吳淞鐵路

國人對修建鐵路意見不一

中國人認識鐵路，大約是從19世紀30年代末開始的。息力在《英國論略》中介紹道：英國“又造（車力）轆路，用火車往來，一時可行百有八十里”。郭實臘在《貿易通志》中比較詳細地記載了西方的鐵路情況，並提出鐵路“亦中國所當法”。洪仁玕更在《資政新篇》中提出修築鐵路的計劃：“先於11省通11條大路以為全國之脈絡”。

19世紀中葉，經過二次鴉片戰爭，西方列強敲開了中國國門。但中國土地廣袤，交通閉塞，為追求更多的利益，以英美為主的西方商人和官員採取建議、請求、利誘等各種手段試圖在中國興建鐵路。然而，西方殖民者給中國所帶來的許多事物，都具有侵略性或具有殖民主義象徵意義，因此，儘管到洋務運動時期，洋務官僚們看到了鐵路的優越性，但出於維護主權方面的考慮，堅決反對鐵路的興建。

當時清朝的官員，認為修築鐵路弊端有三：一為“資敵”，對洋人入侵國土長驅直入有利；二為“病民”，佔用大量農田、拆遷民宅墳墓，破壞風水；三為“失業”，鐵路修成后，沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生，必將聚為流寇。

西方商人為修鐵路設騙局

在上海經商的洋人都抱怨黃浦江水淺，起卸貨物不便。同治五年（1866年），英國公使阿里國向清政府總理衙門提出要求，在上海租界到吳淞口之間修築一條鐵路，以解決黃浦江岸邊裝卸貨物不便的問題。但和以往一樣，這一要求還是遭到拒絕。

一心想在中國賺錢的洋商們，在一次次碰壁后得出結論：“想從中國政府得到正式的許可是徒勞的”，只有“先正式買地，然後突然把鐵路造起來，也許能受到（中國當局的）容忍。”

同治十一年（1872年），美國駐滬副領事奧力維·布拉特福成立了一家“吳淞道路公司”，向上海道台沈秉成申請購地修築一條“尋常馬路”。沈秉成被蒙在鼓裡，批准了他們的購地申請。光緒二年（1876年）2月14日，一公里的試驗軌道鋪成，“先導號”機車由6名壯工抬上線路試運行並獲得了成功。汽笛嗚嗚一叫，美英合夥設計的騙局也就露了底。

同治十一年（1872年），美國駐上海副領事奧立維·布拉特福詭稱要修築一條“尋常馬路”，騙取上海道台允許。上海縣還奉道台命貼出告示，宣布“吳淞道路公司”有權建造適於車輛通行的道路。

吳淞道路公司徵購了上海至吳淞間長約14.88公里、寬約13.7米的土地，隨後該公司宣布已獲得土地所有權，並有權建造橋樑、開挖溝渠、設置柵欄和修造適合車輛賓士的道路。后因資金短缺，讓給英國商人狄克松另外組成“吳淞鐵路公司”，並增購了土地，修整了線路路基。狄克松與怡和洋行簽訂了在上述路基上建造一條輕便鐵路的合同，隨後築路工程開始。路基工程於同治十三年（1874年）開工，表面上仍說是修築一條尋常馬路，土方由地方保甲承包，最多時約有2000名工人，光緒元年（1875年），路基工程基本完成。

光緒元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江灣區段開始鋪軌；正月二十日（1876年2月14日）鋪軌至天通庵以北地段時，機車“先導號”開始試行。

正月二十八日（1876年2月22日），馮焌光會見英領事麥華陀，對英國商人擅自建造鐵路提出責問，並要求暫停築路，俟會商周妥再行興築。麥華陀答應將運料機車暫停行駛1個月，等候北京公使訓示。怡和洋行表面上遵守停車協議，實際鋪軌工程照常進行，不到1個月又恢復了行駛。馮焌光遂將情況詳報兩江總督沈葆楨，請咨朝廷總理衙門向英國公使交涉。

二月二十六日（1876年3月21日），上海道台馮焌光正式照會英領事麥華陀，不準英商擅築吳淞鐵路，並將修路情況及照會稟報清政府總理衙門。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照會英領事停車，然怡和洋行竟置之不理，築路工程繼續進行。

三月十三日（1876年4月7日），清政府總理衙門就吳淞鐵路事再次照會英使威妥瑪，請飭令英商停辦。威妥瑪遣派漢文正使梅輝立赴滬調停吳淞鐵路事宜。隨後，梅輝立先往天津與北洋大臣、直隸總督李鴻章會晤，事後李致函馮焌光詳告會商情況。

三月二十四日（1876年4月18日），梅輝立與馮焌光在滬會談，梅稱鐵路如由中國收買后，仍宜交怡和承辦數年，馮堅決不同意。由於英方“處處挾制中國，多不合理”，遂罷議。

交涉雖告停頓，鋪軌工程仍在繼續，閏五月初九（1876年6月30日），上海至江灣段竣工通車；閏五月十二日（7月3日），吳淞鐵路上海江灣段正式營業。

光緒二年閏五月二十七日（7月18日），吳淞鐵路公司人員在江灣督率工人用籬笆圈佔鄉民之地，引起公憤，兩名工人和洋人被毆傷。其時正好電業公司洋人博兒騎馬過此，因人眾阻路，又用手槍擊傷一名中國人。於是，馮焌光即派彭心壺會同英商調查築笆事件。

上海至江灣通車營業一個月，六月十四日（1876年8月3日），火車在江灣鎮北面試車時軋死一名行人，鄉民大憤，抗議聲浪迭起。上海道台馮焌光再次照會英領事麥華陀，請其停駛火車。

