，依法追究有關單位和人員的責任。

第十八條本辦法由財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委負責解釋。

第十九條本辦法自印發之日起施行。

1、1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車補貼3000元；

2、插入式(PlugIn)混合動力車補貼4000-50000元；

3、電動車補貼60000元。

按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（財建〔2013〕551號，以下簡稱《通知》）規定，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。現將上述車型的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。其中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車都以純電行駛里程（R）為標準。

插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元。

對於純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車，按其車長劃分，純電動客車每輛補助標準為30萬至50萬元，混合動力客車每輛則補助25萬元。（超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。）

關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知財建[2016]958號

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、工業和信息化主管部門、科技廳（局、科委）、發展改革委：

為進一步促進新能源汽車產業健康發展，不斷提高產業技術水平，增強核心競爭力，做好新能源汽車推廣應用，經國務院批准，現將有關事項通知如下：

一、調整完善推廣應用補貼政策

（一）提高推薦車型目錄門檻並動態調整。一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質量能量消耗量（Ekg）、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求。二是提高整車續駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法；逐步提高純電動乘用車續駛里程門檻。三是引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。四是提高安全要求，對由於產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。五是建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）。六是建立《目錄》動態管理制度。新能源汽車產品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

（二）在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼准入門檻，並綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%（詳細方案附后）。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。同時，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，不斷調整完善。

（三）改進補貼資金撥付方式。每年初，生產企業提交上年度的資金清算報告及產品銷售、運行情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛註冊登記信息等，企業註冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關部門對企業所上報材料審查核實並公示無異后逐級報省級推廣工作牽頭部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關部門，審核並重點抽查后，將申報材料報至工業和信息化部、財政部，並抄送科技部、發展改革委。工業和信息化部會同有關部門對各地申請報告進行審核，並結合日常核查和重點抽查情況，向財政部出具核查報告。財政部根據核查報告按程序撥付補貼資金。

二、落實推廣應用主體責任

（一）生產企業是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體。生產企業應嚴格遵守國家和行業相關法律法規、標準和制度辦法；應對自身生產和銷售環節加強管理與控制，會同銷售企業對上報的新能源汽車推廣信息的真實可靠性負責；應制定切實可行的管控方案，運用產品信息管理系統等，加強對其各級銷售商銷售信息的管理，銷售企業應嚴格核對每一筆銷售信息，確保逐級上報的產品推廣信息和消費者信息真實、準確、可查。生產企業應建立企業監控平台，全面、真實、實時反映車輛的銷售、運行情況，並按照國家有關要求，統一介面和數據交換協議，及時、準確上報相關信息。新出廠車輛必須安裝車載終端等遠程監控設備；2016年及以前已出廠或銷售車輛，為用戶提供無償加裝服務；對銷售給個人消費者的車輛，在信息採集和管理上應嚴格保護個人隱私。

（二）地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體。地方政府應認真落實國務院有關文件要求，承擔新能源汽車推廣應用主體責任，要明確本地新能源汽車推廣牽頭部門，切實做好新能源汽車推廣組織實施工作。一是調整完善地方支持政策。各級地方政府應結合本地實際，科學制定新能源汽車推廣方案，加大對新能源汽車充電基礎設施的支持力度，加大城市公交、出租、環衛等公共服務領域新能源汽車更新更換力度，加強對企業監督檢查。二是強化資金使用管理。地方新能源汽車推廣牽頭部門應會同有關部門切實承擔財政資金申報使用管理的監管，按各自職責對車輛上牌、車輛運營、補貼申報、數據審核等環節嚴格審核把關；應加強驗車環節管理，確保車輛交付使用時整車及電池等核心零部件與《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）一致；應建立責任追究制度，依法對把關不嚴的責任人予以追究，加大對騙補等失信企業處罰。各地財政部門應加強財政資金管理，根據企業實際推廣情況撥付補貼資金，確保補貼資金安全有效。三是建立健全地方監管平台。有關省（區、市）應建立地方新能源汽車監管平台，及時匯總整理企業報送數據，對接國家監管平台，加強對本地區車輛的監督管理。四是優化產業發展環境。不得對新能源汽車實施限行限購政策。應嚴格執行國家統一的《目錄》，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業進入本地市場。

