撫順電鐵

撫順電鐵俗稱電車，來自日本電車體系，屬於市郊鐵路(市域鐵路線路)，建成於1904年10月，是中國第一條的輕軌線路和市郊鐵路；

撫順電鐵線路使用中國最早的動車組車體，擁有中國最早的電力機車廠，還有車輛廠、電機廠、檢修中心、運輸部鐵道器材廠等配套產業群，適合發展軌道交通產業和城市軌道交通網路；

撫順不僅僅是城區80公里電鐵線路，全市302公里電氣化鐵路線路，背後是整個市郊鐵路運行、管理、線路建設、機車維修生產的完整的供應鏈，撫順成為中國軌道交通發源地

撫順是滿鐵最大的附屬地（租借地），所以才把滿鐵軌道交通產業群設置在撫順，整個城市工業系統都曾經是滿鐵建立，後來1932年後滿鐵才把城市行政權轉交給偽滿洲國，而城市工業體系仍然在滿鐵手中，撫順電鐵不是因為煤礦才建立，滿鐵有許多煤礦城市卻沒有電鐵系統，電鐵也不是為工業運輸服務，而是為了日本侵略佔領亞洲建設的軌道交通試驗場，因為它是准軌系統，日本當時沒有，現在也不多；

1960年前撫順電鐵是亞洲唯一的標準軌電氣化鐵路網路，早在1908年7月滿鐵就把撫順電鐵線路改造成標準軌距1435mm，目的就是把撫順作為滿鐵軌道交通試驗場，包括新幹線前身“満鉄ジテ1形”列車在撫順測試成功，所以滿鐵也把它在中國唯一的的電力機車廠設置在撫順（滿鐵另一個機車廠是大連機車廠，生產維修蒸汽機車，齊齊哈爾和皇姑屯鐵道工廠都是修理），撫礦電力機車廠建成於1914年，是中國1958年前唯一的電力機車廠。

撫礦運輸部作為城市電鐵的老大之一，多次支援全國城市和礦山的電氣化鐵路建設，黑龍江七台河、山西煤管局煤礦、山東兗州礦務局的電氣化鐵路、北京地鐵1、2號線建設等都有撫順輸送的專業技術人才和管理人才。如果追溯歷史和源頭，撫順電鐵可稱為全國電氣化鐵路客運之母。

撫順電鐵是位於中國遼寧省撫順市的輕軌運輸系統，擁有專屬路權，與日本電車一樣，也屬於通勤市郊鐵路系統，不是有軌電車（路面電車），百年電鐵是中國歷史最悠久的軌道交通，1903年沙俄為俄軍運輸煤炭，未經清政府允許，從中東鐵路南滿鐵路支線蘇家屯站以北渾河附近出岔，沿渾河南岸向東至撫順煤田方向鋪設鐵路，經千金寨分別修建到老虎台礦、楊柏堡礦，線路全長53.3公里；線路由俄國遠東森林公司建成於1904年4月，同年，建千金寨站（在西露天礦原址），設到發線3股，停留線2股，每天的貨物裝載量為50噸至80噸。1904年10月，建成架空式接觸網路，部分路線開始使用電機車。這是撫順也是中國大陸最早出現的電氣化交通工具。

日俄戰爭后1905年5月1日日本野戰軍鐵道提理部接收改造線路；

1906年4月，千金寨站開始正式對外辦理客貨運輸，首先把原設的寬軌改造成窄軌(1.067米)。從蘇家屯至老虎台正線延長55.90公里，楊柏堡礦岔線為1.442公里，楊柏堡河至撫順站(永安橋)岔線為2.736公里。

1907年4月1日南滿洲鐵道株式會社接管撫順碳礦，並且不斷擴建而成撫順電鐵網路；從1908年7月開始，又將窄軌鐵道改造為準軌(1.435米)，改造后的正線，從蘇家屯至撫順站(永安台)55.2公里，楊柏堡礦線為1.442公里，老虎台岔線3.5公里，

1908年撫順發電廠建成，不再依靠各種蒸汽機車、柴油發電機車或部分瀋陽供電，進行了部分電氣化線路改造；

1914年10月，滿鐵將千金寨站以東各線劃為撫順碳礦所屬電鐵線路，完成整個電鐵網路的電氣化線路改造。在千金寨相鄰處設立客運電車站，1940年線路總延長到188.7公里，1941年西部電鐵線路全路竣工，1944年東部線路全路竣工；1949年線路總延長到206公里。

