淞滬鐵路
淞滬鐵路
淞滬鐵路的前身是中國最早的鐵路——吳淞鐵路,1876年7月3日江灣段正式通車時,由於此前中國從來沒有過鐵路,鐵軌兩旁觀眾“立如堵牆”。初築時為762毫米窄軌,後來改為普軌。此後的100多年間,淞滬鐵路見證了上海開埠后的榮辱興衰,也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。
淞滬鐵路
初築時為762毫米窄軌,後來改為普軌。
淞滬鐵路
1997年該路拆除,沿原線路建成高架鐵路(軌道交通三號線),2000年12月投入運營,在原淞滬鐵路上設有寶山路、東寶興路、虹口足球場、赤峰路、大柏樹、江灣鎮6個車站,並已延伸到寶鋼附近。
民樂火車開行
淞滬鐵路
報紙報道
《申報》的報道大概是有傾向性的,因為早在1874年,《申報》即已開始鼓吹修建鐵路為“大有益之事”,但不可否認自1840年後關於火車的知識在各種書刊上的傳播,使得國人對火車已經不那麼陌生了,他們對於火車更多的是感到好奇,而非恐懼。連妓館的娘姨、大姐都爭相去坐一坐火車嘗個新鮮,吳淞鐵路公司自然是賺得個缽滿盆盈了。據說在淞滬鐵路通車不到一年的時間裡,乘客人次超過了16萬,而當時的票價是上座收洋半元,中座收洋二角五分,下座收制錢120文,可以算得昂貴了。
然而英商坐收萬金的好日子卻只持續了一年。淞滬鐵路是由英商怡和洋行在未經中國當局同意下私自修築的,在修築過程中就已惹起多起糾紛,一些鄉民自覺土地權利受損,不斷與鐵路公司發生衝突。通車一月後,火車在江灣一帶軋死一名中國士兵,民眾大憤,結果清政府與英方議定在淞滬鐵路運行一年後由中國政府購回。1877年10月,清政府以白銀28.5萬購回淞滬鐵路,隨即拆毀鐵路,移往台灣,中國的第一條鐵路就此夭折。
詠火輪車
淞滬鐵路
611線
611線紀念路道口
淞滬支線萬安路道口
淞滬鐵路前身吳淞鐵路,是從吳淞碼頭至上海的窄軌鐵路,因為吳淞江蜿蜒流過得名。這條鐵路由英國怡與洋行為首的英國資本集團修建,於1876年建成通車,全長為14.5公里。翌年清政府贖回拆除。1897年,清政府以官款再建淞滬鐵路,線路大體循原來走向、終點延至河南北路,全長為16.09公里,於1898年恢復運行。淞滬鐵路在車迷稱為淞滬線或者直接叫淞滬,淞滬線另外還有分支的專用線兩條311線和611線,311線又稱311鋼材線,1995年開始使用,此線一線連接三家單位(沒有分叉線路,一線共用)有三個道口:萬安路,逸仙路,政立路,單位是:逸仙路鋼材現貨交易市場,三門路一家電機廠和一家小單位水泥廠。311線與2011年廢棄,三個道口目前已被填平兩邊都砌上水泥牆。611線也稱江灣機場線,此線抗日時期 就已經有了是當時日本軍隊修建,鼎盛時期611連接著:華東物資總後勤處05倉庫,國定路貨場,江灣機場和建築材料江灣供給站。有逸仙路,吉浦路,紀念路,國定路,復旦大學宿舍正門,淞滬路以上幾個道口。江灣機場以及淞滬路道口早已廢棄年代不詳,國定路貨場復旦大學宿舍正門道口是經過貨場的必經之地,這個道口由於經過宿舍區和教學樓,不少學生因為被攔下而遲到,遲到率大大增加,后校方多次向鐵路局反映,鐵路局同意國定路貨場縮線,不久就廢棄。江灣站裡面有上海機保車(冷藏車)維修段和江灣油庫,廢棄時間2009-2010年之間。現在611線只剩下華東物資總後勤處05倉庫這一家單位,也是淞滬線上唯一一個維持的單位,車流不像以前鼎盛時期的5-6趟甚至10趟。現在目前來說淞滬線來車頻率一個月1-2次,日期不定。
淞滬線小運轉的本務機通常是何家灣站駐站調機:二十七廠的DF7G5146來擔當。2014年10月18日的淞滬線小運轉本務機是DF7G0038來擔當,后經確認是DF7G5146現在在南翔檢修,重新噴漆。
鐵路道口和紀念路道口問題:
現在淞徠滬線有以下道口:紀念路,萬安路,逸仙路,政立路,三門路,安汾路,殷高路,高逸路。 (紀念路以南已成為換道的必經之地,並無其他用途)
淞滬支線紀念路道口