（三）國家有關部門將加強推廣應用監督檢查。工業和信息化部牽頭建立國家新能源汽車監管平台，並通過該平台對新能源車輛（私人購買乘用車可視情況適當放寬）推廣應用等情況進行日常監管。此外，工業和信息化部會同有關部門建立新能源汽車推廣核查制度，定期不定期組織第三方機構或省級有關部門開展新能源汽車推廣信息核查、抽查。

三、建立懲罰機制

（一）對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反規定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，並按《財政違法行為處罰處分條例》等有關規定對相關企業和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。同時，依情節嚴重程度，採取暫停或取消車輛生產企業及產品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。對不配合推廣信息核查，以及相關部門核查抽查認定虛假銷售、產品配置和技術狀態與《公告》《目錄》不一致、上傳數據與實際不符、車輛獲得補貼后閑置等行為，將視情節嚴重程度，採取扣減補貼資金、取消補貼資金申請資格、暫停或取消車輛生產企業或產品《公告》等處罰措施。對在應用中存在安全隱患、發生安全事故的產品，視事故性質、嚴重程度等採取停止生產、責令立即改正、暫停補貼資金申請資格等處理處罰措施。

（二）對協助企業以虛報、冒領等手段騙取財政補貼資金的政府機關及其工作人員，按照《公務員法》《行政監察法》等法律法規追究相應責任；涉嫌犯罪的，移送司法機關處理。

（三）對管理制度不健全、審核把關不嚴、核查工作組織不力、存在企業騙補行為的地區，將視情況嚴重程度予以通報批評、扣減基礎設施獎補資金等處理處罰。

本通知從2017年1月1日起實施，其他相關規定繼續按《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）執行。

新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求

一、新能源客車補貼標準和技術要求

（一）新能源客車補貼標準。補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整係數（調整係數：系統能量密度/充電倍率/節油水平）,具體如下：

（二）新能源客車技術要求

1.單位載質量能量消耗量（E）不高於0.24Wh/km·kg。

2.純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續駛里程不低於200公里（等速法）。

3.電池系統總質量占整車整備質量比例（m/m）不高於20%。

4.非快充類純電動客車電池系統能量密度要高於85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高於3C，插電式混合動力（含增程式）客車節油率水平要高於40%。

二、新能源乘用車補貼標準和技術要求

（一）新能源乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車推廣應用補貼標準如下：

單位：萬元/輛

（二）新能源乘用車技術要求

1.純電動乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h。

2.純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

3.純電動乘用車產品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

4.工況純電續駛里程低於80km的插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小於70%。工況純電續駛里程大於等於80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。

三、新能源貨車和專用車補貼標準和技術要求

（一）新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，採取分段超額累退方式給予補貼，具體如下：

（二）新能源貨車和專用車技術要求

1.裝載動力電池系統質量能量密度不低於90Wh/kg。

2.純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高於0.5Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過13kWh。

四、燃料電池汽車補貼標準和技術要求

（一）燃料電池汽車推廣應用補貼標準如下：

單位：萬元/輛

（二）燃料電池汽車技術要求

1.燃料電池系統的額定功率不低於驅動電機額定功率的30%，且不小於30kW。燃料電池系統額定功率大於10kW但小於30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000元/kW給予補貼。

2.燃料電池汽車純電續駛里程不低於300公里。

五、動力電池技術要求

新能源汽車所採用的動力電池應滿足如下標準要求：

1.儲能裝置（單體、模塊）：電動道路車輛用鋅空氣蓄電池（標準號GB/T18333.2-2015，6.2.4條/6.3.4條90度傾倒試驗暫不執行）、車用超級電容器（標準號QC/T741-2014）、電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法（標準號GB/T31484-2015，6.5工況循環壽命暫不執行）、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法（標準號GB/T31485-2015，6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執行）。

2.儲能裝置（電池包）：電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與測試方法（標準號GB/T31467.3-2015）。

2018年6月6日，工信部發布第308批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，本批公告中發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第6批）》，共包括112戶企業的353個車型，其中純電動產品共109戶企業324個型號、插電式混合動力產品共8戶企業24個型號、燃料電池產品共4戶企業5個型號。