舊聞：宣統元年九月十一日(1909年10月24日）午前10時，日本樞密院議長伊藤博義，在滿鐵第二任總裁中村是公的陪同下，視察滿鐵經營不久的撫順炭坑。而就在此自前的9月4日，中日雙方剛剛簽訂了《東三省交涉五案條款》，清政府承認了日方對撫順煤礦的開採權。伊藤博文在撫順炭坑，乘電車從老虎台到千金寨撫順站，沿途邊瀏覽邊聽介紹，他聽著松田炭坑長對撫順煤田埋藏儲量、煤層的厚度及礦區範圍的介紹，看著滿鐵總裁中村是公手裡閃閃發亮的煤塊，感到心滿意足。

“特急”在日語中是列車運行最高的一級，也就是說它在運行時同線上的車都要避讓。說到在中國的“特急列車”大家也許都會想到日本遺留在我國的“亞細亞（ァジァ）號”，不錯它確實是“特急列車”，但我今天要介紹的是另一各列車，它確實存在又不為人知，而且它仍在運營。它就是——満鉄ジテ1形特急列車！

關於“満鉄ジテ1形”還要從當時的歷史背景說起。九一八事變后，日本迅速佔領我國東北全境，為了更多更快的掠奪東北的各種戰略資源，日本軍部與南滿鐵道株式會社共同制定了對我國東北地區的鐵路整合方案和計劃——大東亞高速鐵路計劃，而“満鉄ジテ1形”就是這個計劃中的一部分。根據“計劃”滿鐵分別委託三菱重工和日本車輛會社設計了兩款機車，即“亞細亞（ァジァ）號”和“満鉄ジテ1形”進行比較試驗。

簡單介紹一下“満鉄ジテ1形”：“満鉄ジテ1形”為電傳動式流線型柴油機車（動車組）。採用500馬力的柴油發電機，在每節車廂的轉向架上都裝有驅動用的電動機。列車兩端都設有控制端。該型車一共生產了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃燒室式引擎，另外2列使用了新瀉鐵工所製造的K6D燃油噴注引擎。在1943年的高速運行實驗中列車從當時的奉天（瀋陽）到新京（長春）（304.8KM）用時2小時58分鐘。

高速試驗后，其中一列在改裝了日立直流電動機后被送致撫順進行電氣化運行試驗並取得成功，當時撫順炭礦電鐵的電壓已從1100V改為1500V，滿鐵1908年7月把電鐵軌距改為1435mm標準軌就是為建設電氣化試驗場服務。從此撫順電鐵網路成為日本南滿鐵路株式會社城市軌道交通計劃的試驗場，以後多種新型列車在此進行了試驗；撫順成為新幹線前身満鉄ジテ1形列車試驗場，也是日本新幹線發祥地；

1945年前撫順電鐵網路已經有209公里（現在電鐵線路302公里，也是中國最大的城市准軌電氣化鐵路網）；一直到1960年撫順電鐵線路都是亞洲唯一的標準軌電氣化鐵路網路，撫順電鐵網路作為準軌電氣化鐵路試驗場，這既是撫順電鐵網的特色，也是撫順電鐵網路在中國存在的原因；

為配合城市軌道交通測試，滿鐵1914建成中國1958年前唯一的電力機車廠---撫礦電力機車廠，撫順開始形成撫礦車輛廠、撫順電機廠、撫礦機械製造廠、撫礦檢修中心、撫礦運輸部鐵道器材廠等配套的軌道交通產業群。

後來，因為太平洋戰爭的爆發，滿鐵害怕電力機車需要的發電廠被炸毀造成線路癱瘓，以及列車自帶發電機燃油出現問題，不得不在兩種列車中選擇了燒煤的”亞細亞（ァジァ）號放棄了“満鉄ジテ1形”。新中國成立后一直到1960年撫順電鐵網路是中國唯一的電氣化網路，所以便將所有“満鉄ジテ1形”轉交撫順礦務局改裝成通勤電機車供工人們上下班使用。

