旅遊交通規劃

一、規劃總目標和分階段目標

旅遊交通規劃應確定規劃總目標和分階段目標。總目標是指規劃期末旅遊交通業發展將要達到的定性和定量指標，而分階段目標則是指各規劃階段期末將要達到的定性與定量指標。定性指標一般是指，國際先進水平、國際中等水平、國內先進水平或國內中等水平等。定量指標包括旅客運輸能力總量、旅遊交通站場(含機場、港口碼頭)的建設規模及布局、各種交通工具的數量和比例、旅遊交通線路網路長度及布局等。

二、旅遊公路交通專項規劃的內容

它包括公路交通方式的地位與作用，在旅遊交通總運力中所佔比例，公路交通站場的規模和布局，公路線路長度、等級及布局，旅遊汽車的數量與檔次等。公路交通一般是旅遊地內部旅遊交通的主導方式，這是由公路交通本身的靈活性、大眾性和便於遊覽性所決定的。對於小型旅遊地，它還是與周邊旅遊交通樞紐城市聯繫的對外交通主導方式。

中國《公路工程技術標準JTJ1—81》規定，公路等級分為高速公路、一級公里、二級公路、三級公路、四級公路5個級別：

高速公路——能適應年平均晝夜汽車交通量25000輛以上，具有特別重要的經濟意義，專供汽車分道行駛，全部立體交叉和全部控制進出口的公路。

一級公路——能適應年平均晝夜汽車交通量5000～25000輛，連接重要政治、經濟中心，和通往重點工礦區，可供汽車分遭行駛，並部分立體交叉、部分控制進出口的公路。

二級公路——能適應年平均晝夜汽車交通量2000～5000輛，連接政治、經濟中心或大工礦區的幹線公路。

三級公路——能適應年平均晝夜汽車交通量2000輛以下，溝通縣級以上城市的一般幹線公路。。

四級公路——能適應年平均晝夜汽車交通量200輛以下，溝通縣、鄉鎮的重要支線公路。

根據交通部《公路汽車客運站級別核定和建設要求》的規定，我國公路汽車客運站分為一、二、三、四級，其標準如下：

一級客站——旅客日發送量在7000以上(含7000)人次的車站；人口稀少及少數民族地區在5000以上(含5000)人次的車站}省、自治區、直轄市政府所在地如無日發送量在7000以上(含7000)人次的車站，可將具有代表性的一個車站列為一級站；省(自治區)直轄市、自治州政府和地區行政公署所在地如無日發送量在7000以上(含7000)人次的車站，可將日發送量在3000以上(含3000)人次的一個車站列為一級站。

二級客站——日發送量在3000以上(含3000)人次的車站；省、自治區、直轄市政府所在地及省(自治區)直轄市、自治州政府和地區行政公署所在地，除已列為一級站或符合二級站標準以外，一律不低於二級站；縣級政府所在地如無符合二級標準的車站，可將日發送量在1500以上(含1500)人次的一個車站列為二級站；國家列為重點旅遊區的車站。

三級客站——日發送量在500以上(含500)人次的車站；除已列為一、二級車站的縣級政府所在地車站；一般旅遊區車站。

四級客站——日發送量不足500人次的鄉(鎮)政府及鄉(鎮)政府級以下行政單位所在地車站。

三、旅遊航空交通專項規劃的內容

該專項規劃應確定航空交通方式的地位與作用，在旅遊交通總運力中所佔比例，機場的規模、等級及選址，航空線路長度、性質與布局，民用客機機群的規模與檔次等。它一般是以國際旅遊者為主要客源市場的大、中城市和邊遠旅遊地的對外旅遊交通主導方式。

