DTM房車賽

房賽歷史，調。流非露輪式/  賽流 .昂貴趣胡，賽協()算興波房賽“藝復興”境賽研商，決制組量產賽/  組， .。組層級，論輛，競技，足，划漸制，犟尺碼必須，引擎較型則較寬輪胎，輛量決否，達足。避免輛導整賽季賽，必須賽犟迫，隨績未繼續保持，卸鉛塊，致建房賽精。

首屆(  )/量產房賽號賽舉，賽迷瘋狂支持，，量產房賽步步熟賽。賽季參賽輛  、 、 、Ford Mustang、Alfa Romeo GTV 6、Opel Kadett GTE、Volvo 240 Turbo、及Chevrolet Camaro,一共有7個車廠8種車型，所以不難看出這項賽事的迷人之處。由於這項比賽的草創精神完全將Motorsports擺在第一，所以受到車隊大力支持，也連帶吸引上百萬的德國當地觀眾。風行之勢，甚至也吸引了當時幾個F1車隊到DPM賽事中尋找車手。

例BMW賽車部門總監、前任F1車手的Gerhard Berger就是在參加首屆DPM后，隨即於當年F1賽季中被吸收到ATS車隊，並且於1985年加入Arrows,從此開始不凡的F1車手生涯。在DPM舉辦的第二年起，參加的車廠已經從第一年的7家成長至12家，包括Mitsubishi Starion、Fiat Ritmo TC130、MG Metro Turbo、Nissan Silvia、Ford Sierra XR4Ti等等車，都是在1985年加入DPM,賽事成長幅度之鉅，更證明了車廠賽車部門對於DPM的重視。所以在兩個成功的賽季之後，德國ONS決定在1986年賽季開始前將DPM改名為German Touring Car Championship/GTCC,隨後德國一般賽車迷都將GTCC稱為Deutsche Tourenwagen Meisterschaft/DTM,所以DTM的名字就漸漸地取代GTCC而廣為人知。

正式成為DTM后，在1986年正式成為DTM的賽事後，第一家全力投入賽事的車廠為MERCEDES-BENZ,不過卻未能在當年度取得積分上的優勢，反倒是BMW過時的廠車635Csi以顯現出無戰力的狀況下,BMW決定開發全新的E30 M3加入DTM賽事。1986年的DTM雖然不是由M-BENZ或BMW獲得年度冠軍，但是卻有著劃時代的指標意義，因為當時在各種等級賽事中是以Turbo引擎為主導，但是獲得1986年的冠軍Rover Vitesse就是在DTM的嚴謹規定下使得NA引擎與Turbo引擎能夠在場上一同公平競技，這也是日後DTM能夠在短時間內橫掃房車賽事的原因之一，也相對讓比賽的可看性更高。

德國房車大師賽（Deutsche Tourenwagen Masters）簡稱DTM，原名德國量產房車賽（DPM，German Production Championship）。首屆DPM比賽於1984年3月11日在比利時佐爾德（Zolder）賽車場舉行，共有7個車廠的8種車型參賽，第二年增加至12家車廠參加。在經過兩個成功的賽季后，1986年德國最高賽車協會將DPM改名為GTCC（German Touring Car Championship），此後德國的賽車迷又將GTCC習慣地稱為DTM，這樣DTM的名字就逐漸取代GTCC而聞名於世。

在國際賽車分級中，DTM屬於Class-Ⅰ的比賽，也是目前全世界唯一的Class-Ⅰ房車賽事，所允許採用的技術標準最高，改裝幅度也最大，被譽為“裝上房車外殼的F1”。

隨著賽事的發展，DTM賽車的改裝科技不斷升級（如最先使用碳纖維車身配件、鈦合金髮動機活塞及連桿、電子懸掛系統，以及發動機最高轉速超過10 000轉/分等），造成運作一支DTM車隊的經費不斷提高，很多私人車隊因無法支付高昂的參賽費用而無法參加比賽。同時，DTM賽事從1995年開始由國際汽聯直接管理，並在1996年正式併入國際房車錦標賽（lnternational Touringcar Championship，簡稱ITC），這是兩個最終導致DTM賽事在1997年停辦的最重要原因。

