列車

早在1804年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機，能牽引5節車廂，它的時速為5至6公里。這台機車沒有設計駕駛室，機車行駛時，駕駛員跟在車旁邊走邊駕駛。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”，於是一直沿用至今。

在1781年，火車先驅喬治。斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始製造蒸汽機車。1817年，當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是，保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出，在鐵路邊上固定的牽引機，用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能，製造出了性能良好的“火箭號”機車。這種機車的卓越表現終於讓懷疑者改變了態度，利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點，就是必須在鐵路沿線設置加煤、水的設施，還要在運營中耗用大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末，許多科學家轉向研究電力和燃煤蒸汽機車。

世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計的。它的火車有四個動力輪，1840年2月22日試車，空車時，時速20公里，載重時，每小時8公里(相當於人快步行走的速度)。

電力機車1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。其時速達到200公里。

燃油機車1894年，德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸，開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。

1924年，德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車，並在世界上得到廣泛使用。

1941年，瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。且結構簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業國家普遍採用。

20世紀60年代以來，各國都大力發展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速到達260公里；日本東京至大阪的高速列車時這也達到200公里以上。

人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也正在上海修建世界第一條商用磁懸浮列車線。這種列車懸浮於軌道之上，時速可達400－500公里廢除。

鐵路類型不同則相應列車不同。陸鐵（陸面鐵路）、地鐵、空鐵（空鐵列車）、巴鐵；陸鐵分為重軌、輕軌。

陸面鐵路是鐵路的初始類型和一貫主流。後面有更多介紹。列車多樣。

地鐵的列車，在地下運行，城市通用全球有大體一致的模型。

空鐵列車是懸掛在空中軌道上的。

空中軌道列車自1901年烏波塔爾線建設開始，距今已有110年的歷史，是一項成熟的技術。

在日本、俄羅斯等國家，懸掛式軌道交通列車也已經運營多年，而且成為近年新建軌道交通項目的重要形式之一。發達國家近年已不再建地鐵，而由德國政府近年來資助研發的“空軌”逐漸引起人們重視。

巴鐵列車就是大型立體快巴。

陸鐵分為重軌、小軌、輕軌。

重軌鐵路是鐵路的初始類型和一貫主流。後面有更多介紹。列車多樣。

小軌陸鐵是一些礦山運輸礦物的小型鐵路，列車也比較小，一般屬於礦山鐵路，是鐵路等級里最低級的。米軌也是小軌。

輕軌是城市交通吊裝工具。

列車與鐵路是不同概念，中國列車分為普速列車、快速列車系列、高速列車（CRH）系列，這些概念有狹義廣義之分，與三級中國鐵路（普鐵、快鐵、高鐵）並非對應關係。

中國鐵路速度上分為普通鐵路（普速鐵路）、快速鐵路、高速鐵路三大級別，中國列車速度上分為很多類型，如普通列車、快速列車等等，這些概念有狹義廣義之分，它們比較的範圍和對象不同。普通鐵路領域有自己的慢車和快車，快鐵領域也可以有自己的慢車和快車（停靠的站數不同），正如東南亞所稱中速鐵路裡面又劃分低中高（中低速、中中速、中高速），比較的對象不同。

另外，城際鐵路本身不表示速度，它表示地域類型，比較的對象是區域鐵路和市域鐵路。

目前我國的開行的旅客列車類型有多種，車次代碼也不一樣，車次的開頭字母有以下幾種，具體含義如下：

有的是高鐵，有的是快鐵。

C：城際動車組列車（時速200~350公里）

“C”就是城際動車組的“城”字漢語拼音聲母，讀作“城際”。2008年8月1日，京津城際鐵路正式對公眾運行，新啟用車次為C+4位數字，意為城際列車，時速可達350公里。鐵路系統標準念法為“城X次”。

高鐵裡面目前沒有細分，沒有在裡面（相對而言）劃分慢車快車的不同級別。

G：高速動車組列車

“G”就是高速動車組列車的“高”字漢語拼音聲母，讀作“高速”。2009年12月26日，武廣高速鐵路正式對公眾運行，新啟用車次為G+4位數字，意為高速動車組，時速可達350公里。鐵路系統標準念法為“高X次”。