民革虹口區委建議,能否在東江灣路與寶山路交界處——原淞滬鐵路的天通庵站舊址,豎立一塊紀念性標記牌,以紀念在此犧牲的抗日烈士。
同時結合虹口足球場綜合交通樞紐的改造工程,在原天通庵站出口廣場上,豎立座由鐵軌與車輪組合的紀念性雕塑。而在江灣鎮尚未拆除的路段,在原站台位置建座永久性,開放式場景博物館,布置老式蒸汽機機車與候車站景,使它成為青少年愛國主義教育基地。2004年建成開放上海鐵路博物館,已經收藏淞滬鐵路的諸多珍品遺物。
先導號
一段鋪著礫石的鐵軌、一個老式火車頭、一座車站小屋———“吳淞火車站”經寶山區有關部門按原貌修建,又重新矗立在當年淞滬鐵路吳淞鎮站舊址。“吳淞火車站”自10月中旬免費開放以來,已接待參觀者四百餘人。
走近“吳淞火車站”,一座十餘米高的鐘樓躍入眼帘,跳動的秒針彷彿催人加快腳步。不遠處的鐵軌上,一列火車正緩緩“駛入”站台。站台一側,豎立的石碑告訴參觀者,這是中國人建造的第一條鐵路。
鐵軌上,一個重達上百噸的蒸汽機車引人注目。為保護這個“老古董”不受日晒雨淋,車頭停放在碩大的玻璃房內。一些參觀者饒有興緻地繞玻璃房一周仔細觀看,還不時拍照留念。“站長”張志輝介紹道,這是1956年波蘭製造、上海最早用於工業生產的機車,儘管不是當年淞滬鐵路上的“過客”,但也有半個世紀的歷史了。
木板房式候車室、吳淞站站牌、隔離木柵欄……65歲的俞老伯邊看邊回憶:上世紀五十年代,他從市區到吳淞,就乘淞滬鐵路的火車。花四十五分鐘就能從位於現今東華路虯江路附近的起始站到達吳淞鎮站,單程一角五分錢。步入車站,看到微開的“售票處”窗口,俞老伯驚嘆:“真的和當年一模一樣!”
淞滬鐵路的前身吳淞鐵路,是從吳淞碼頭到上海的窄軌鐵路,因吳淞江蜿蜒流過得名。該鐵路由英國怡和洋行為首的英國資本集團修建,1876年建成通車,全長14.5公里。翌年清政府贖回拆除。20年後(1897年),清政府以官款再建淞滬鐵路,線路大體循原來走向,終點延至河南北路,全長16.09公里,1898年恢復運行。
淞滬鐵路
2005年8月17日下午,記者在明珠線江灣站附近,尋到了一段地圖上已無標識的淞滬鐵路。空曠的軌道卧在高高矮矮的民房中。記者在道口等了約1個小時也未見到火車經過,頗顯蕭條。
虹口區政協金委員告訴記者,據查閱的史料記載(申報、江灣鎮志等)淞滬鐵路的前身是我國最早的鐵路———吳淞鐵路,1876年7月3日江灣段正式通車時,由於此前中國從來沒有過鐵路,鐵軌兩旁觀眾“立如堵牆”。此後的100多年間,淞滬鐵路見證了上海開埠后的榮辱興衰,也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。
隨著時代的變遷和上海城市交通的發展,這條中國鐵路的“前輩”,正逐步退出歷史舞台。記者從虹口區了解到,2000年明珠線開通后,原淞滬鐵路南段(老北站———江灣)和北段(何家灣———吳淞大橋)已拆除。只有中段江灣———何家灣部分作為滬寧鐵路的支線,仍在“發揮餘熱”。
在政立路及逸仙路兩旁的居民小區,記者隨機詢問了幾位中年居民,是否知道這條是淞滬鐵路。居民或是搖頭不知,或是一臉茫然。
相比之下,政立路道口的工作人員盧師傅則顯得格外激動,他甚至掏出筆記本,向記者大聲朗讀起淞滬鐵路的歷史來。然而問及這條鐵路的現狀,盧師傅的眼神黯淡下來。他告訴記者,而今的淞滬鐵路,承擔的只是少許支線貨運任務,多的時候每天也僅有五六趟列車經過。隨著浦東鐵路的建成,這段鐵路的運輸功能將進一步衰落。聽說在未來的五年內,淞滬鐵路可能會徹底廢棄掉。
民革虹口區委建議,能否在東江灣路與寶山路交界處———原淞滬鐵路的天通庵站舊址,豎立一塊紀念性標記牌,以紀念在此犧牲的抗日烈士。
同時結合虹口足球場綜合交通樞紐改造工程,在原天通庵站出口的廣場上,豎立一座由鐵軌和車輪組合的紀念性雕塑。而在江灣鎮尚未拆除的路段,在原站台位置建一座永久性,開放式場景博物館,布置老式蒸汽機機車和候車站景,使其成為青少年愛國主義教育基地。