中國的航空交通線路分為四類，即國際航線、地區航線、國內幹線和地方航線：

國際航線——是指中國與其他國家之間的航空線。

地區航線——是指祖國大陸與港澳地區之間的航空線。

國內幹線——是指連接全國政治、經濟中心各大城市的航空線。

地方航線——是指省(直轄市、自治區)內各地之間的航空線。

中國的機場可分為一、二、三、四級：

一級機場——設有能起降全重160噸以上飛機、具備三類或二類精密進近設備的跑道，可供國內和國際遠程航線使用的機場。

二級機場——設有能起降全重70噸至160噸飛機、具備二類或一類精密進近設備的跑道，可供國內和國際中程航線使用的機場。

三級機場——設有能起降全重22噸至70噸飛機、具備一類精密進近設備的跑道，可供近程航線使用的機場。

四級機場——設有能起降全重22噸以下飛機、具備相當的儀錶進近設備或簡易目視助航設備的跑道，可供短途航線和地方航線使用的機場。

國際民用航空組織按跑道長度把機場分為1、2、3、4四類，並按使用機型的翼展和主起落架輪組外側輪子外緣問的寬度把機場分為A、B、C、D、E五類，然後用1個數字和1個字母作為機場等級的代號。其中1A級機場最小，4E級機場最大。如，貴州省龍洞堡機場為4D級機場，可起降B—747型大型客機。

四、旅遊水運專項規劃的內容

該部分應明確水運交通方式的地位與作用，在旅遊交通總運力中所佔比例，港口碼頭的規模、等級、數量及選址，水運線路長度、數量、航道等級及布局，旅遊客船和遊船船隊的規模與檔次等。它一般是沿海、沿內河旅遊城市的內部旅遊交通主導方式之一，主要觀光遊覽和娛樂方式。

海洋交通線路可分為遠洋航線、近洋航線和沿海航線三種：

遠洋航線——是指跨越大洋的航線。

近洋航線——是指一國港口至鄰近國家港口之間的航線。在中國，主要是指中國港口東至日本海、西至馬六甲海峽、南至印度尼西亞沿海、北至鄂霍次克海的各國港口之間的航線。

沿海航線——是指本國沿海各港口之間的海上運輸線。在我國，沿海航線包括自遼寧省的鴨綠江口起至廣西北侖河口止的大陸沿海和中國所屬各島嶼沿海諸港口之間的航線。

根據《全國天然、渠化河流及人工運河通航試行標準/(1982年修訂稿)規定，中國內河航道分為七級，一至七級航道的駁船噸位依次是：3000噸、2000噸、1000噸、500噸、300噸、100噸或50噸。

內河航道根據其在全國水運運輸網中的地位與作用，可分為國家航道、地方航道和專甩航道：

國家航道——在指在全國水運網中處於重要地位，發揮骨幹作用的航道，包括可通航500噸級上船舶的幹線航道；跨省、直轄市、自治區可通航300噸級以上船舶的幹線航道；沿海乾線航線和主要海港航線；國家制定的重要航道。它由國家交通部或交通部授權的省、直轄市、自治區交通主管部門管理。

地方航道——是指在地方水運網中處於重要地位和發揮重要作用的航道，由省、直轄市、自治區交通主管部門管理。

專用航道——是指由軍事、水電、林業、旅遊等部門以及其他企、事業單位自行建設、使用的航道，由專用航道的建設和使用部門管理。

在我國，港口是指位於江、河、湖、海、水庫和人工運河沿岸，具有一定的水、陸條件和設施，供船舶停靠、上下旅客、裝卸貨物和補給燃料物品等，設有港務管理機構，年旅客吞吐量在1萬人次以上或貨物吞吐量在1萬噸以上的地方。

客運碼頭是指供船舶靠泊和旅客上下的建築物。港口碼頭供一艘船舶靠泊的位置稱為泊位，一般把停靠萬噸級以上船舶的泊位稱作深水泊位，把停靠1000－9000噸級船舶的稱作中級泊位，把停靠1000噸級以下船舶的稱作小泊位。

五、旅遊鐵路交通專項規劃的內容

它應確定鐵路交通的地位和作用，在旅遊交通總運力中所佔比例，火車站的數量和布局，鐵路線路長度、等級及布局，旅客列車和旅遊專列的數量與檔次等。它一般是鐵路沿線旅遊城市特別是以國內旅遊者為主要客源市場旅遊地的對外旅遊交通主導方式。在面積較大的旅遊城市和省份，它還可能成為內部旅遊交通的主導方式之一。