快鐵（時速200-250公里）領域目前沒有細分，都使用一般動車組。

D：動車組列車（時速200—250公里）

“D”開頭的一般動車組列車：“D”就是動車組的“動”字漢語拼音聲母，讀作“動車組”（不等於動車）。

動車組區別於一般列車主要在於，一般列車動力在於機車頭，而動車組的動力是分散在幾個車廂，也就是車廂自己有動力會行走，所以叫動車組。

中國的高鐵快鐵是近期發展起來的，以前的鐵路是普通鐵路，裡面的列車有很多分級分類的，有不同比較系統，有的比速度，有的比臨常，臨時列車比較於常規運行的列車，不是比速度。

Z：直達特快列車

簡稱直特，字母“Z”是“直”字的漢語拼音簡寫。這樣的列車在行程中一站不停或者經停必須站但不辦理客運業務，這類列車的車底都是25T，全部都是空調列車。所有的直達特快列車都是跨局(不是在一個鐵路局內)運營列車。這類列車是從2004年04月18日鐵路第五次提速后才出現的，以前鐵路雖然也有過直特列車，但都混遍在特快列車車次里。T：特別快速旅客列車

簡稱特快，字母“T”是“特”字漢語拼音的簡寫。特別快速旅客列車，時速140公里。跨局特快全程只停省會城市、副省級市和少量主要地級市等特大站或直達，管內特快全程一般只停地級市。這類列車的車底一般都是25K(藍皮車),因為25K的停產，所以新開行或改換車底的特快列車開始採用25T車底，也有部分特快列車採用25ZS25KS25BS25Z等車底，全部都是空調列車。其中T1-T5000為跨局列車，T5001-T9998為管內列車。哈爾濱局T5001～T5300次，瀋陽局T5301～T5600次，北京局T5601～T6000次，太原局T6001～T6300次，呼和浩特局T6301～T6400次，鄭州局T6401～T6700次，武漢局T6701～T7000次，西安局T7001～T7300次，濟南局T7301～T7600次，上海局T7601～T8000次，南昌局T8001～T8300次，廣鐵集團T8301～T8700次，南寧局T8701～T8800次，成都局T8801～T9000次，昆明局T9001～T9200次；蘭州局T9201～T9400次；烏魯木齊局T9401～T9600次；青藏鐵路公司T9601～T9800次；增補車次T9801～T9998次。鐵路系統標準念法為“特X次”。

K：快速旅客列車

簡稱快速，字母“K”是“快”字漢語拼音的簡寫。快速旅客列車，一般時速120公里。這樣的列車在行程中一般只經停地級行政中心或重要的縣級行政中心。這類列車的車底一般是25G(紅皮車)25B、22B改的空調車也是紅皮的，還有少部分是22型、22B型和25B型綠皮車，基本都是空調列車。其中K1-K6998為跨局列車，K7001-K9850為管內列車。除哈爾濱局、瀋陽局外，其他局此類列車90%以上為空調列車（哈爾濱局、瀋陽局管內快速列車只有一半是空調列車）。其中哈爾濱局K7001～K7300次，瀋陽局K7301～K7600次，北京局K7701～K7800次，太原局K7801～K7900次，呼和浩特局K7901～K7950次，鄭州局K7951～K8050次，武漢局K8051～K8150次，西安局K8151～K8250次，濟南局K8251～K8350次，上海局K8351～K8700次，南昌局K8701～K9000次，廣鐵集團K9001～K9300次，南寧局K9301～K9350次，成都局K9351～K9600次，昆明局K9601～K9660次，蘭州局K9661～K9740次，烏魯木齊局K9741～K9800次，青藏鐵路公司K9801～K9850次。鐵路系統標準念法為“快X次”。

N：管內快速旅客列車

簡稱管快，字母“N”是“內”字漢語拼音的簡寫。這樣的列車一般經停一些地級行政中心或重要的縣級行政中心及其他重要車站。這類列車的車底有25G）、25B、22B(紅皮綠皮的都有)22型綠皮車，空調列車較多。這類列車出現在第五次鐵路大提速之後，只在鐵路局內部運營。2009年從4月1號局管內的NXX改為K字頭，具體分配見上文。現在的N字頭列車=管內快速

四位數字的車次：普通旅客列車，分為普通快速旅客列車、管內普通快速旅客列車和普通旅客慢車

“1”開頭的四位數車次列車：跨三個或以上鐵路局的直通普通快速旅客列車，簡稱普快或直快。這樣的列車一般經停一些主要車站。這類列車車車底和N系列的比較相似，空調列車較多。這類列車運營距離一般都很長，而經停車站較多，一般經停縣級行政中心，所以速度一般不會太快，而且乘車的人一般都較多。短途旅行的旅客不建議乘坐此類列車。