從本詞條電鐵老照片中可以看到，解放前撫順電鐵是單節或2節的強動力編組，早期運營編組為M+M,或單節M,五六十年代撫順電鐵利用解放前遺留的電鐵車體編組成M+M+M+M都是車頭組成，後來接受滿鐵，將所有“満鉄ジテ1形”轉交撫順礦務局改裝成通勤電機車供工人們上下班使用。編組為M+T+T+T+T+M，屬於弱動力分散列車，這樣的列車並不適合通勤。但撫順電鐵的運營速度很低，即使列車加速能力不那麼強，也足以在短時間內加到運營速度。因這種電動客車適應不了客車增節編組增容的要求，於是1962年外委常州電機廠。

目前正在運行的主型電鐵客車均類似國鐵的YZ 30/31型客車，頭車前臉類似DF4D，但仍然由少量翻修后的老車開行。由於客流萎縮電鐵客車新車主要編組形式縮減為M+T+T或M+T，末端拖車有和動車相似的前臉和司機室；老車編組為M+T+T+M。自90年代一列帶有流線型前臉的客車加入后，不再由新的客車加入。

路線總長：301.9km；軌間：1435mm ；複線區間：全線；電化區間：全線（直流1500V）；閉塞方式：簡易自動（半自動）閉塞

西部客車幹線

西部客車幹線一部分為雙線，大部分為單線，是由礦務局站建起，陸續建成車庫站、十一道街站、水泥廠站、新生橋站、望花站、建昌站，直到機修站終點。全線8個客運車站，幹線延長10.48公里。這條幹線早在1935年前就已建成，隨著液化工廠（現石油三廠）的建設而開始建了小朴屯鐵路橋（現新生橋），客車線路過橋延建到液化工廠門前，建成瞭望花站。1941年11月，又將客車線延建到制鐵試驗工廠（現撫順鋼廠）門前，建成了建昌站。1949年，為解決撫順礦務局機修廠職工通勤問題，將該客車線從建昌站向西建設1.9公里，到撫順礦務局機修廠門前，建成了機修站。從此，形成了完整的撫順西部經濟區客車幹線。停運之後，西部客車幹線廢棄，目前機修站、車庫站拆除。

西部經濟幹線

部分為雙線，大部分為單線。它是在礦務局站建分岔，經由發電所（現撫順發電廠）、大集站、水泥廠北側建到新生橋站與撫順西部電鐵客車線交匯，再於新生橋西鋪設分岔，通過大朴屯站、化工廠站，到青檯子站終，另外從劉通屯站建岔1條，經三寶屯站到砂石廠信號所終點，全線9個站所，先後鋪設幹線延長共14.20公里。該幹線在1941年將線路鋪設到現大朴屯地區，建成了大朴屯站。1957年，由撫順石油四廠（現國營化工廠）搬遷到田屯站址，西部工業幹線便從大朴屯站延伸到國營化工廠東大門外，同時建成了化工廠站。1958年7月，建景（景家峪）三（三寶屯）線，11月竣工通車，全長35公里。1970年，景三線劃歸電鐵。1978年，又將景三鐵路青檯子段的16公里線路產權移交給撫順鋼廠，拆除了三寶屯立交橋南端的磚瓦廠（現水泥製品廠）處的線路，改建從化工廠站到磚瓦廠接軌，電鐵線路延長到青檯子。從此青檯子站成了西部工業幹線的終點站之一。同年，在劉通屯處鋪建了劉通屯站，並在此接軌建了橫跨電鐵化工線和鐵路以及公路的電鐵立交大橋，將線路鋪設至三寶屯，接著延建到砂石信號所。

南幹線

除新屯公園客環單線外，全部為雙線，全線14個站所。這條幹線在1904年有了雛形，由千金寨鋪軌到老虎台（現老虎台站），里惻尋短。后因龍鳳礦開採需要，鐵路又從老虎台建到龍鳳礦（現龍鳳站），並延伸到搭連嘴子（現搭連站）。1941年，興建制油工廠（現石油二廠）的同時，新建了東洲河單線鐵路大橋。1954年又建複線橋，電鐵線路鋪設到石油二廠。石油二廠投產後將線路延伸到油母頁岩場和張甸子舍場。新建了廠北站、頁岩站、溝口信號所和張甸子（終點）站，並新建了工廠站。1954年，因原工廠站已不適應需要，進行了改擴建，建設站線7條。同時新建元龍山客車站。1955-1956年將原經由楊柏堡的鐵道線路拆除，新建了東崗站。因為東露天礦的開採，南幹線公園——龍鳳間線路拆除，公園站的燈泡線也廢棄。