按照《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）要求，政策過渡期到2018年6月11日結束。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推薦車型目錄》將予以廢止。新能源汽車要進入新目錄，必須滿足新的技術要求。與此前相比，新的技術要求在續航里程、百公里能耗以及各方面綜合指標上都更高、更嚴格。

為認真做好深圳市電動車補貼工作，深圳市財政委員會和深圳市發展和改革委員會於9月5日發出了《深圳市2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策》的通知，並規定，深圳市新能源汽車補助方式包括購置補貼、一次性充電補貼、充電設施建設補貼和動力電池回收補貼。

購置補貼：

一次性充電補貼：

1.純電動乘用車及插電式混合動力乘用車(含增程式)。分別給予一次性充電補貼5000元、1000元。

2.純電動專用車、貨車。對載重3噸及以下輕型、微型貨車，並取得我市交通運輸管理部門營運許可的，按電池容量每千瓦時600元的標準，給予一次性充電補貼。

充電設施建設補貼：

單個運營商在我市建設充電樁總功率達到8000KW，方可提出補貼申請；對公交車、計程車、物流車、環衛車、租賃車等專屬充電站的交流、直流充電設備均給予補貼，對其他充電站(樁)僅補貼交流充電設備；按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率，直流充電設備補貼標準為300元/千瓦，交流充電設備補貼標準為150元/千瓦(註：專屬充電站為在集中場地內，建設總功率不低於400KW，服務公交車、計程車、物流車、環衛車和租賃車等營運車輛的比例不低於70%的充電站，須接入我市新能源汽車公共充電智能服務平台)。

動力電池回收補貼：

對於在我市備案銷售新能源汽車的企業，包括本地生產企業和已備案的外地生產企業在深圳的法人銷售企業，應按每千瓦時20元的標準專項計提動力電池回收處理資金。市財政對按要求計提了動力電池回收處理資金的，按經審計確定的金額的50%對企業給予補貼，補貼資金應專項用於動力電池回收。

純電動計程車營運(購車環節)補貼：

對於有運營牌照燃油計程車更新為純電動計程車和使用當年獎勵指標購買純電動計程車的，在享受其他純電動乘用車補貼的基礎上，且計程車企業保證純電動計程車月租不高於燃油車的前提下，給予到期更新車輛一次性營運(購車環節)補貼11.08萬元。

對於提前將燃油車更新為純電動車輛的有償牌照計程車，在享受到期更新車輛補貼的基礎上，額外再給予提前更新補貼，補貼標準為：剩餘年限應計提折舊額×80%，且最高不超過3.2萬元。

為保持推廣力度基本一致，對於在2015年將燃油計程車更新為純電動計程車且獲得5.58萬元更新補助的，再給予一次性營運(購車環節)補貼4萬元，具體發放辦法另行制定。

城市規模與經濟發展情況，特別是當地財政狀況和居民購買力水平；機動車發展情況，特別是私人領域乘用車保有情況；新能源汽車研發能力、產業基礎及推廣應用現狀等。

在私人領域推廣新能源汽車的總體思路；試點工作目標(2010-2012年)，涉及車輛規模、充電站等基礎設施建設、商業模式創新、消費和使用環境、節能減排效果及對新能源汽車產業拉動等。

按年度制訂工作計劃。各種商業模式的車輛推廣規模；財政預算及使用計劃；基礎設施建設計劃；推動商業模式創新、鼓勵租賃企業發展的相關工作安排；日常監督檢查計劃等。

明確地方政府領導牽頭、相關政府部門參加的試點工作組織協調機構並落實職責；明確負責日常組織管理的機構和人員；明確鼓勵政策的體系框架；明確車輛使用及充電站等基礎設施運行安全管理制度；明確地方財政配套資金規模及用途；明確充電站等基礎設施的建設單位及資金來源，並說明擬採用的技術標準；明確新能源汽車租賃、售後服務保障及回收、報廢等責任主體、職責及監督管理措施；科普宣傳措施等。