六月二十七日（1876年8月16日），發生運料火車與載客火車相撞的事故。

在連續發生“事件”、“事故”的情勢下，經過上海地方官吏據理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使威妥瑪令上海英領事轉飭英商停駛吳淞鐵路火車，同時停止鐵路續建工程。

七月二十三日（1876年9月10日），李鴻章與威妥瑪在煙台會商滇案時，插入討論吳淞鐵路事。會後威妥瑪派梅輝立，李鴻章派盛宣懷、朱其詔至滬會同馮焌光，中英雙方進行會談。梅先欲中英合資同辦，繼欲中國收買后仍歸洋商專管，盛等不同意，會商多次無成果。

九月一日（1876年10月17日），雙方移至南京繼續會談，經南洋大臣沈葆楨向英方代表“解釋”，英方同意買斷，訂立《收買吳淞鐵路條款》10條。內容大要為：鐵路由中國買斷，所有地段鐵路、機車車輛等項中國買斷後即與從前洋商承辦之公司無涉；在價款沒有付清之前的一年內，仍准許洋商辦理客運營業，不許辦理貨運；鐵路土地、機車車輛及站房等設備財產價值，雙方聯合清查確定。收買付款辦法分作3期：一俟價款決定，先付1/3，鐵路公司所執地契移交英領事保管；第一次付款滿6個月後，再付第二次的1/3，最後的1/3到一年期滿時（按中國農曆計算）付清。經清查確定收買價格為規平銀28.5萬兩。這項價款在上海關稅收入項下撥付。至此，拖延多時的吳淞鐵路糾葛得以結案。

九月二十七日（1876年11月12日），馮焌光會同梅輝立等人在滬就《收買吳淞鐵路條款》雙方簽字蓋印，各執為憑。十月十六日（1876年12月1日），中斷多日的吳淞鐵路恢復行車營業，正式宣告上海至吳淞全線通車。全程行駛30分鐘。

光緒三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了贖買鐵路的第三筆銀兩，英國人只好辦理移交手續。清政府贖買之後，如何處置這條鐵路成了各方關注的焦點。時任兩江總督的沈葆楨以異乎尋常的速度下令拆毀鐵軌、剷平路基、推倒車站。

吳淞鐵路拆除后，經福建巡撫兼台灣學政丁日昌奏准，將鐵軌等器材運至台灣，擬於台北敷設鐵路使用，後由於無力籌款，築路被長期擱置，運至高雄的吳淞鐵路鋼軌，亦因日久銹爛，不堪再用。

吳淞鐵路是一條輕便窄軌鐵路，全長14.5公里，軌距寬0.762米。路基約寬4.6米，高1米。使用輕型鋼軌每米重13公斤，枕木長1.4米，寬約15厘米。

沿線橋樑均為木結構，有跨越小河木橋15座、涵渠20座。鐵路與其他道路交叉處大都設有平交過道，兩側道口設有防護柵欄，全線道口約50處。

全線設旅客乘降車站3處，即上海站、江灣站和吳淞站。上海站設於今河南路橋北堍，車站東面為陸家宅和孫家宅，北側為陸家墳山，西為徐氏未園，這一帶原為棉花種植田地。站屋為木結構，共2間，一為票房，一為行李房、值班室。站內建有單側式月台，長約50米。

清光緒二十一年（1895年），兩江總督兼南洋通商大臣張之洞，援北洋修築軍用鐵路之例，先後兩次向清政府總理衙門建議修築吳淞-上海-江寧之間的鐵路，並建議此路分為5段籌辦，同時提出預算及籌款辦法。

其時，清政府在甲午戰爭中敗於日本，迫於全國輿論，宣布施行“力行實政”政策，表明要改變過去在建設鐵路問題上的拖延態度。

光緒二十二年十二月一日（1897年1月3日），鐵路總公司在北京正式成立，以盛宣懷為督辦，同時在上海設立事務所。總公司因兼辦淞滬鐵路，不久便移總公司於上海。

光緒二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞滬鐵路開工，由盛宣懷親自駐滬督造，並聘德人錫樂巴主持造路事宜。線路大體循原吳淞鐵路走向，利用舊路基約3/10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全線竣工，七月十六日（9月1日）正式通車。

淞滬鐵路沿線所經均為沖積平原。建路之初，自上海站（今閘北區東華路）至吳淞炮台灣，全長16.09公里。

全線共用地7273公畝。路基全為填土，寬5.34米。鋼軌每米重32公斤，每根長12米，採用1435毫米標準軌距。所鋪軌枕均為德制鋼枕，每公里鋪1250根，道床全用碎石。沿線有曲線27處，最小半徑為327米，在上海、江灣之間。最大坡道為3.3‰，全線有2處，各長320米。有橋樑8座，涵渠17座。

建路初期，設上海、江灣、張華浜、薀藻浜、炮台灣等5個車站。除張華浜外，各站都有交會車股道，江灣站為三股道。

光緒三十年（1904年），淞滬鐵路歸併滬寧鐵路管理后，改稱“淞滬支線”。

民國21年（1932年）一·二八淞滬抗戰時，淞滬鐵路沿線站屋全部損毀，線路橋樑被炸。停戰後，線路修復，但沿線站屋延至民國23年（1934年）才重新建成，客貨運輸逐步恢復至戰前水平。民國28年（1937年）“華鐵”成立，淞滬鐵路更名為“吳淞線”。

1949年至1962年，淞滬鐵路繼續辦理市郊旅客運輸。1963年初，淞滬支線旅客列車全部停駛。其後，淞滬鐵路何家灣至寶山路區段改作貨物運輸線使用。