北幹線

北幹線是從南台站接軌，建榆林站、北龍鳳站、廣場站、靶場站直到塔灣站。在新建塔灣站的同時與南幹線的搭連站和工廠站（東洲橋北頭）兩處接軌，從而建成了南北兩條幹線，成為電鐵主要環形路網。全線建有4個車站，延長11.40公里。解決了南幹線由於客環單線和曲線半徑的問題，滿足了石油二廠以及撫順東部經濟區大企業的需要。目前北幹線榆林站因處於東露天礦沉陷區，線路多次抬高導致車站拆除。

劉山支線

全長44公里，在東崗站接軌。先後建起栗子溝站、平山站直到劉山終點站。這條支線工程在1954年4月動工，同年9月完工，並在1958年撫順勝利礦新礦井建成的同時建成了劉山站。最初在劉山到東崗只有1個平山站，為了提高支線通過能力，又於1984年新增建了栗子溝站，站線2條。目前栗子溝站已經拆除，平山——劉山間線路廢棄。

1904年電鐵開始運行時，有兩列電動客車。1914年，電機車增加到8台（25噸5台、40噸3台）。到1938年末增加到30台，其中：85噸4台、73噸5台、50噸14台、40噸3台、25噸4台。解放軍佔領撫順當時，電機車為35台，但能使用的僅有7台。1959年，機車增加到46台，其中：三菱改造100噸1台，日立、芝浦、三菱85噸17台，蘇聯產80噸的8台，川奇60噸3台，三菱55噸2台，GE50噸7台，川崎和芝浦73噸的5台，川崎45噸2台，GE40噸1台。到1973年，由於報廢以及對外調出，使機車減少到42台，從1970年10月開始，經過調整和對舊式的日本三菱85噸、日本日立75噸、日本芝浦73噸、德國西門子85噸等電機車進行改造，到1985年，年平均在籍數為39台（其中1台為國產湘潭150噸新型電機車）。

解放軍佔領撫順初期，電鐵僅有客車10列37輛。到1985年，客車已達162輛，是佔領初期的4.4倍，成為全市客運的主要交通工具。

電鐵客運於1914年10月25日獨立運營，完成全部線路電氣化改造，當時有2輛電動客車。1916年，電動客車增加到3輛，運行的電動客車為60人座位的8輪車，車體長14.6米，寬2.9米，車的兩頭設有運轉檯和上、下車口，當中有貨物置場（貨物存放處）。1933年12月，電動客車增加到11輛。解放軍佔領撫順后，除日偽時期遺留下來的日本GE東電電動客車外，主要是對鐵道部調入的重油、輕油和大火車3種進行了技術改造，組裝成電動客車。因這種電動客車適應不了客車增節編組增容的要求，於是外委常州電機廠，專門為電鐵設計製造了ZQ-110KW主電動機，共新造150台，其中安裝使用114台。從1968年起，陸續將電動客車全部更換為新製造的電機車。1980年由長春客車廠製造100台客車轉向架，同年更換％台，解決了客車轉向架不安全的隱患。此外，從1962年到1978年，利用報廢的電機車的主電動機及其主要設備、配件，將新購入的客車車體、各種雜型車車體和大火車進行改造，組裝成8列電動客車其中1962年3月，將由南京浦鎮車輛廠新制107客車車體重新組裝，同年6月底投入運行；1969年2月，對故障封存的207電動車組進行了全面技術改造，同年7月112電動客車組裝成功並投入運行；1970年5月，組裝了113號電動車組，同年8月投入運行；1971年，又將6輛雜型客車車體組裝成114電動車組；1974年2月，將購入的長春客車廠報廢的4輛客車改裝成電動客車（不詳）號電動車組，並在1975年5月正式運行；1976年6月，將5輛木製大火車車體改造后同年10月投入運行；1978年，組裝了117號電動車組，並於1978年投入運行；1980年1月，對新購進的29輛（每輛長22.5米）YZ-31型客車進行改造，編為5列由電機車牽引的客車，並投入運行。