財建[2010]230號

有關省、直轄市、計劃單列市財政廳(局)、科技廳(科委)、工業和信息化主管部門、發展改革委：

為貫徹落實國務院第91次常務會議有關決定，加快汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排，根據國務院批准的《關於擴大節能與新能源汽車示範推廣的請示》(財建[2010]41號)，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委將開展私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據汽車產業基礎、居民購買力等情況和有關要求，四部委選擇5個城市編製私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，並組織專家對實施方案進行論證，論證通過後啟動試點。試點補助資金管理按照《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》(見附件)執行。

為保證試點工作的順利進行，各試點城市及所在省財政、科技、工業和信息化、發展改革等主管部門要依據本通知及有關文件規定，加強組織領導，堅持依靠科技，突出自主創新，切實抓好試點工作。要跟蹤新能源汽車試點運行情況，及時將試點效果、補助資金安排使用情況以及試點工作中發現的問題函告四部委。

關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知財建〔2013〕551號

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、科技廳（局、科委）、工業和信息化主管部門、發展改革委：

為加快新能源汽車產業發展，推進節能減排，促進大氣污染治理，報經國務院批准同意，2013年至2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作。現將有關補貼政策通知如下：

一、依託城市推廣應用新能源汽車

（一）繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。

（二）示範城市或區域須滿足以下條件：

1.2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。

2.推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%。不得設置或變相設置障礙限制採購外地品牌車輛。

3.政府機關、公共機構等領域車輛採購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低於30%。

4.地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出台具體明確的政策措施。

5.相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

（三）能夠滿足上述條件的城市，可編製新能源汽車推廣應用實施方案，於10月15日前逐級上報至財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委（以下簡稱四部委）。四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示範城市名單。

補貼

（一）補助範圍。納入中央財政補貼範圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

（二）補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

（三）資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業註冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了后，根據核查結果進行補貼資金清算。

（四）補助標準。補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，並考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2013年具體補助標準見附件。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

財政獎勵

中央財政將安排資金對示範城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用於充電設施建設等方面。具體獎勵辦法及標準另行制定。

國務院總理溫家寶2012年5月18日主持召開國務院常務會議，研究部署2012年政府信息公開重點工作，討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，而近期國家擬安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車。

新能源汽車是消費者關注的，而且新能源汽車補貼政策更是備受關注，對於這些你又了解多少呢？

2013年天津市政府常務會，通過了《天津市節能與新能源汽車示範推廣及產業發展規劃(2013—2020年)》，到2015年，天津各類節能與新能源汽車保有量將達到3.5萬輛，2020年達到7.2萬輛，在公交、出租、班車、郵政等領域擴大應用規模，在警務、環衛及私人用車領域實現突破，形成良好產業帶動效應。記者同時了解到，浙江省人民政府日前發布了《關於節能與新能源汽車產業發展的實施意見》，要求到2015年推廣應用節能與新能源汽車3萬輛以上。

據了解，天津2010年成為國家節能與新能源汽車示範推廣試點城市，截至目前，天津在公共服務領域共示範推廣節能與新能源汽車近500輛，其中純電動汽車247輛，混合動力汽車232輛，LNG公交車、重卡、CNG轎車擁有車輛兩萬輛。

按照天津的《規劃》，到2015年天津各類節能與新能源汽車保有量將達到3.5萬輛，其中新能源汽車推廣數量力爭達到5000輛，非插電式混合動力汽車推廣數量達到5000輛以上，替代燃料汽車在公交、出租等領域實現規模化應用，推廣數量達到2.5萬輛。到2020年，各類節能與新能源汽車保有量將達到7.2萬輛，新能源汽車保有量力爭達到3萬輛，在私人消費領域實現較大規模應用，非插電式混合動力汽車在公共服務領域推廣穩步增長，保有量達到1萬輛，替代燃料汽車繼續擴大應用規模，達到3.2萬輛。

在產業發展規模方面，到2015年，天津節能與新能源汽車整車生產企業達到6家，總產能達到6萬輛；到2020年，企業達到7至8家，總產能達到30萬輛。基礎設施穩步推進，到2015年，建設換電站41座，整車充電站5座，電池集中充電站1座、電池配送站6座、交流充電樁1680個，加氣站74座。到2020年建設換電站71座、整車充電站5座，電池集中充電站3座、電池配送站30座、交流充電樁1.6萬個，建設加氣站132座。