2000年，在德國賓士賽車部門的積極努力下，DTM終於再次重返國際賽車舞台。賽事組織方為了降低成本並出於公平競爭的原則，對賽車做了嚴格的規格限制。規定參賽車輛以量產車為基礎改裝而成，必須使用自然進氣4.0升、V型8缸發動機，輸出功率限制在331千瓦（450馬力）左右，一輛賽車一個賽季只能使用一台發動機。發動機結構更簡單也更堅固耐用，大大減少了車隊投放在發動機上的費用。除此之外，所有車輛使用統一的電子控制單元，禁止使用電子防抱死系統和牽引力控制系統（TCS），以減少電子系統對車輛性能差異的影響。

使用統一的輪胎，輪距、軸距也必須符合標準，車身的前擾流器及尾翼也必須是相同的設計，同時整個賽季中空氣動力學套件不能發生任何改變。一系列的措施都將賽車的差別降到最低，使車手的因素成為比賽的主角。

在DTM賽事中雲集了眾多頂級賽車手，既有來自英國房車賽（BTCC）的總冠軍，勒芒24小時耐力賽的總冠軍和部分取得歐洲三級方程式（F3）總冠軍的年輕車手，又有前F1車手轉到DTM參加比賽，如哈基寧、弗倫岑等，也有DTM車手晉陞一級方程式，世界冠軍邁克爾·舒馬赫便是由DTM晉陞一級方程式。

1991年賽季是DTM最輝煌的時期，德國汽車四大巨頭——賓士、寶馬、奧迪和歐寶，共41輛賽車參賽，使得這項運動達到史無前例的空前規模，比賽爭奪也被公認最為緊張、精彩和刺激。

進入2000年後，DTM也將其影響力逐步從德國本土擴大到義大利、葡萄牙、荷蘭、捷克以及中國。

從DPM一問世，就一直是全世界最成功、最受歡迎的房車賽事。在經過兩個成功的賽季之後，德國的最高賽車協會ONS決定在1986年賽季將DPM改名為German Touring Car Championship(GTCC)，隨後德國的賽車迷又將GTCC稱為Deutsche Tourenwagen Meisterschaft,即我們現在熟悉的DTM。DTM代表了整個歐洲水準最高的賽事，每年在歐洲各大城市舉辦十場分站比賽。

DTM房車賽2009年賽歷公布，仍將維持現有的10站比賽，奧地利A1站未能如願入圍。A1賽道曾經在2001年以及2003年舉辦過DTM分站賽，但是之後因為賽道年久失修而缺席了多項比賽，其中也包括F1大獎賽。奧地利飲料集團紅牛公司本打算讓這座賽道明年再次重返DTM賽歷中，但是他們的願望最終落空了。

DTM賽事擁有者以及推廣商ITR公司主席奧福里切特(Hans Werner Aufrecht)表示：他希望明年的賽事能夠更連貫。“我們與各個賽道的合作非常出色，因此，我們沒有要重返其他賽道的打算。”奧福里切特說到，“連貫性是我們在新賽季安排優先考慮的問題，我們希望賽歷中每一站比賽都能繼續獲得成功。”

2009年賽歷中唯一發生變化的就是德國奧舍斯萊本站(Oschersleben)比賽，它是今年的第二站比賽，但是明年它的舉辦時間將被推后至7月19日。

2009年總冠軍是德國車手舒希達。

計分方法：

2000: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1

2001：短途賽 3-2-1 for short race,長途賽 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1