1916年末、有運砂車150輛，運土車35輛。從1921年到1923年間改造了運砂貨車50輛。1933年末，共有貨車233輛，到1940年3月，貨車增加到341輛。解放軍佔領撫順前，主要有敞車、砂石車、頁岩車、翻車4種類型。敞車：截重30噸四軸車；砂石車（即敞車）是木製的敞車；頁岩車為鋼焊結構，轉向架是46菱板式50噸轉方架。

解放軍佔領撫順初期，共有貨車471輛，其中敞車251輛，砂石車71輛、頁岩車40輛、翻車51輛、其他車58輛。從1952年3月開始對貨車進行更新改造。當時對150輛木樑車進行改造，即在木樑上加上廢鋼軌梁，使之更加牢固，這項改造工程至1953年全部結束。

1962-1968年，由撫順礦務局機修廠製作底盤，對71輛木樑敞車（即砂石車）進行了改造，改為標準敞車。

1983-1985年，由撫順礦務局車輛廠製造了60噸敞車107輛，淘汰了30噸敞車128輛。到1985年，經過更新改造，共有貨車428輛，其中：敞車278輛、翻斗車64輛，其他車86輛。

鋼軌、軌枕、道床

1904年，從千金寨到老虎台的線路，全線均用每米24公斤的輕型鋼軌。1908年，楊柏堡和老虎台岔線的幹線以及站線，均更新為每米40公斤A型鋼軌，每根長10.06米。直到1953年，在全線幹線上逐步更新每米43公斤的鋼軌；1982年又進一步更新每米50公斤的重型鋼軌。到1985年底，全線幹線基本都換上了50公斤的重型鋼軌。

1924年以前，使用的是白茬木軌枕。以後開始對枕木進行浸油處理，並開始使用浸油木枕，1964-1985年，又陸續以水泥枕代替木枕，全線路共更換水泥枕108600根，佔全線路軌枕的22.7%。在這之前道岔使用的軌枕全是木枕，到1984年首次在新生橋站中部第9、11號道岔使用了水泥枕，為全線推廣使用水泥枕打下了基礎。

電鐵線路道床，從建路開始均就地取材，有土道床和廢頁岩道床，而多為廢頁岩道床。1958年，使用石碴道床，並逐步在全線幹線上更換。

軌距

1906年4月，把原設的寬軌改造成窄軌（1.067米）。從蘇家屯至老虎台正線延長55.90公里，楊柏堡礦岔線為1.442公里，楊柏堡河至撫順站（永安橋）岔線為2.736公里。

從1908年7月開始，又將窄軌鐵道改造為準軌（1.435米），改造後的正線，從蘇家屯至撫順站（永安台）55.2公里，楊柏堡礦線為1.442公里，老虎台岔線.5公里。

道岔、橋樑、道口

道岔 1960年以前電鐵幹線及其他線路上使用的道岔型號為7、8號，9號以上的大型號道岔很少，不利於列車運行的穩定和安全，特別是在幹線上危險極大。從1960年開始，大集站進行改擴建，開始將關鍵性的道岔改換為9號以上的道岔，並逐年對小型號道岔進行更新。，到1985年全線幹線基本更新為9號以上 道岔，最大為12號的大型號道岔，增強了列車運行的穩定性和安全性。

橋樑 1904年修楊柏堡河鐵路橋和古城子河鐵路橋，均為臨時性的木橋。1908年，進行技術改造，將木結構改成永久性的鋼結構上承板梁（即橋墩為料石砌築，上部鋼樑），並增設了調節防護設備。古城子河橋9孔，凈空17.24米，全長155.5米；楊柏堡河橋6孔，凈空15.24米，全長100米。1905年後，因露天礦不斷擴采使線路改建，楊柏堡河橋拆除，古城子河橋作廢，改作現新生橋公路橋。