而浙江省的《關於節能與新能源汽車產業發展的實施意見》指出，浙江省將著力在產業規模、關鍵技術創新、商業模式創新等三方面，加強節能與新能源汽車產業發展。到2015年，浙江省將形成年產純電動汽車5萬輛、動力電池10億安時、電機與電控系統總成15萬套的生產能力，重點在純電動汽車整車及電池、電機、電控等關鍵零部件領域取得一批重大技術突破，推廣應用節能與新能源汽車3萬輛以上。

據了解，為實現以上目標，浙江省將開展以企業為主導的純電動汽車產業技術創新綜合試點，建設純電動汽車省級重點企業研究院，實施青年科學家培養計劃，重點建設杭州、金華兩大產業基地，加大純電動汽車公共服務領域推廣應用力度，鼓勵商業租賃模式創新示範，積極推動純電動汽車在景區的示範運營，加快充換電設施等網路建設，加快建設純電動汽車安全服務體系，加強動力電池梯級利用和回收管理。

根據浙江省政府的部署，全省將以杭州大江東產業集聚區、金華經濟開發區和永康經濟開發區為核心，重點發展純電動、插電式混合動力乘用車和純電動、混合動力商用車及其關鍵零部件。重點扶持眾泰集團、青年集團、吉利集團等骨幹企業重點發展純電動、混合動力乘用車及商用車，重點支持萬向集團、超威集團、大東南集團等企業開展動力電池的研發與產業化。

浙江省政府指出，鼓勵各級行政事業單位、公共服務機構、國有企業的一般公務用車、商務用車、特定業務用車和固定區域內執勤執法用車等，應優先採購、使用純電動汽車；鼓勵在城市公交系統大力推廣應用節能與新能源汽車；加快純電動汽車在城市計程車領域的推廣。

浙江省人民政府表示，將支持國家電網公司開展純電動汽車動力智慧服務網路建設。國家電網浙江省電力公司已在杭州初步建成一體化智能充換電服務網路，投入運營12座充換電站，平均每座充換電站的服務半徑約為3.85公里，基本滿足了市區電動汽車的換電需求。杭州已投運的200輛純電動計程車行駛里程已累計超過200萬公里。

新能源汽車補貼政策會越來擴大以及普及。

上海市經濟和信息化委員會日前發布了《關於發布第二批上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型產品信息的通知》，中科力帆旗下兩款電動車被納入補貼行列。不過，這兩款電動車只確定可申請中央補貼，但暫時還無法獲得上海市的補貼。據了解，奇瑞等品牌的新能源車型也在積極申請納入中央和上海補貼。

根據市經信委公布的信息，獲補貼的兩款力帆新能源車均為純電動轎車。其中，LF7002EV型純電動轎車的續駛里程為170公里，市場指導價26.7萬元，可申請中央補貼6萬元，市場銷售參考價20.7萬元；另一款LF7002CEV型純電動轎車的續駛里程為150公里，市場指導價24.98萬元，也可申請中央補貼6萬元，市場銷售參考價18.98萬元。不過，由於國家對私人購買補貼政策已於2013年12月31日截止，因此2013年中央補貼金額也還未確定，新政策可能會被延續，具體補貼內容以國家相關部委文件為準。

2013年3月13日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委已經達成共識，我國的新能源汽車補貼政策計劃再延長三年的時間。而另據接近延續補貼新政制定部門的人士透露，新的補貼政策最大的變化可能是統一各地的補貼，改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況。

據了解，新的補貼政策將擴大試點城市，同時，四部委正在研究對由一定節油效果的混合動力車給予更大的補貼。全國政協副主席、科技部部長萬鋼在“兩會”上表示：“(新能源汽車)特別是產業的技術創新，我們還要努力往前走一步，要打開市場、要符合所有的用戶，無論是公交的也好、出租的也好、包括私人的也好，”

2020年12月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》要求，2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。

“我們在制定發展新能源政策的時候，是否要避免這種一窩蜂的或者是過渡補貼的政策？”在2014年6月19日舉行的“綠色能源與我們的生活”論壇上，一位專家提出了這樣的意見。