“2”開頭的四位數車次列車：跨兩個鐵路局的直通普通快速旅客列車，簡稱普快或直快。這樣的列車和1開頭的四位數經停車站和車底配置差不多，但空調列車的數量逐漸減少。這類列車運營的距離一般屬於中等，經停的車站也較多，一般經停縣級行政中心，速度一般也不會太快。屬於面向中途旅行的普快列車。

“3”開頭的四位數車次列車目前為：120Km/h速度級臨時旅客列車。

“4”和“5”開頭的四位數車次列車：管內普通快速列車，簡稱普快，曾經簡稱快客。這樣的列車經停一些主要車站，同時也經停一些小型車站。這類列車的車底主要是22型和25B型綠皮車，少有25G、25B和22B的紅皮空調車，而空調車多是一些長途列車套跑的。這類列車運營的里程一般不長，一般屬於短途列車。車次和K系列一樣，也是按照鐵路局編製的，4001-4200是哈爾濱鐵路局，4201-4400是瀋陽鐵路局，4401-4600是北京鐵路局，4601-4700是呼和浩特鐵路局，4701-4900是鄭州鐵路局，4901-5000是濟南鐵路局，5001-5200是上海鐵路局，5201-5300是南昌鐵路局，5301-5500是廣州鐵路公司，5501-5600是南寧鐵路局，5601-5700是成都鐵路局，5701-5800是呼和浩特鐵路局，5801-5900是烏魯木齊鐵路局，5901-5998是昆明鐵路局。

“6”和“7”字頭為普通旅客慢車，停靠大部分可以停靠的站點。由於票價低廉，列車基本上“站站停”，很受農村乘客喜愛。而不少鐵路局認為開行普客列車虧損，武漢局、上海局已經停運普客列車，呼和浩特局、鄭州局、廣鐵集團、南寧局只保留1-4對主要普客。這類列車的車底主要是22型綠皮車，其他車底均少見，只有少量車次有車。這類列車運營里程一般不長，一般屬於短途多站的列車。車次分配情況：其中6001-6198為跨局列車，哈爾濱局6201～6300次，瀋陽局6301～6400次，北京局6401～6500次，太原局6801～6850次，呼和浩特局6851～6900次，鄭州局6901～6950次，武漢局6951～7000次，西安局7001～7050次，濟南局7051～7100次，上海局7101～7200次，南昌局7201～7250次，廣鐵集團7251～7300次，南寧局7301～7350次，成都局7351～7450次，昆明局7451～7500次，蘭州局7501～7550次，烏魯木齊局7551～7580次，青藏鐵路公司7581～7598次。

“7”和“8”字頭為通勤列車，此類列車通常用於鐵路職工和周邊居民上下班，列車“站站停”。一般採用手撕定額票，鐵路職工憑證免費乘坐。車次分配情況：哈爾濱局7601～7798次，瀋陽局7801～7998次，北京局8001～8150次，太原局8151～8198次，呼和浩特局8201～8250次，鄭州局8251～8298次，武漢局8301～8350次，西安局8351～8398次，濟南局8401～8450次，上海局8451～8550次，南昌局8551～8598次，廣鐵集團8601～8698次，南寧局8701～8750次，成都局8751～8850次，昆明局8851～8898次，蘭州局8901～8950次，烏魯木齊局8951～8980次，青藏鐵路公司8981～8998次。

L：臨時旅客列車

簡稱臨客，字母“L”是“臨”字漢語拼音的簡寫。在客流高峰開行的臨時旅客快車，停靠縣級市和大部分縣級中大站點。此類列車一般在春運、暑運、國慶長假等時候開行，跨局臨客列車一般沒有空調，也被稱為“民工專列”。其中L1-L998為跨局列車，L7001-L9850為管內列車：哈爾濱局L7001～L7300次，瀋陽局L7301～L7600次，北京局L7701～L7800次，太原局L7801～L7900次，呼和浩特局L7901～L7950次，鄭州局L7951～L8050次，武漢局L8051～L8150次，西安局L8151～L8250次，濟南局L8251～L8350次，上海局L8351～L8700次，南昌局L8701～L9000次，廣鐵集團L9001～L9300次，南寧局L9301～L9350次，成都局L9351～L9600次，昆明局L9601～L9660次，蘭州局L9661～L9740次，烏魯木齊局L9741～L9800次，青藏鐵路公司L9801～L9850次。鐵路系統標準念法為“臨X次”。