隨著液化工廠（現石油三廠）建廠，1935年，新建了跨越古城子河的小朴屯鐵路橋（現電鐵的新生橋），全長155.5米。

1941年，興建東制油工廠（現石油二廠）時，新建了長195.6米，橫跨東洲河的單線鐵路大橋（即上行橋）。1949年以後，由於石油二廠運輸量增多，原來的一座單線橋已滿足不了運輸需要，1954年，將原橋並列新建了1座下行鐵路大橋（195.6米），至此東洲河橋成為複線橋。

1957年，撫順礦務局砂石廠從塔灣搬遷到三寶屯，為運輸砂石，新建撫順國營化工廠幹線的立交橋，全長76.57米。這是撫順唯一的鐵路與電鐵立交橋。撫順市中央大街是南北走向，而電鐵線路是東西走向，在1959年以前是平面交叉（道口），既影響公路又影響電鐵運輸暢通，特別是嚴重威脅城市的交通安全。為了改變這種狀態，1959年6月8日開工建設電鐵橫跨公路的立交橋，同年12月5舊竣工通車。這是電鐵最大的鐵路與公路主體相關的橋樑，全長24.64米，寬14.5米。截止到1985年，全線路共有鋼軌橋樑12座，總延長693.83米。

涵洞 從1924-1985年，先後建涵洞41座，總延長663米。其中：方形涵洞18座，延長332米；圓形涵洞23座，延長331米。

道口 電鐵線路截止1985年共有道口119處，其中有防護桿的道口66處，無防護桿的道口53處。

接觸網

撫順電氣化鐵路，是1904年10月建成架空式接觸網路，採用直流制，額定電壓為1200伏。軌道作為迴流導體，聯結到回歸線上。經改造額定電壓為1500伏。新設懸掛方式採用單鏈型0.61結構，接觸導線截面為110平方毫米和85平方毫米兩種。電柱設有鐵柱和木柱兩種，距軌面的高度是5.4米，正負0.2米。接觸網延長為58.28公里，到1949年已建成209公里。解放軍佔領撫順后，經過新建、擴建，1985年已達325．1公里。

電鐵運輸牽引供電，來源於先後建起的6個牽引變電所，即：塔灣變電所、楊柏變電所、南大街變電所、大官變電所、西舍場變電所、砂石變電所，共有13個配出號。全線電柱原系木柱，由於木材缺乏，從1962年開始在南台站試用水泥柱，以後逐年更換，到1985年，全線路更新水泥柱5550根，佔全線路電柱6158根的90%。

支持方式在單線線路上用側柱懸臂式，複線線路上用側柱懸臂式和中央式兩種，在三線以上及岔區則用橫跨式或橫樑式。到1985年，有側柱式和中央式2728組，橫跨線式504組，橫樑式916組。

1949年10月1日前，在線路的幹線、站上用的是110平方毫米溝型硬銅電車線，專用線用85平方毫米。從1979年開始，逐年更新IGG-150型接觸導線，到1985年，已更新43公里。

接觸網的接觸導線弛度調整，在解放軍佔領撫順初期是用人工調整。1952年，改用槓桿式自動補償器，把接觸網按標準改造成若干錨段，根據錨段長度，在錨段的一端或兩端裝設自動補償器。1958年，改造成功了三輪式全自動補償器，徹底解決了過去用人工調整弛度的笨重體力勞動問題。

1974年電機車受電弓改用炭素滑板，為配合炭素滑板的使用，接觸導線在水平面上改為“之”字型的定位裝置，曾進行過多次更新，到1985年已基本定型。

信號與通訊

電鐵運輸的信號分設於40個站、所，有聯鎖道岔500組，固定信號614架，軌道線路576個區段，閉塞方式為無分區自動閉塞。聯鎖道岔的轉撤裝置分為電動和手動兩種，其中電動機ZD6型388組，ZD4組7組，手動控制器式為105組，自動控制率79%。

1985年，信號聯鎖電路更新為大陸定型電路6502型7個站，6512型5個站，非定型的小型集電12個站，另有已被中國大陸列為淘汰型的580型2個站。

電鐵信號經歷了幾個階段的改造。解放軍佔領撫順前，信號在32個站（所）中，有電氣操縱站3個，電轉機65組，有16個站（所）、180組道岔是由導管操縱，有13個站（所）、39組道岔是立桿控制器，其自動控制率僅達22.3%。信號的操縱方式除了3個電氣化站是自動選路式外，其餘都是先由人工將道岔扳到預定位置，開通好進路，再操縱聯動機開放信號。這種信號制式一直到1958年。作業能力在1952年為253條進路，到了1958年，進路增加到332條，從1958-1962年，信號設備開始改造為日式 L繼電集中，繼電器為大型座落式，共改造了12個站。