2002：短途賽 3-2-1 for short race,長途賽 10-6-4-3-2-1

2003 to 2011： 10-8-6-5-4-3-2-1

2012 to 現在 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1

2000

舒尼達 賓士 CLK 路達

奧寶 Astra 盧迪域

賓士 CLK

2001

舒尼達 賓士 CLK 艾辛

賓士 CLK 鄧碧克

賓士 CLK

2002

艾伊路 奧迪 TT 舒尼達

賓士 CLK 艾斯唐

奧迪 TT

2003

舒尼達 賓士 CLK 艾伯斯

賓士 CLK 科士拿

賓士 CLK

2004

艾斯唐 奧迪 A4 柏菲特

賓士 C-Class 艾伯斯

賓士 C-Class

2005

柏菲特 賓士 C-Class 艾斯唐

奧迪 A4 基斯甸臣

奧迪 A4

2006

舒尼達 賓士 C-Class 史賓拿

賓士 C-Class 基斯甸臣

奧迪 A4

2007

艾斯唐 奧迪 A4 史賓拿

賓士 C-Class 湯斯克

奧迪 A4

2008

舒希達 奧迪 A4 迪歷斯達

賓士 C-Class 艾斯唐

奧迪 A4

2009

舒希達 奧迪 A4 柏菲特

賓士 C-Class 迪歷斯達

賓士 C-Class

2010

迪雷斯塔賓士 C-Class

2011

湯姆奇克 奧迪A4

2012

斯潘格勒 寶馬M3

2013

洛肯菲勒 奧迪RS5

2014

魏特曼寶馬M4

2015

帕斯卡·威爾倫 賓士C63 AMG

富盛名的頂級房車賽

DTM房車賽是當今世界最富盛名的頂級房車賽，在房車比賽類型中是屬於最高級別的比賽，至今已有20年的歷史，是代表歐洲最高水準的賽事，每年在歐洲舉辦十場分站比賽，數以十萬計的觀眾在比賽當日到場觀看賽事。賽道旁的觀眾不僅能欣賞高水準、扣人心弦的車賽，目睹一對一激烈競爭和無數令人叫絕的追超表演，同時還可以欣賞一系列娛樂活動，從優美的音樂會到拳擊錦標賽，內容豐富，精彩紛呈。

全球頂尖的房車好手雲集對決

在全球眾多房車賽事中,DTM房車賽是雲集了最多頂級職業賽車手的比賽，有前任的一級方程式車手轉到DTM參加比賽，也曾經有DTM車手晉陞一級方程式，大名鼎鼎的世界一級方程式冠軍舒馬赫便是由DTM晉陞一級方程式的典型例子。

賽事激烈，精彩紛呈

DTM房車賽每場賽事都以緊張激烈、扣人心懸而著稱，冠亞季軍之間的差距一般只有百分之幾秒，勝數變幻莫測，不到最後一刻，都不敢輕言奪冠，這也是DTM深受大眾歡迎的重要因素之一。但由於該賽事只在歐洲地區舉辦，所以影響力遠不如F1為代表的3大賽事。另外DTM的主要亮點是對賽車的性能進行的各種形式的改裝。

DTM房車賽現場票房成績不俗

2003年平均每場有近65,000名車迷到現場觀看比賽。大賽不僅為觀眾奉獻了頂尖的、競爭異常激烈的比賽以及眾多令人叫絕的車技表演，同時也為觀眾帶來一場真正意義上的車賽。現場穿插的節目異常豐富多彩，有優美的音樂會，也有世界拳擊錦標賽。合作系列賽事三級方程式歐洲系列賽、全德汽車俱樂部大眾Polo杯賽、保時捷卡雷拉杯賽以及全德汽車俱樂部寶馬方程賽等也為觀眾奉獻各種精彩的比賽。

注重成本規則

參與DTM大賽的汽車製造商奧迪、梅塞德斯－賓士以及歐寶等一直是大賽穩定可靠的支持者。賽事主辦單位清楚地定義了技術規則，並且長期適用、注重成本。現代DTM賽車的許多部件是所有製造商的通用零件。DTM發動機必須保證能夠跑完整個賽季。整個賽季中空氣動力學裝置不能發生任何改變。對質量測試期也進行了嚴格的時間限制。

適合家庭的票價

不僅僅是賽道和維修站(pit lane)的具體特性使得DTM大賽獨具特色。過去數年內,DTM經過不懈努力，在人們心中樹立了車迷友善的系列賽形象。票價十分適合家庭。DTM眾多車手對於人們來說也是一顆顆耀眼的明星。克里斯堤昂·阿伯特 (Christian Abt)、弗蘭克比拉亞 (Frank Biela)、艾士唐(Mattias Ekström)等大牌明星的簽名會和同他們的聊天已經成了DTM大賽的基本流程，此外還有可能進行小圈的試駕活動。不僅如此，觀眾甚至還可以得到一份關於實際比賽所有信息的免費周日報紙。