X：行包列車

字母“X”是“行”字的漢語拼音的簡寫。行郵特快專列 X1-X198 ，行包快運專列X201-X998

軌距（mm）:1435

通過最小曲線半徑（m）：145

車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B

編組型式：M+5T+M

定員（人）：451

軸重（ton）:≤15.5t

設計速度（km/h）:200km/h

轉向架類型：CW-200

制動閥型式：電空104+F8

在平直線路上緊急制動距離：

初速度為160km/h≤1400m

初速度為 200km/h≤2000m

車鉤型號：密接式車鉤

緩衛器型號：G1型

採暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組380V 50Hz

軌距（mm）:1435

車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B

構造速度（km/h）:160

定員：78

通過最小曲線半徑（m）：145

轉向架型式：CW-200

制動閥型式：電空104

車鉤型號：密接式車鉤

緩衛器型號：G1型

風擋型式：摺疊風擋

採暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組

軌距（mm）:1435

車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B

構造速度（km/h）:200

通過最小曲線半徑（m）：145

轉向架型式：CW-200

制動閥型式：電空104

車鉤型號：密接式車鉤

緩衛器型號：G1型

風擋型式：摺疊風擋

採暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組

機車裝用標定功率：3860kW

柴油機： 16V2802JA型、JF204C型、ZD106型。

機車上部車體6室；第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室

車型：交直流電傳動內燃機車

整流元件：風冷式ZP2000/28型

機車信號： TVM300 8·2·6機車輔助系統

空氣壓縮機：V-2.4/9型

機車齒數比：65/22

牽引：10節編組旅客列車，

運營時速200km/h

坡道時速140km/h

最高試驗時速：260km/h

用 途：幹線客運

長：18.1米

寬：3.1米

高：4.6米

韶山電力機車

額定功率：2×4800kW

車廂劃分區域：司機室、1號輔助室、1號高壓室、變壓器室、2號高壓室、2號輔助室、3號輔助室、車頂設備、車下設備

平均時速：120km/h

機車在4%直線坡道可停坡起動：10000t貨物列車

機車在6%直線坡道可停坡起動：6000t貨物列車

持續牽引力：2×317.8kN

啟動牽引力：2×470.9kN

持續速度：48km/h

最大速度：100km/h

調壓方式：晶閘管不等分三段半控橋平滑調壓

整流方式：單相不等分三段橋全波整流

電制動功率：2×4000kW

機車總重：2×138t

軸荷重：23t

制動方式：加饋電阻制動

控制方式：恆流准恆速控制

傳動方式：交直傳動

18型客車於1960年代設計試製。車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路22型客車基本相同，採用UD2/UD3（准軌）/UD4（寬軌）型轉向架，構造速度120km/h～140km/h。設有自發電空氣調節裝置。18型客車是供國際列車的專用車型，產量不大，後來也有部分用於國內旅客列車編組。18型客車有YW18型硬卧車、RW18型軟卧車以及XL18型行李車和CA18型餐車等車種。

YW18型硬卧車於1966～1968年由青島四方機車車輛廠設計研製。用於中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運，後來用於中國、越南國際旅客聯運。YW18型硬卧車與中國鐵路國內使用的硬卧車採用兩組三層卧鋪敞開式單間的布局不同，為兩組雙層卧鋪的9個四人包廂布局，和軟卧車布局類似，只是舒適性稍差，定員36人，自重55噸，採用UD2型轉向架，構造速度120km/h～140km/h。設有空調裝置，30千瓦軸驅動式發電裝置。四方機車車輛廠於1971年～1973年改進設計研製YW18型硬卧車，定員36人，自重54噸，採用UD3（准軌）、UD4（寬軌）型轉向架，構造速度140km/h。

RW18型軟卧車於1964～1968年由四方機車車輛廠設計研製，用於中國、蒙古、蘇聯，中國、越南國際旅客聯運。RW18型軟卧車為8個四人包廂，定員32人，自重58噸，採用UD2型轉向架。設有空調裝置及30千瓦軸驅動式發電裝置。還發現有用於國際聯運的有單人以及雙人高級軟卧包廂的RW18軟卧車，定員10人。