電鐵信號從1972年將南台站改造為6501型后，1973年又採用中國大陸鐵道部推廣的6502型和6512型，比其6501型更加完善。從此，淘汰了蘇式及日式等雜型設備，更新改造工作全面鋪開。到1985年，信號聯鎖電路改造成為6502型巧個站，6512型5個站。通訊是電鐵運輸的專用設備，1985年底，有行車調度電話4套，會議調度電話二套，客車播音電話20套，客車站廣播電話10套，無線采砂生產調度電話一套，以及現場施工用的無線對講機、錄音電話等10種520台。通訊電線路絕大部分為電纜線路，共有120延長公里。行車調度為YDII型共線式，雙音頻組合，單工通話的鐵路專用調度電話。站、間閉塞電話為CZH-II型及JH型晶體管電路、半自動式的鐵路專用集中電話機。會議電話為BDH-1型，具有匯接、二四線兼容功能的鐵路專用會議電話。板道、道口等分機，均為GZ-10型供電式電話機。客車播音電話輸出功率為50瓦的JK-50型定阻式晶體管播音機。采砂生產調度電話為JDD-801型、雙工,8瓦無線電話機。現場施工聯繫電話系1-3瓦、單工通話的無線手持式的對講機。通信電線路分幹線及支線兩種，主要敷設在鐵道沿線兩側。經過多次更新換代和技術改造，到1985年，建成具有一定先進水平和規模的電鐵專用通信網路。電鐵專用通訊網路始建於1951年，在此之前僅有板道電話、閉塞電話80餘台，均為舊式搖鈴電話。1951年春新設了行車調度電話、客車調度電話。閉塞電話由原來的日式磁石電話單機改設為磁石式繩小交換機，並建了相應的通信維護班組。從1953年開始，對原有塞繩式交換機進行了改造，將塞繩式小交換機改造成板鍵式，並根據車站實際使用門數確定小交換機容量。1956年，又新增設了會議電話系統。1957年，在栗家溝至劉山站新增設了通信電線路3公里，及平頂山、劉山兩個車站的室內通信設備。1958年，新設景家峪至三寶屯架空明線路35公里，景家峪、鵝脖嶺、拉古峪等車站新設了閉塞電話。1960年，撫順電鐵與瀋陽鐵路局搞一條龍聯合運輸。蘇撫線列車調度、瀋吉線列車調度、蘇撫貨調度遷至電鐵調度室聯合辦公。調度室至撫順車站間新增設長途地下電纜線1.7公里。1961年，對調度電話總機進行了技術改造，年底完成了改造任務。1962-1965年初，為提高調度電話、會議電話、閉塞電話的通話質量和抗災能力，將全部架空明線的轉角桿、分歧桿、終點桿等所用的茶托瓷瓶改換為長途通信用大型針式彎鉤瓷瓶，提高了回線的絕緣強度。並解決了陰雨天調度電話不能正常通話的問題。為了解決電鐵沿線各種強電線路對通信線路的干擾，對全部防雷設備進行了更新改造，將舊式炭素保安器更新為雙線真空保安器。同時改造了全部接地體，提高了對人身、設備的防護性能。為解決接觸網等強電線路對通信線路的雜音干擾，對全部調度電話增設了增音機，提高了信噪比，保證了通話質量。1972年，將化工廠至青檯子段的通信線路改變了徑路，使通信網路趨向合理。1972-1975年，通信線路由原來的架空明線逐步改造為電纜線路。北幹線至南龍鳳為地下直埋電纜線路，青檯子至化工廠區段改設為獨立桿路架空電纜線路。南幹線、西幹線及南工業線、劉山支線等取消了原有桿路，改為通信電纜附掛在接觸網桿路上，同時建設了電纜充氣設備。1975-1976年，購置了1W-8A型機車無線電話5部，在電鐵沿線全面進行了通話試驗。