在他看來，近些年我國新能源產業之所以發展這麼快，是因為有國家的政策支持。“像尚德這樣的企業，如果沒有當地政府的支持，他不可能發展這麼快。但實際上這個企業是撐死的，不是餓死的，過量的扶持反而導致企業畸形成長。”

談及新能源和光伏業，一度創造奇迹並成為領頭羊的尚德和賽維總是繞不過去的話題。當他們旋風般地崛起，又如流星般隕落之際，人們不得不認真思考奇迹為何如此來去匆匆，而一直對他們呵護有加的地方政府在此過程中究竟扮演了什麼樣的角色。

在各地政府的大力扶持之下，我國在短時間內建成了全世界最高的光伏產能，但主要原料多晶硅依靠進口，產品90%依賴出口，且上游生產設備也需進口，據稱進口一條生產線就要一兩億元。難怪有人說光伏產業補貼被廣為詬病並不冤枉：“我們所謂的光伏產業主要是光伏電池的製造和光伏組件的生產，我們補貼鼓勵的不是科學研發，而是傳統的製造業。”而這般形成的強大其實很脆弱，稍有點風吹草動，就可能造成滅頂之災——原本風光無限的中國光伏業，一遇到美國歐盟的雙反調查立刻急轉直下。

包括光伏在內的新能源屬於戰略性新興產業，政府採取一些扶持政策是在產業萌芽期開發市場的必要手段，因為其成本高昂價格太貴，普通民眾用不起。比如，中國太陽能光伏發電標桿上網電價分為1.15元/度和1元/度兩個標準，相比普通電價依然高出一倍左右。

美國趨勢學家裡夫金在《第三次工業革命》一書中提到，支撐第三次工業革命的五大支柱之一就是大力發展可再生能源，使其成為世界能源供應的主力能源。現實中，各國也紛紛在新能源領域出台政策、投入資金、創新技術，力爭搶佔第三次工業革命先機。以我國為例，2006年1月，國家發改委頒布了《新能源發電價格和費用分攤管理試行辦法》，明確了新能源發電上網電價構成，列出國家補貼幅度。在地方，針對新能源產業的各種稅費和財政補貼政策也紛紛出台。有專家指出，與國外主要通過稅收環節扶持新能源產業的政策相比，中國政府的扶持力度更大，包括廉價的土地成本、環境成本以及財政補貼。

其實，無論新興產業，還是傳統產業，都必須符合基本的產業發展規律。從最開始成本比較高，生產能力比較小，伴隨著技術進步，產業培育，成本逐漸降低，然後進入大規模生產。如果在初始階段政府適當採取扶持政策的話，可以有助於其成長，而一旦扶持過度，反而不利其健康發展甚至形成一種依賴。就好像一個小孩學走路，家長可以稍稍扶一把，但不能兩手緊緊摟著，因為最終還是要放開手讓他學會自己一個人走。

補貼本身並沒有問題，但往哪裡補、怎麼補值得商榷，尤其應該仔細考量補貼怎樣用在擴大市場規模上，怎樣用在提升研發力量上。只有這樣，才能使被補貼的產業羽翼漸豐，逐步脫離政策的庇護。

6月17日，中國首個低碳日，國家層面對於低碳發展的重視可見一斑。作為低碳發展的重點領域，如何繼續下好新能源這盤棋，則在光伏業遭遇重挫之後備受關注。新能源產業發展初期比較艱難，呼喚扶持政策也情有可原，但政府的補貼只能當做“催化劑”來用，要想真正開拓出一片新天地，還是必須依賴技術創新和商業模式變革。

當下，新能源的光彩有些暗淡，但市場總是不乏新的熱點題材，他們總會不斷地被打造出來推到前台。機器人和3D列印技術眼下就炙手可熱，熱切尋找新的經濟增長點的地方政府們想必也會爭先恐後地扶持這些產業發展。人們需要記住的一點是，工業社會以來，任何一個新技術的興起和推廣，都絕非財政補貼的結果。