CA18型餐車1969年由南京浦鎮車輛廠、唐山機車車輛廠投入生產。定員48人。設有餐室、廚房、貯藏室、小賣部及取暖用鍋爐室。

KD18型空調發電車是配屬烏魯木齊鐵路局的國際聯運旅客列車用發電車，最大運營速度120km/h。

1980年代中國從民主德國引進一批18型客車，用於中俄、中蒙之間國際聯運旅客列車編組。

19型客車為國際聯運A型客車尺寸，車體長23.6米，車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路22型客車基本相同。19型客車是用於中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運的國際列車的專用車型，產量不大。

1967年由青島四方機車車輛廠設計製造18型客車的同時還研製了YW19型客車。YW19型客車是高級卧鋪包廂客車，有8個雙人包廂，在兩個包廂之間設一個中間洗臉室，定員16人，自重51噸，採用UD3（准軌）/UD4（寬軌）型轉向架。

1984～1985年由四方機車車輛廠設計製造新RW19型高級軟卧車，改進提高舒適性、平穩性、防寒性，有8個雙人包間，定員16人，自重52噸。

19K型客車是25K型客車系列中的一種高級軟卧車(車種代碼RW)，是按構造速度160km/h空調客車技術條件設計製造的高級軟卧車。通常有8個包廂，除車廂兩頭為4人包廂，其餘為雙人包廂，雙人包廂內有兩個卧鋪，帶獨立衛生間、沙發座椅、衣櫃、影音設備等設施，且裝備設施相對講究，定員20

人。最大運行速度160km/h，最初裝用206KP型轉向架，後來裝用SW-160型或SW-220型轉向架（四方廠）以及CW-200K型轉向架（長客廠），但由於25K型客車存在的轉向架問題，後來根據鐵道部文件規定，車輛速度標記與25K型統一為140km/h（即代表車輛最大運行速度為140km/h）。19K型客車車廂標記為“RW19K”，俗稱為“高級軟卧”或“高包”(即“高級包廂”之意)。19K曾一度稱為“RW25K”，後為區分改為“RW19K”。由於定員少，運營成本較高，票價昂貴，運用得不多，因而產量不高。RW19K型客車最初用於1997年開通的京九直通車、滬九直通車。RW19K型客車通常用於中國國營鐵路的特快列車等級為主。

值得注意的是，雖然RW19K型客車與RW19型客車同為“19型”來定義命名，但19K型客車不是由運用於國際聯運的19型客車發展而來，RW19K型客車與RW19型客車是兩種分屬不同的鐵路客車系列的高級軟卧車。RW19型客車屬於22型客車的衍生型，RW19K型客車屬於25K型客車系列。

19T型客車是25T型客車系列中的一種高級軟卧車（車種代碼RW），19T型使用的轉向架與25

T型一樣，最大運行速度160km/h。通常有8個雙人包廂，包廂內有上下兩張卧鋪，帶沙發座椅、衣櫃、影音設備、車內通訊系統、獨立衛生間、真空集便器等設施，定員16人。19T型客車車廂標記為“RW19T”，中國鐵路愛好者將RW19T型客車簡稱為“高包”車，即“高級包廂”之意。因其票價比較昂貴，所以產量很少。19T型客車通常編掛於25T型車輛編組中；通常運用於中國國營鐵路的直達特快列車或者特快列車為主。另外某些鐵道部部屬公務車也標識為“RW19T”。

值得注意的是，中國鐵路客車車型中，高級雙人卧鋪包廂客車大多是用19型；來定義命名。但19T型客車並不是由用於國際聯運的19型客車發展而來，也不是由屬於25K型客車系列的19K型客車直接改進而來。RW19T型客車與RW19型客車是兩種分屬不同鐵路客車系列的高級軟卧包廂車。19型客車源於國際聯運客運列車中的高級卧鋪包廂車，屬於22型客車的衍生型。19T型客車則屬於25T型客車系列。例如，2007年度鐵道部招標採購的一批125輛25T型客車的合同當中就包括8輛RW19T型高級軟卧車。

21型客車於1953年開始生產，至1961年停止生產。21型客車根據不同用途主要有YZ21型硬座車、YW21型硬卧車、RW21型軟卧車、CA21型餐車、UZ21型郵政車、XL21型行李車等車種，此外，還有某些特別用途的類型。21型客車設計參照蘇聯1950型客車和日軍侵佔時期製造的1型客車，缺點是經濟指標和舒適性較差。21型客車後來被22型客車替代。