中國鐵路一般分為Ⅰ級、Ⅱ級和Ⅲ級：

Ⅰ級鐵路——具有重要政治、經濟、國防意義，在全國鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期生運輸能力應大於800萬噸。

Ⅱ級鐵路——具有一定政治、經濟、國防意義，在全國鐵路網中起聯絡輔助作用的鐵路，遠期年運輸能力應達到500萬噸及以上。

Ⅲ級鐵路——為某一地區服務，具有地方意義的鐵路，遠期年運輸能力在5萬噸以下。

各級鐵路可根據運輸量的大小選擇不同類型的軌道。

鐵路客站主要由站房、站台、站前廣場和庫房等服務設施組成。其中，旅客站房按最高集結人數，可分為四個等級：

小型站房——最高集結人數在400人以下；

中型站房——最高集結人數為400--1500人；

大型站房——最高集結人數為1500--4000人；

特大型站房——最高集結人數在4000人以上。

旅遊交通規劃應確定規劃總目標和分階段目標。總目標是規劃期滿旅遊交通業發展將要達到的定性和定量指標，分階段目標則是指規劃分階段將要達到的定性與定量指標。定性指標一般是指國際先進水平、國際中等水平、國內先進水平或國內中等水平等指標。定量指標包括旅客運輸能力總量、旅遊交通站場(機場、港口碼頭)的建設規模及布局、各種交通工具的數量和比例、旅遊交通線路網路長度及布局等指標。在不同時期、不同地區、不同等級的旅遊交通規劃，要遵循不同的規劃原則。

(一)市場導向原則

在商品經濟條件下，旅遊交通服務只有能夠滿足旅遊市場需求，才能具有市場競爭力並贏得較大的市場佔有率。旅遊交通規劃必須遵循市場導向原則，根據市場需求，確定旅遊交通的運輸能力、設施與線路布局、營運方式等，以保持旅遊交通供給與需求的總體平衡。

(二)綜合配套原則

旅遊交通是一個綜合性產業，橫向與食、行、住、游、購、娛六大要素共同構成旅遊業，關係十分密切；縱向與公路、鐵路、航空、水運等交通方式之間以及各交通方式的運輸工具、線路、始終停靠站(機場、港口碼頭)等設施之間，也存在著相互配合、相互制約的聯繫。在制定旅遊交通規劃時，必須堅持綜合配套原則，保持旅遊交通縱向、橫向聯繫協調一致，以完善的旅遊交通體系促進整個旅遊業的健康發展。

(三)經濟效益原則

旅遊交通作為一個經濟產業，必須講究合理的投入產出，以良好的經濟效益保證該產業的良性循環運轉。旅遊交通是一個資金、技術密集型服務行業，基礎設施建設和人員培訓的投人額巨大，在營運過程中又有較大的設備損耗和燃料消耗，導致了旅遊交通投資回收周期長、回報率低等特點。因此，旅遊交通更要注重投入產出的科學性，把經濟效益作為決定旅遊交通能否實現良性循環發展的決定因素。

(四)突出重點原則

旅遊交通是一個龐大的、伸縮性很強的系統工程，在建設過程中往往受到社會、經濟、政治等大環境發展變化的影響。在規劃時，必須抓住主要矛盾和事關全局的關鍵環節，突出重點，兼顧一般。突出重點的主要目的，是制定相應的傾斜政策，集中人力、財力和物力，保證重點項目順利實施，為一般項目的建設奠定基礎。旅遊交通的重點，是指對外旅遊交通樞紐、旅遊交通的主導方式、通往主要旅遊客源地和旅遊區的旅遊幹線通道等。