DTM中的賓士與奧迪

● 賓士AMG賽車

很多車迷都會將DTM與梅賽德斯-賓士聯繫在一起，不僅是因為賓士為推動DTM做出了積極貢獻，更是因為賓士AMG賽車在DTM中獲得的傑出成績。

在歷屆DTM賽事中，梅賽德斯-賓士AMG賽車都是最惹人注目的主角。施奈德、阿里斯等車手憑藉AMG賽車的卓越性能以及個人高超技巧多次獲得DTM個人冠軍。從1988年開始到2006年，AMG-梅賽德斯車隊奇迹般地獲得了11次年度總冠軍的殊榮。

梅賽德斯-賓士的DTM賽車有CLK AMG DTM和C-Class AMG兩款車型，由AMG操刀，對原型車進行多項技術改進，以確保AMG賽車具有更出色的操控性，為其在賽場上的優秀表現奠定基礎。截至 2006 年底為止，戰績輝煌的 C-Class DTM，已在 106 場戰役中贏得 54 次勝利，在梅賽德斯-賓士所贏得的 134 場勝利中，C-Class DTM就佔去了三分之一的功勞。

AMG賽車為賓士在DTM賽事上贏得了榮譽和掌聲，而梅賽德斯-賓士也通過AMG推動了DTM賽車的技術進步。最後，值得一提的是，梅賽德斯-賓士是諸多汽車廠家裡唯一同時參加DTM和F1這兩項最有影響力的頂級賽事的廠商。

● 奧迪A4賽車

自2004賽季開始，奧迪A4 DTM在歐洲最有影響力的房車系列賽－德國房車大師賽中作為一款全新車型嶄露鋒芒。在2004賽季，奧迪車手馬蒂亞斯-艾士唐以4次賽段冠軍的成績問鼎德國房車大師賽的總冠軍，他的丹麥隊友克里斯滕森也贏得了一次賽段冠軍，從而顯示出奧迪A4 DTM出色的性能和實力。

奧迪的技師們從奧迪R8在勒芒24小時耐力賽的勝利經驗中獲益。在A4 DTM的研發過程中，技師們將他們從耐力賽中獲得的在實用性、可操作性、設計理念以及生產工程方面的技能運用在A4 DTM上。奧迪A4 DTM是一款性能極為出眾的賽車：奧迪空間立體框架結構組成了一款后驅房車。令車迷們愉悅的是，前置自然進氣V8四升發動機所產生的460馬力的動力在聽覺和視覺上都能取得最佳效果。單個部件最小重量和高效率進氣節流器意味著發動機的設計更側重穩定性而非單純追求最大功率。電子輔助裝置在DTM德國房車大師賽中是絕對禁止的，四輪驅動也一樣被禁止，所以DTM非常考驗各個車隊對於賽車的調校能力以及賽車駕駛艙的堅韌度。

通過一根彎軸的彈力就可以輕鬆拆卸並安裝還原的獨特後車身，是A4 DTM眾多創新技術中首屈一指的亮點。奧迪還採用了突破傳統的獨特氣囊起重系統，在A4 DTM前端只配備一個氣囊而不是通常的兩個，從而大大方便了賽車中途進站加油換胎。A4 DTM還有一項更特別的設計，就是將車手的座位盡量安排遠離車尾以求達到最佳重量分配。同時，A4 DTM還沿用了奧迪A8 W12所採用的具有革命創新性能的LED日間駕駛照明技術。從歷史視角出發，奧迪在DTM的成功延續了其歷史上優秀的運動傳統：自1981年的奧迪quattro賽車開始，奧迪的每一款拉力賽車和場地賽車都在比賽中獲得過冠軍或其他榮譽。奧迪A4 DTM也順利地成為從英戈爾斯塔特走出去的冠軍隊伍中的一員。

三足鼎立

1988年賽季的冠軍雖然是由老將Klaus Ludwig以Ford Sierra Cosworth獲得，但是對於Mercedes-Benz來說，是個收穫豐盛的一年，最主要的原因就是主力車手Roland Asch的表現，在年度排行上只比冠軍Klaus Ludwig少16分，對一位年輕車手來說得來不易。不過當時的Ford Sierra Cosworth則是在不斷的抗議聲中拿下冠軍，因為500匹的Turbo引擎即使加上的進氣限制器后仍然使300匹左右的190E與M3顯得無力招架，不過Klaus Ludwig還是順利拿下他第1座DTM房車賽總冠軍。