21型客車車長21.97m，車寬3.00m，有中梁碳素鋼鉚接焊接組合結構車體，車底架上無金屬地板，作用於車內地板面上的載荷主要依靠底架各梁傳遞，走行部為均衡梁導框式轉向架，採用101型C軸轉向架。構造速度80～100km/h。車廂取暖方式採用大氣壓式蒸汽取暖。1954年至1959年期間，由青島四方、大連、唐山、株洲、瀋陽和 南京浦鎮、西安等車輛工廠先後對21型客車進行改進。

21型客車至1961年停止生產時，產量3110輛。其中四方機車車輛廠到1960年，共生產各種21型客車1644輛，其中YZ22型硬座車722輛；YW21型硬卧車613輛；CA21型餐車75輛；XL21型行李車70輛；UZ21型郵政車164輛。

YZ21型硬座車最初是1953年由大連機車車輛廠設計製造，原設計每排2+2座位布局，定員88人。青島四方機車車輛廠於1954～1958年進行改進。1955年改為每排2+3座位布局，定員108人，自重45～48噸。1956年改敞開式通過台為密閉式，加裝摺棚門和翻板。1957年車體改為焊接結構，側牆帶壓筋，車自重降至43/39t。

YW21型硬卧車1953年由四方機車車輛廠設計製造，有9個開敞式隔間，每隔間有兩組三層卧鋪，定員54人，自重49噸，1958年停產。

RW21型軟卧客車1959年由南京浦鎮車輛廠設計製造，雙層卧鋪包間布局，定員28人，採用102型轉向架，自重40噸。

CA21型餐車1954年由四方機車車輛廠試製生產，車兩端均無通過台，定員48人，採用103型D軸轉向架，自重54噸。

XL21型行李車1955年由四方機車車輛廠設計製造。車體兩側各開1個行李門，2個半密閉式通過台，採用101型轉向架，自重47噸，1958年改為密閉式通過台，採用103型轉向架。

中國鐵路22型客車1956年開始設計、試製，1959年開始生產，1994年停止生產。22型客車從1960年代到1990年代初期，一直是中國鐵路生產和使用的主型客車，在中國鐵路客運中一直佔據主導地位。生產廠商包括：青島四方機車車輛廠、長春客車廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠，以及長沙重型機械廠。據統計22型系列客車產量約2.7萬輛。20世紀90年代開始中國鐵路22型客車逐漸由25型客車替代。22型客車根據用途的不同，主要有硬座車、軟座車、硬卧車、軟卧車、行李車、餐車、郵政車等車種，此外，某些特別用途的車輛，如試驗車等。22型客車車身塗裝大多為綠色配以黃色色帶，俗稱為“綠皮車”。22型客車車體長23.6m，車寬3.1m，車高4.28米，有中梁鋼結構薄壁筒型整體承載式全金屬焊接車體，車殼體採用了牆板壓筋方式增加結構的強度和剛度，兩端有密閉式通過台。先後採用202型（四方機車車輛廠研製，H型構架，搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置）/206型（四方機車車輛廠研製，側部中梁下凹的U型構架，帶橫向拉杆的小搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置）/209型（浦鎮車輛廠在205型轉向架基礎上研製，H型構架，搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置）轉向架，構造速度120km/h。22型客車採用獨立溫水取暖裝置。22型客車都不帶空調，除了某些卧鋪車以及後來曾出現過YZ22型空調客車以外。22型客車車窗是雙扇單層玻璃向上開啟的樣式，隔音性能和密封效果較差。

YZ22型硬座車於1958年～1959年由青島四方機車車輛廠設計試製，1960年開始批量生產

。一個溫水循環獨立鍋爐暖房。兩個廁所，兩個敞開式盥洗室、一個乘務員室。雙面固定式座椅為每排2+3座位布局，座位之間有固定式茶桌，定員120人，自重45噸。後由四方機車車輛廠和長春客車廠對車內造型及部分結構進行了一系列改進設計並投入生產，定員116人～118人。

YW22型硬卧車於1956年～1959年由四方機車車輛廠設計試製，1960年由長春客車廠生產。最初是橫向睡鋪帶縱向邊鋪的敞開式單間布局。由於過於擁擠，由四方機車車輛廠重新設計1966年開始批量生產的YW22型改為兩組橫向三層卧鋪的敞開式單間布局，取消邊鋪，改為活動翻轉座椅和小茶桌，定員60人，自重45噸。

RW22型軟卧車於1955年～1956年由四方機車車輛廠設計試製，設有8個四人包廂，定員32人，自重59噸，1959年RW22型客車進行改進，自重減到47噸。後由唐山機車車輛廠和長春客車廠進行改進設計。RZ22型軟座車於1976年由唐山機車車輛廠設計製造，沙髮式座椅為每排2+2座位布局，座位之間設有固定式茶桌，定員64人，二位端走廊有儲藏室，自重46噸。