101 六節車廂

102 六節車廂

103 八節車廂

104 七節車廂105 六節車廂

107 六節車廂

109 六節車廂

110 六節車廂

新版115 六節車廂（老版115 四節車廂）

116 五節車廂

117 五節車廂

116和117為孿生兄弟，區別在於116頭頂一顆紅色五角星

119 六節車廂

120 六節車廂

121 三節車廂

122 三節車廂（新版四節車廂）

810 三節車廂除了以上的車次以外，還有一些拖車式樣的電車，俗稱“大車”即：由一個獨立的可以兩面運行的車頭后掛六節車廂。

撫順煤礦鐵路採用電氣化鐵路（俗稱電鐵），隸屬於礦業集團運輸部，整個電鐵路網沿渾河南岸貫通撫順市城區東、中、西。撫順煤礦鐵路除滿足煤炭的外運，更多的是擔當撫順市企事業單位運輸任務，整個電鐵運輸系統是相對獨立（國鐵在大官屯站辦理車輛的交接）；煤礦電鐵、國家鐵路、企業專用線鐵路，構成了撫順鐵路的"三段"運輸方式。撫順是煤炭基地、鋼鐵基地、石油化工基地，需要鐵路長途運輸大宗貨物，決定了鐵路是撫順市交通運輸的骨幹。然而近幾年的統計數據表明，煤礦電鐵客貨運輸在整個運輸市場中所佔的份額是不斷下降的，而且下降的幅度還比較大。撫順煤礦鐵路經歷了風風雨雨，近幾年，特別是集團公司成立以來，撫順煤礦鐵路得到了迅猛的發展。撫順煤礦鐵路隸屬於撫順礦業集團有限責任公司運輸部，主要擔負著撫順地區的煤炭、石化、冶金、建材等100多家大中型企業原材料和產成品輸出輸入，以及城鄉廣大乘客運送任務。現已發展成為全國煤炭系統大型的准軌電氣化鐵路運輸企業，運輸部有鐵路客貨運輸、汽車貨運、砂石開採、鐵路工程設計及施工、機客車檢修、鐵道器材加工、電鐵技術諮詢、電鐵線路維修、鐵道專用線出租、水泥製品生產等22個經營項目。主要設備設施有：電力機車36台，電動客車13列，各種貨車378輛，26個分界點，23個客運營業站，現有橋樑38座，涵洞43座，信號562架，道岔706組，接觸網320公里，鐵道線路總延長300公里。全部在籍員工3000人，全部在籍員工3000人，現有十二個生產車間：四個車務站（二廠站、老虎台站、大集站、大朴站），客運段，三個維修段廠（工務段、電務段、檢修廠），還有房產修繕公司、砂石水泥製品廠、鐵道器材廠、儲運公司；四個運輸技術業務職能科（處）室：安監處、生產處、工電科、車輛科。撫礦運輸部佔地660萬平方米，擁有固定資產2.3億元，運量1200～1300萬噸，年銷售收入1.6億餘元。運輸部先後獲得了撫順市先進集體，遼寧省先進集體，遼寧省五一獎狀，遼寧省重合同守信譽先進單位，撫順市A級納稅企業，全國模範職工之家，全國煤炭工業設備管理先進單位等榮譽稱號；撫順礦務局運輸部曾是全國煤礦鐵路的龍頭老大！曾經多次支援過全國煤礦鐵路的建設，如：支援過山東的兗州礦務局運輸部，黑龍江的七台河局的桃山線的建設，山西煤管局煤礦鐵路的管理，北京地鐵的建設和管理等等；同時，先後為全國煤炭系統輸送了鐵路運輸的各類的專業技術人才100餘人。

自2009年7月1日起，承載著撫順百年公共交通的對外客運電鐵列車正式停運，而礦務局內部職工通勤電車和貨運仍然運行。

撫順電鐵停運原因：

做為撫順礦業集團運輸部所屬企業，撫順電鐵客運百年來一直承擔著整個的城市公共交通事業，為此撫順礦務局平均每年平均補貼電鐵客運400多萬元，而隨著本世紀初撫順煤炭資源的枯竭，煤炭價格的低迷，撫順礦業集團已經無力再為撫順市公共交通服務，而當時市政府軌並未對其進行財政補貼，電鐵於2009年7月1日停運。