(五)地方特色與國際標準相統一原則

旅遊交通業的發展應符合本地實際情況，依據其特有的地理、地形和客源地、旅遊區(景點)的分佈特點，因地制宜地設計和建設具有地方特色的旅遊交通體系。旅遊道路的開闢以不破壞景觀和生態環境的完整為出發點，旅遊交通要從實際上出發，合理規劃，合理布局；同時，要在保持特色的前提下，與國際標準、慣例接軌，尤其是旅遊交通服務更要向國際標準看齊，提供國際水平的優質服務。例如，採用先進的交通運輸工具、多種文字指路牌、國際通用路標。服務人員具備一定的外語知識等。

(六)便於遊覽原則

便於遊覽是旅遊交通區別於一般社會交通的主要特性之一，在規劃上應予充分體現。這包含著兩個方面的內容：一是“旅速游慢、旅短游長”，即旅行速度要快，旅行時間要短，使旅遊者把儘可能多的時間用於遊覽，從容地參加各種遊樂活動；二是“旅中有游，游旅結合”，把旅行與遊覽合二為一，使旅遊者在乘坐交通工具的過程中得以欣賞沿途風光、風情，體驗乘坐特殊交通工具的樂趣。

(一)它是旅遊交通業正常、有序發展的基本保障

旅遊交通是旅遊業的大動脈，旅遊接待業三大支柱產業之一。旅遊交通能否正常、有序發展，關係到整個旅遊業的興衰成敗。而科學的旅遊交通規劃，遵循市場導向原則，為旅遊交通業明確了發展目標，使得旅遊交通各種方式協調發展，優勢互補。首先，這可以創造便於遊覽、舒適、快捷、安全的旅遊交通條件，以及“旅速游慢、旅短游長、旅中有游、游旅結合”的旅遊交通環境，滿足旅遊消費者的需求，實現良好的社會效益。同時，還能夠保持旅遊交通供給與需求的總體平衡，有利於旅遊交通經營者回收投資，獲取經營利潤，並依法向國家納稅，從而實現良好的經濟效益。

(二)它是旅遊交通硬體建設的重要依據

旅遊交通規劃要根據旅遊者對旅遊交通的需求，確定各發展階段旅遊交通設施的建設規模、檔次結構、布局安排和重點項目，以便集中人力、財力和物力建設適應市場需要、並能產生較好社會經濟效益的旅遊交通項目，力求在較短時期內形成各種交通方式優勢互補、設施和線路布局合理、內外部交通相互銜接的現代化旅遊交通體系。制定科學的旅遊交通規劃，對於爭取政府貸款、吸引內外資金，加強旅遊交通重點建設項目具有重要作用。

(三)它是旅遊交通軟體建設的重要依據

旅遊交通規劃作為一種行業規劃，還要包括旅遊交通管理與服務等軟體建設的內容，確定旅遊交通管理與服務未來將要達到的總體水平，管理與服務的標準和規範，旅遊交通從業人員的培訓及任職資格，以及相應的保證措施等。旅遊交通商品的無形性以及生產與消費的同步性，決定了旅遊交通的管理與服務是本行業的生命線。而通過科學的規劃促進旅遊交通軟體建設，提高管理與服務的水平，最終與國際旅遊交通管理與服務標準、規範、慣例接軌，是今後旅遊交通發展的大勢所趨。

旅遊交通規劃要經歷考察、調查、分析、研究、設計、寫作、評審等一系列複雜的程序，在規劃的整個過程中還要進行反覆調研，修改補充，直至達到委託方的要求和通過專家評審。

一、簽訂規劃協議書

規劃委託方在選定規劃製作單位后，一般應邀請規劃製作單位的負責人到當地進行初步的考察，協商並簽訂規劃協議書。規劃協議書是制定規劃的法律依據，它應明確規劃委託方(一般為甲方)和規劃承攬方(一般為乙方)的權利和義務，如規劃的時間期限、規劃面積、主要內容、規劃編製組的人員和資格、評審會的規格、規劃費用、支付方式、違約處罰條款等。