22A型、22B型、22C型是22型客車的改型，主要改進是在車體的材質上。

22A型客車主要改進是車體結構廣泛採用耐候鋼。改進車體塗漆與防鏽工藝，改進防寒材料，車廂內飾料有較大改進。提高車體的耐腐性，延長使用壽命與廠修期。於1982年-1985年由長春客車廠進行改進，1985年投產。22B型客車主要改進是車體結構廣泛採用耐候鋼，大量通用件、部分連接部件也採用耐候鋼，改善旅客採暖設施，改進車體內部布局與車廂內飾材料，延長廠修期，減少維修量。於1988年投產。一部分22B型客車帶有空調裝置。22C型客車與22型客車之間的區別主要在車體的材質，車體材質採用耐候鋼。

1950年代末期中國鐵路開始裝備22型客車。1960年青島四方機車車輛廠在22型硬座客車基礎上改進設計，主要改進是車廂取暖方式由22型客車的獨立鍋爐溫水循環取暖改為大氣壓式蒸汽取暖，即YZ23型硬座車，定員122人（22型硬座客車最初定員120人）。1962年22型、23型客車改進設計，YZ23型硬座車定員120人，自重43噸。1970年改進設計，定員116人。YZ23型硬座車先後採用202型/203型/205型轉向架。1961年由長春客車廠設計試製供南方地區使用的23型硬席座車。車頂加一層頂板，兩層頂板間空氣可流通，行駛中能帶走陽光輻射熱量，採用機械通風器，並有降溫裝置使空氣冷卻後進入車廂，車內兩端增設淋浴室，座位布局改為每排2+2人座椅，定員96人。值得注意的是，23型餐車（CA23型）並不是由23型客車直接發展來的車種，而是在22型餐車（即CA22型，四方機車車輛廠1956年～1958年設計試製）基礎上改進而成。后四方機車車輛廠將CA22型餐車圖紙轉給唐山機車車輛廠，1963年由唐山機車車輛廠改進設計。取消一位端通過台，增加貯藏室，即CA23型餐車。1969年由南京浦鎮車輛廠進行改進，在車廂兩端設通過門和側門，改成上開式車窗。CA23型餐車採用205型轉向架，自重約50～48噸。1966年由唐山機車車輛廠設計製造了帶空氣調節裝置的CA23型餐車，用於運行於廣深鐵路列車，定員30人。

為了給乘坐91/92次特快列車前經廣深鐵路參加廣州交易會的外賓、港澳台同胞、歸國華僑提供更佳的乘坐環境，四方機車車輛廠、四方車輛研究所在1965年設計、1966年試製了中國第一代空調軟座客車，當時稱為“RZ24型廣深空調列車組”，車型編為24型。列車組僅製造了一列，由9節軟座車 (RZ24）、1節帶小賣部和餐室的軟座車 (RZ24）和1節行李發電車(TZ24，因當時還沒有空調發電車（KD）此名稱，因而使用“特種車” TZ的代號），共11節編組而成。各車均為可躺可轉向座椅（每排2+2座位布局），定員64人，帶有空調裝置，發電車集中供電。1966年8月起在廣深鐵路上運行。而1979年起廣九直通車恢復通車初期也是以這批空調客車擔當運行，隨後逐步被25型客車取代。

中國由德意志民主共和國（東德）分別訂造和進口了兩批鐵路客車，共 372輛，車種有軟座車 (RZ24）、軟卧車(RW24）和餐車（CA24），車體結構沿用了社會主義陣營標準國際聯運列車的模式，與俄羅斯鐵路的MECT系列客車、中國鐵路的18型客車、19型客車十分相似。這些進口的24型客車在1980年代至1990年代初一直是當時中國國內最高檔的鐵路客車，並使用當時中國鐵路標準的綠色塗裝。而後來的國產車輛也在內部細節方面一定程度上模仿了東德產24型客車，如軟卧車包廂門等。後來改造成集中供電新型空調客車，取消下掛設備，在車頂安裝單元式空調機，布置三相交流電（AC380V）供電線路。改造后24型客車通常與25G型客車混編，部分改為與25G型客車標準塗裝類似的橘紅色與白色相間的塗裝，而上海鐵路局上海車