建議對納入補貼准入門檻的動力電池生產企業增加生產能力、技術研發能力等要求的同時，也要制定較高、較完善的標準，才能保證電動車所使用的動力電池是有“保障”的。而片面擴大電池能量密度、提升整車續航里程，容易導致安全性、整車性能、經濟性均嚴重下降。目前純電動車以10.5米公交車為例，能夠達到續航里程200公里以上的，需要裝配250KWH電池(按照實際工況1.0KWH/KM，DOD80%計算)，PACK系統重量(按照85WH/KG的行業較好水平)為2941KG，如果考慮每年衰減7%左右(目前磷酸鐵鋰電池很難達到的水平)，使用5年，電池組電量需增加25%以上，PACK系統重量增加到3676KG。一般純電動車生命周期基本在6~10年之間，即相當於更換了2~3套電池，往往引起成本過高、整車重量過重，電池處理的環保問題愈加嚴重。

2016年國家披露了一系列新能源汽車企業騙補名單，數量之多，規模之大，讓行業大為震驚，針對“騙補”行為，相關部門將對新能源補貼政策進行大幅度調整也是在預料之中。

單純初始的續駛里程並不能真實反映整車或電池的性能，也未解決真正用戶的“痛點”!對於公交客車，日運行里程180~300公里之間不等，每趟往返運行里程大多在30~40公里之間，固定發車時間、固定停靠站場，強烈不建議犧牲載客量、能耗、安全、壽命和運行效率去裝載全天運行需要的電量，應該持續採用以車長、原Ekg值為補貼標準的同時，大力推廣“少裝電池快充電、運行效率高安全”的模式，目前等速法150公里的純電電動車輛已經完全可以滿足公交車輛全天運行需要。

因此，單一將能量密度、續航里程作為必要指標進行補貼並不合理，這只是基於傳統燃油車的使用習慣而進行的延伸，不可避免地錯誤引導了當前大部分純電動公交客車技術發展路線、更不符合節能減排初衷。

對於公交客車，日運行里程180—300公里之間不等，每趟運行里程大多在30—40公里之間，不建議裝載全程運行電量的電池，應該大力推廣快速充電、適當裝車電量的模式，目前水平可以一趟一充電，今後充電功率提升，電池性能提升，可以達到兩趟一充，甚至三趟一充，還可以推行自動定位充電，遠遠好於整車裝滿電池的運行模式，目前等速法150公里的測試模式完全可以滿足需要。如需改進，建議提出充電效率要求，比如按照實際工況法40公里測試，必須10分鐘內充入40公里所消耗的電量，強調快充性能。對於快速充電的車型，只要能夠達到快充標準的車型，同樣享受250公里慢充里程的補貼待遇。

對於乘用車，過高的續航里程同樣沒有必要，日常出行，每日能夠工況法行駛80公里左右即可，對電池的裝車容量適當、減少車重、減少能耗、減少成本、減少廢舊電池處理的壓力非常重要。特別是節能減排的重點在於城市運行部分，如果是長途外出，完全應該通過充電站建設解決，也能解決市內土地資源問題。解決城市內快速充電是當務之急。應該大力推進快速充電技術及相關標準，與新能源補貼政策切實掛鉤。適當提高整車三電系統，特別是電池的質保年限，目前的五年不能滿足實際需要，五年後的車輛消費者、運營商都無法處置，這種政策相當於降低了電池的技術要求，會導致低端的、不合格的、濫竽充數的電池大量使用。

補貼的根本原因是解決相對於傳統車同樣的性能下，純電動車購車成本增加。但是純電動車的運營成本低，建議應該把購車補貼逐漸轉移到運營補貼上，根據行業內電池、電機、電控的成本實際變化情況，每年予以調研統計，作為2020年以後補貼政策的依據，而不是一刀切的取消。

可以建立完善的監控平台，監督車輛實際運行里程，作為申請運營補貼的依據，真正促進新能源汽車持續發展。

為了新能源汽車行業可以健康發展，真心希望，相關部委能從大局出發，重新審視我國新能源行業來之不易的大好局面，制定合適的引導政策，百花爭鳴，有序發展。

運營補貼的額度建議以整車載客數量、裝車電池容量、最高車速、續航里程為基礎，在相同載客量、整車動力性能、續航里程基礎上，鼓勵車輛小型化、節能化。