sfi

SFI最初是一個基金會由汽車售後市場的貿易組織SEMA運行，字母“SFI”代表“SEMA基金會”。雖然SFI現在完全獨立於SEMA,該基金會保留名稱sfi基金會公司。但“S”不再意味SEMA.

很多年以前，賽車手們害怕僅僅穿像棉製T恤，牛仔褲類似服裝進入賽車內開車進行賽事活動比賽，但是當今，車手們越來越了解到他們自身的安全性，因為汽車比賽是天性的，與生俱來的會產生人員事故風險，因此，他們意識到配備一套合格的，高品質安全裝備去保護自己去賽車是必要的，而且是強制的！

SFI技術委員會發起的規範過程中，通常要求受影響的行業或賽事制裁人。SFI鼓勵行業參與起草規範。然而,

一旦一個標準的制定，參與製造商完全是自願的。通常，有治安規定通過合同或許可協議,SFI可能檢查記錄或設備製造商為了確定產品涉及的方面符合SFI規格。當採用作為賽車規則的一部分，執行完全取決於該組織。製造商按實施制裁的人所要求的規格提供給賽車手相應的產品。

一個常見的誤解是，它們代表SFI評級的織物層數只在於賽車服飾。它實際上是可能適合與各種數字的驅動層具有相同的性能等級。這是由於廣泛的材料今天使用的製造商。

TPP試驗是熱輻射和熱對流混合作用防護性能試驗，主要測試織物的綜合熱防護能力。其測試方法是將試樣水平放置在特定的熱源上面，在規定距離內，熱源以2種不同的傳熱形式——熱對流和熱輻射出

現，而置於試樣另一側的銅片熱流計則測量試樣背面的溫度。測試時要求火焰與試樣直接接觸，到達織物表面的熱流量達到84kW/m2。銅片熱流計測量溫度並得到升溫曲線，將其與Stoll標準曲線比較可得到二級燒傷所需時間t2，從而可得TPP值。

TPP= t2×q (1)

式中：q=2．0 ×4．187J/(cm2·s)，為規定輻射熱流量；t2為引起二度燒傷所需要的時間，s。

TPP值越大，表示織物的熱防護性能越好，已得到了ASTM、ISO及NFPA的認可。

規範中還包含另一項測式，火焰的試驗，當火焰直接接觸織物然後移除，測試材料自行熄滅花費的時間。時間必須是2.0秒或更少的時間內熄滅，袖口材料也進行此項測試，燃燒試驗評估單層面料，多層的需要進行分別測試。TPP測試可以用來評估多個層材料以及單層面料，其他測試要求規範3.2A包括線的耐熱性，並且多個拉鏈層熱收縮電阻。

圖1所示為SFI模型。SFI目前有兩種規格，處理流程大同小異。為了讓讀者更好地了解SFI，以目前使用最多的支持10 Gb/s數據帶寬的SFI-4為例來說明SFI的原理。SFI-4，分為接收端和發送端，是點對點通信。下面分別說明基本協議以及收發數據的處理過程。

1．基本協議

(1)收發兩個數據方向完全獨立。

(2)16位數據匯流排。數據為SDR模式，電平為LVDS IO標準，屬於源同步時鐘設計。

(3)時鐘沿對齊同一方向的數據沿。

2．數據處理

對於數據通道來說，時鐘沿對齊於數據沿，這對相位的調整有至關重要的影響。在SFL-4介面中，數據處理相對來說比較簡單。在接收方向，首先調整好數據和時鐘的相位關係，使時鐘上升沿位於數據有效窗口的中間位置即可；而在發送方向，根據對接晶元的相位要求，送出時鐘沿對齊同一方向的數據沿，這就是SFI-4原理。值得注意的是，SFI-4協議的所有信息都在時鐘沿對齊同一方向的數據沿中。在應用中，數據和時鐘是源同步且沿對齊的，圖2所示為時鐘上升沿對齊收發數據沿的情況。

圖2 SFI-4介面數據和時鐘上升沿對齊數據沿的情況

FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃？顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。

大眾FSI發動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。

FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：

FSI發動機按照發動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關閥進行開啟/關閉。在高負荷中所進行的均質理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣衝程中噴射。理論空燃比的均質混合氣易於燃燒，不必藉助渦流作用，因此，由於進氣阻力減少，開關閥打開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環，限制泵吸損失，由於直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在FSI發動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設定均質稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣衝程噴射，並且由於產生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關閥被關閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環（EGR）暫不進行。與均質理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。

如上所述，根據FSI發動機運轉狀態，在分層稀薄燃燒到均質理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的HC或CO進行NOx還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行NOx還原反應。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃範圍內。當超過這一溫度範圍發動機會自動轉換到均質理論空燃比燃燒，並通過三效催化轉化器進行廢氣處理。然而這又與燃油經濟性下降相關，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過NOx吸儲型催化轉化而被冷卻，由於稀薄燃燒的範圍寬，催化轉化器的壽命也延長。然而，NOx吸儲型催化轉化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車公司採取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。

在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過NOx感測器監視硫附著在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般採用點火正時延遲，儘管這樣做會引起燃油經濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之。

SFI:表示固體脂肪指數

軟體自由日(SFD)是自由與開源軟體(FOSS)的一個全球性的慶祝活動。該活動的宗旨是讓全球公眾更好地認識到在教育、政府、家庭以及在各種業務活動中採用高質量自由與開源軟體的優勢和好處。非贏利性公司軟體自由國際(Software Freedom International)在全球的範圍內來協調SFD，提供支持與合作機會，而全球的志願者小組則負責組織當地的SFD活動，以便對自己的社團產生影響。

順序式燃油噴射SFI：sequential fuel injection（順序式燃油噴射）

貌似通用旗下的車型很喜歡用SFI順序多點燃油噴射系統哦。