記者從虹口文史館了解到,關於豎立紀念牌和雕塑的事情,他們正在考慮之中。而建成開放的上海鐵路博物館,已經收藏了淞滬鐵路的諸多珍品遺物。
與淞滬鐵路聯軌的支線:
一、三民路支線
1934年元旦,上海市政府從南市楓林橋遷往新市中心區(今五角場地區)新市府大廈辦公。為發展新市中心區和配合第六屆全國運動會在新落成的上海體育場(今江灣體育場)召開,京滬區鐵路局徇市政府之請,於民國24年趕築三民路鐵路支線。
該線自淞滬鐵路6.53公里處出岔,沿三民路(今名三門路)至市區淞滬路止,全長2.356公里。工程於民國24年第一季度動工,當年9月鋪軌完成。由於行車設備尚未布置就緒,乃在淞滬鐵路出岔處增設臨時車站,稱“三民路分路站”,在終點處也設臨時車站,稱“三民路站”。
當年10月10~20日第六屆全國運動會期間,淞滬鐵路寶山路站與三民路站之間,按日互駛旅客專車。全國運動會結束后,10月28日起正式運輸營業,每日寶山路站至三民路站之間客運列車往返行駛共32次。后因乘客寥寥,入不敷出,遂於民國26年八一三事變爆發前將線路拆除。
二、虯江碼頭支線
民國24年9月,國民政府中央信託局在滬興辦虯江碼頭倉庫,擬敷設鐵路與淞滬鐵路聯軌,因資金短缺而未成。上海淪陷后,侵華日軍因軍運需要,於民國28年由“華鐵”負責修築。線路自淞滬鐵路年家宅信號場出岔,經逸仙路沿軍工路至虯江碼頭(“華鐵”稱“飯田棧橋”),長7.967公里,當時稱“飯田棧橋支線”。民國30年4月開始營業,經營貨物運輸。抗日戰爭勝利前夕,線路為“華鐵”拆除。
抗戰勝利后,中央信託局因儲運局接運物資多,經行政院工程計劃團派員考察,決定利用原有路基及橋樑台墩,由交通部調撥款料於民國36年1月21日修復通車,同年12月15日開始營業,限定只辦軍、公貨物運輸,民商貨運均不辦理。
上海解放后,該線因運量少,於1950年3月自虯江碼頭端起拆去軌道5.7公里,餘下淞滬鐵路端約2.3公里軌道。1954年利用這段軌道修築專用線延伸至上海煉油廠,為上海煉油廠專用線,后改稱“上海石油站專用線”。1959年9月上海鐵路樞紐內何楊支線(何家灣至楊浦)動工,線路的大部分路基即利用虯江支線的舊有路基。
三、新興支線
八一三事變后,侵華日軍機關、部隊麇集在五角場地區,為適應軍運和職工通勤需要,“華鐵”於民國28年修築“新興鐵路支線”,西接江灣車站東至淞滬路橋,長3.15公里。沿線設跑馬場(競馬場)、敷島園(葉家花園)、新興驛三個停靠站。民國30年4月開始運營,每日自寶山路至新興驛之間開行旅客列車4對,另有穿越淞滬公路進入體育場的裝卸作業線,專供裝卸軍工物資使用。
民國33年“華鐵”將新興支線拆除。抗日戰爭勝利后,原線路路基已大部移作鋪築鐵路專用線使用。
四、何真支線
何真支線是淞滬鐵路與滬寧鐵路幹線的聯絡線,自何家灣站至真如站(今上海西站),長11.425公里。早在上海淪陷期間,“華鐵”曾策劃修建這條支線,並已將真如至江灣鎮附近長約8公里的路基及橋墩築成,因線路走向涉及軍營而遭日軍方干涉,工程停頓。抗日戰爭勝利后,南京國民政府依賴外援,大批“援華”物資在吳淞一帶沿江碼頭起岸,裝載火車內運。為緩解淞滬鐵路貨運列車經過上海北站引起的運輸擁塞,交通部於民國35年11月下令京滬區鐵路管理局設計修建何真支線。鐵路管理局承命設計修建,但因工程費用、材料供應等諸多問題,延至民國37年3月25日才正式動工,同年7月9日鋪軌完成。
何真支線西端在真如站與滬寧鐵路銜接,東端進入何家灣站延伸至年家宅接通虯江碼頭支線和張華浜碼頭岔線。總計正線和站側線鋪軌17公里。
何真支線通車后,由於時局變化,運量迅速減少。1949年5月上海解放前夕,在上海困守的國民黨軍隊將鐵路拆毀約計840米,利用鐵路軌料石碴修築防禦工事,線路遂中斷。
上海解放后,何真支線於1950年3月全部拆除,連同虯江支線拆除的軌料,均移供滬寧、浙贛等線換軌周轉使用。至1958年上海鐵路樞紐工程開工,另闢由南翔編組站出岔、經過江橋鎮站至何家灣站與淞滬支線銜接的鐵路,即現今的南何支線。