二、實地考察與調查

為了全面了解和掌握旅遊規劃地的旅遊客源及其需求、旅遊資源、旅遊服務設施和旅遊業發展的歷史、現狀及未來發展趨勢，旅遊規劃組必需深入旅遊規劃地的旅遊景區、景點進行實地考察，並走訪旅遊及其相關部門和企業，從而獲取感觀認識和第一手資料。實地考察要以重點資源為主，兼顧一般，對具有潛力的新資源要給予充分的重視。同時，在條件允許的情況下，還應對旅遊規劃地的周邊旅遊地進行考察，從而找出規劃地的優勢。並以此確定規劃地的發展方向，以及與周邊旅遊地的競爭和合作關係。

調查，可以採取訪問、座談、收集資料、抽樣調查等多種方式。調查對象一般是旅遊、公路、鐵路、航空、水運、計劃、規劃等管理部門和企業，以及旅遊者。內容包括旅遊交通曆年的統計資料、對旅遊交通的評價及要求、旅遊交通的價格水平、公共交通運輸的發展規劃及計劃、旅遊交通發展的設想、各種交通方式的客運能力及潛力。

三、分析與預測

分析與預測的出發點應該是客源市場，從客源市場的歷年發展變化特點、市場細分、需求量、客源市場的分佈一直到市場今後的發展趨勢。然後，根據市場狀況，對旅遊資源進行篩選和加工，確定旅遊服務設施的建設規模。最後利用定性及定量預測法，綜合考慮旅遊業在各規劃期的發展速度與水平、景點容量、旅遊服務設施建設規模等因素，對旅遊交通需求量和相應的旅遊交通運力進行預測。

四、設計與寫作

(一)設計

根據旅遊規劃地旅遊交通需求量，設計旅遊交通運力總量。根據對外旅遊交通需求量及特點，設計對外旅遊交通運力，以及各種交通運輸方式的比例，確定主導旅遊交通運輸方式、旅遊規劃地與主要旅遊客源地之間的交通方式與線路等。根據旅遊規劃地內旅遊交通運輸需求量及特點，設計內部旅遊交通運輸體系，確定交通中心和樞紐，及其與旅遊區(景點)之間的運輸方式和線路。

(二)寫作

從原則上說，編寫規劃需使用規劃語言，即文字精鍊、準確、明白易懂，著重寫“是什麼”和“怎麼做”，少寫或不寫“為什麼”。採用短句、短段，甚至條文式。從內容到文體體現科學性和可操作性。圖表的分量要加重，凡能用圖表表述的，即可減免文字。寫作一般以時間為主線，按近、中、遠期順序展開。但為了突出重點，也可以主次關係為主線，按重點、次重點、一般、輔助等主次順序寫作。

但是，對於旅遊業尚未起步或剛剛起步的地方來說，規劃中還應適度寫明“為什麼”，如旅遊交通對整個地區經濟和旅遊業發展的作用、各種旅遊交通方式的特點及其聯合運輸的效應、市場導向等．以求取得共識的基礎。

五、評審

規劃大綱(或初稿)完成後，一般要由規劃委託方組織初步評審，以便對規劃的總體框架、規劃原則、主要內容進行修改和認定。在大綱(或初稿)基礎上，通過進一步補充考察和調查，寫作規劃正式評審稿，並提交規劃評審委員會評審。評審委員會的規格視規劃的規格而定，一般由10位以上國家著名旅遊專家和有關領導組成。所請專家應在旅遊交通專業領域具有較高造詣和權威，所請領導包括旅遊業高級管理部門和當地有關負責人。規劃通過評審委員會正式評審后，再根據評審委員會提出的修改意見進行局部修改，最後提交正式規劃文本。如果規劃未通過評審，還要根據評審委員會的修改意見重新寫作或進行大規模修改，直至規劃通過評審委員會正式評審為止。

六、調整與完善

已通過評審的規劃，經有關政府部門的批准，便可實施，用於指導旅遊地或旅遊景區(點)的開發與建設。然而，在規劃的實施過程中，遇有政治、經濟、軍事和自然等不可預見性突發事件或災害，往往會造成規劃與實際情況的偏差，這時就要求對規劃進行及時地調整與完善，從而保證規劃對旅遊業的發展具有科學、實際的指導意義。