1989年則是相當爭議與車手大搬家的一年，首先是為Ford效力達9年的上屆冠軍Klaus Ludwig跳槽到AMG車隊，同時他也與Sauber車隊達成Group C.的C9/銀箭合約，不過由於Klaus對於Group C.的適應不佳，所以他在1989年的重心仍舊是擺在DTM上。不過Klaus的邭鈦K不好，在89年的一場比賽中，他與Armin Hahue發生嚴重的車禍,Klaus雖然只有幾處瘀青，但是Armin卻斷了一隻腳與手臂，這個事件大大影響了他的表現。反之BMW-Schnitzer車隊的新人Robert Ravaglia則是在動亂中表現出色，更是創下了首次參加DTM就獲得當年總冠軍的唯一例子。Ford Sierra Cosworth則仍舊是爭議不斷，首先是車隊偷偷將進氣限制器由36mm偷挖到40mm,然後又將車重再次減輕100公斤左右，雖然Ford Motorsports以大筆金錢賄賂DTM,而DTM主管也一再為Ford掩護，因為1989年的這些風風雨雨,Ford隨即在1990年退出DTM,讓人相當惋惜，不過此時在北美參加Trans Am與IMSA賽事有得的Audi隨即捕上空缺，加入1990 DTM,不過Audi的問題在於DTM首次出現的V8引擎與Quattro/4輪傳動系統。

1990年時BMW M3與Mercedes-Benz 190E都已經演進到Evolution及Evolution 2版本了，即使如此，引擎設計與排氣量也仍舊維持在NA與2.5升這個標準，不過Audi的NA 3.6升V8出力在415匹左右，加上Quattro系統，實在很難與M3與190E進行抬面上的虛擬比較。ITR主席也是AMG的老大Hans Werner Aufrecht曾建議Audi將Quattro改為後輪傳動，但是Audi極力反對，認為這個有違DTM精神，所以1990年Audi V8 Quattro就以1300kg的車重、V8引擎415匹馬力、以及Quattro系統加入DTM戰局。Audi的V8引擎與Quattro果然在RWD的DTM主要潮流中佔盡優勢，主力車手Hans Joachim Stuck在年度中與BMW車手Johnny Cecotto拚鬥的相當激烈，但是在最關鍵的一場比賽中,H.J. Stuck大概做夢也沒有想到現今F1的當紅犟人Michael Schumacher竟會是他的貴人。Schumacher當時是剛剛被AMG簽下的年輕車手，沒想到在Audi與BMW的關鍵比賽中，在第一個彎就將BMW的希望Johnny Cecotto給撞了出去，所以Audi首次加入DTM就獲得冠軍，多少有Michael Schumacher的功勞。同年Opel也以大尺碼的Omega取代Kaddet,不過過多的底盤問題使得Omega 3000 24V廠車成為1990年的大王。

DTM房車賽經典的1991年1991年的DTM賽季則是所有DTM迷公認最精彩的一年，當時的參賽廠家與車輛數目都是DTM的最高峰,4家車廠-Audi、BMW、M-Benz、Opel與41輛車。在1991年賽季後期,Opel就已經開始研發Class-1規則的Calibra V6賽車，同時也表示如果在1992年DTM不接受Class-1的提案時，就將於1991年賽季結束后停止參加DTM賽事，結果Opel的如意算盤並沒有成真,DTM在1992年仍是採用與91年同樣的賽例，所以Opel就退出的DTM。Audi則延續了1990年的優勢，順利再次衛冕冠軍成功，只是這此的功臣不是Hans Joachim Stuck,而是從AMG轉過來的Frank Biela。Frank Biela以Audi V8引擎與Quattro的絕對優勢擊敗昔日隊友Klaus Ludwig,同時也開始他與Audi的長期合作,Frank Biela還在2000年駕駛Audi R8R獲得Le Mans 24小時耐久賽冠軍。

DTM房車賽式微1992年的DTM則是充滿醜聞與失望，首先是兩屆冠軍Audi私自將曲軸的角度由原本的180度更改為90度，如此一來V8引擎將能夠有更高的轉速與更快速的反應，也會製造出獨特的聲響,BMW相當熟悉這一點，所以就在第1站Zolder后，正式向ONS提出抗議，起初ONS解釋為合法，但是在BMW不斷的施壓下，終於將這個曲軸設計判定為違反DTM賽則。