輛段的所有RW24型軟卧車後來也換成“旅遊列車”的特別塗裝。另外，有數輛24型軟卧車在2005年被改造成高檔旅遊列車，配屬烏魯木齊鐵路局，擔當哈薩克至中國的“新東方快車”(New Orient Express)。

25型客車，是中國鐵路的客車車型之一，是中國鐵路第一代車長25.5米的試驗性鐵路客車，最初在1965年研製起步，1979年設計了車體長25.5m，車輛定距18m的新結構四軸全鋼客車，由於車體長25.5米的特徵而定型為25型客車。車寬3.2米，最初車高與22型客車一致為4.28米。25型客車車體鋼結構為無中梁薄壁筒形整體承載的車體結構，由底架、側牆、車頂、和端牆等部分焊接而成，在側牆、端牆、車頂鋼骨架以及底架鋼骨架非別焊接側牆板、端牆板、車頂板和波紋地板及平地板，形成上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體。殼體用縱向梁和橫向梁、柱加強，採用了空氣調節、大車窗以及新型轉向架。1993年25型系列客車定型為中國鐵路主型客車。25型客車分別有25.5米輕型高速列車組、25.5米廣九空調列車組、25型幹線空調客車、25型三茂客車、25型雙層空調客車。隨後25型客車也發展了系列產品，從車型上分為25A型、25B型、25D型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列車型。至1994年25型客車系列全面投產，開始替代22型客車。另外，還有一類是由英國進口的25-O型客車。

中國鐵路30型客車是中國鐵路91年之前用於米軌的客車，現主要運用於昆明鐵路局管內昆河鐵路和昆石鐵路上的通勤列車：一節XU30型郵政車作為行李車使用。本車型基本已被中國鐵路M1型客車淘汰。

中國鐵路31型客車是市郊用車，一般用於城市市區和郊區之間的通勤列車。於1964年進行生產。31型客車基本不用於一般客運且存量稀少。除市郊通勤列車外，也有國鐵鐵路行包快運專列使用31型客車。該型車只有YZ31型硬座客車、CA31型餐車少數幾種，硬座車定員為300人。其車內座位布局與地鐵列車相仿為打直座位。車門採用對開式拉門，位於兩個轉向架之間，不同於標準22型客車的位於兩端車門。採用203型D軸轉向架。車輛自重51噸，載重21噸，車長24.5米，換長2.2。

中國鐵路M1型客車是中國鐵路適用於米軌的客車，於1991年開始生產，現主要運用於昆明鐵路局管內昆河鐵路通勤列車，構造速度80km/h。硬座車YZM1型客車座椅配置為4+4，定員58或62人，另有定員26或39人的YWM1型硬卧車。

中國鐵路列車2014年底全部刷成橄欖綠色，或者處於國防安全要求，行車安全保護視力

CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”

CRH2型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

CRH3型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”

CRH5型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為實行中國鐵路第六次大提速，向法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

CRH380A型電力動車組，或稱CRH380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由中國南車四方機車車輛股份型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

CRH380B型電力動車組（或稱CRH3-380型），是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。2011年11月14日，針對CRH380BL型動車組連續發生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障的問題，鐵道部證實，被召回的54列CRH380BL動車組列車，已整改合格，並從2011年11月16日起陸續恢復運營。

CRH380C型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

CRH380D型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由青島四方龐巴迪研發的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

CRH6型電力動車組是中國一種設計中的新一代城際電力動車組，由中國南車集團下屬的南車青島四方機車車輛股份有限公司車輛廠研製、生產。CRH6型動車組適用於城市間以及市區和郊區間的短途通勤客運，滿足載客量大、快速乘降、快啟快停的運營要求，關鍵技術及零部件與和諧號動車組完全一致。

申報項目（1）列車的車次，預定到達的時間；

（2）始發站；

（3）列車編組情況。查驗程序

（1）了解上述申報項目內容；

（2）列車進站后，檢疫醫生首先登車查驗，認為無檢疫傳染病染疫時，其他聯檢人員方可上車；但在無疫情不影響衛生檢疫查 驗的前提下，聯檢人員可同時登車；

列車時刻表（ timetable ）是表達列車在鐵路車站的到達、出發或通過時刻以及在停車站的停車時間的表，用列車運行圖為依據，把運行圖的表格化，按使用對象和使用場合的不同，有多種形式，如供旅客使用或供鐵路職工使用的；供手頭翻閱用或供張貼公告用的等，有些時刻表還標出各站間的里程。