Audi在此後隨即淡出DTM賽事，在1992年僅有Frank Biela在Nurburgring贏得一回合賽事而已，所以基本上而言,1992年只剩下Mercedes-Benz與BMW還留在DTM中，而明顯的發展到最後的BMW M3 Evolution 2在實力上已經落後190E 2.5-16 Evolution 2一大截。

所以Klaus Ludwig順利的在1992年為AMG-Mercedes拿下第1座DTM總冠軍，同時AMG女車手Ellen Lohr也在Hockenheim單站中拿下冠軍，而成為DTM歷史上絕無僅有的一位女性冠軍車手。由於BMW Motorsports深深了解E30 M3的實力，所以也於1992年底向BMW建議Class-1計劃，可是未能得到母公司支持，所以BMW就在眾人嘆息中於1992年賽季後退出DTM。

2012年4月27日，寶馬攜M3亮相DTM霍根海姆揭幕戰，正式標誌著三大豪車重聚DTM。回歸后的寶馬馬上在2012賽季第二站和第七站獲得分站賽冠軍。

重回舞台

DTM房車賽在梅賽德斯-賓士的鼎立支持下再獲重生，而在DTM重回賽場的這4年時間裡，重返賽道的CLK AMG DTM賽車也隨之創造了另人難以置信的輝煌戰績，其中3次問鼎車手冠軍，更神奇般的4次蟬聯年度車隊冠軍。

重新開始與規劃的DTM賽事稱為DTM 2000,慨略規則是使用自然進氣4.0升的V8引擎，出力限制在450匹左右，統一使用Bosch的ECU,參賽車輛的輪距、軸距、前後懸、車高等等都有嚴格的標準，為的就是求Aero Dynamics上的公平。初期參賽的為Mercedes-Benz CLK及Opel Coupe,Abt車隊則以Audi TT破格加入DTM 2000賽事，所以為2家競爭,1家插花的局勢,2000年度為10個單站、每站兩個Heat的傳統DTM競技方式。DTM 2000在重回賽壇后，相當受到好評，但受限於初期車型過少的原因，未能造成當年的轟動情勢，而年度總冠軍則由AMG車隊轉型的HWA-AMG車隊老將Bernd Schnider拿下。相信對於所有熱愛DTM/德國房車賽的賽車迷來說，一定希望在2001年賽季開始前，能夠有新的車廠與車型加入DTM 2000,目前最有希望的很可能是BMW M3與Volvo Coupe,相信假以時日、等待一切成熟之後,DTM將相當有希望能夠再次成為房車賽的最高學府。

實行Class-1規則后的DTM賽事於1995年，參加的車隊依然是以廠隊形式存在的AMG Mercedes-Benz、Alfa Romeo、與Opel為主，由於參賽的花費與賽車科技、製作成本相當昂貴的情況之下，各車廠參與的意願逐漸降低，因為Motorsports的基礎動機在於實踐車廠科技，但是ITC廠車上的技術在當時已經超越量產車相當多，直逼Formula One賽車的底盤與引擎技術，所以對於車廠的實質回饋並不大，再加上高昂的花費，使得這項房車賽的原意蕩然無存，所以在改製為ITC后，只存在了2年,1996年底之後，由DTM衍生的ITC正式結束，而DTM房車賽也從此劃下句點。1995年的冠軍由AMG的Bernd Schnider拿下,1996年則是Manuel Reuter以Opel Calibra V6 4x4拿到最後的冠軍。ITC結束之後,FIA在房車方面的競賽等級有向下發展的趨勢，而等級更高的FIA-GT賽事卻也諷刺的在ITC結束之後產生，整體而言，在FIA-GT與當時的Class-2中間存在著不少的落差。而與Class-1 2.5升的等級前後期誕生的Class-2 2.0升等級隨後也因為相同的原因而從房車主流中敗下陣來，取而代之的是1990年代末期的Super Production或是N Plus等級房車賽，由於限制相當多，所以相對的在速度上與可看性也不高，當然花費低是其最大優勢，但是對Motorsports長遠來說，始終不是一件樂於見到的事，但是在Super Production與FIA-GT之間的差距實在太大，所以DTM房車賽在此時就有重生的契機。