嘉紹大橋

1993年，紹興市提出建設嘉興至紹興跨江通道工程項目並開始前期工作。

2000年6月，浙江省政府第37次常務會議做出建設嘉興至紹興跨江通道工程的決定。

2005年11月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准了建設嘉興至紹興跨江通道工程項目的項目建議書。

2007年12月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批複了建設嘉興至紹興跨江通道工程項目的工程可行性研究報告。

2008年10月，中華人民共和國交通部批複建設嘉興至紹興跨江通道工程項目的工程初步設計。同年12月14日，嘉紹大橋暨南北接線工程在橋址南岸舉行開工典禮。

2009年7月30日，嘉紹大橋的棧橋工程完工。

2010年2月17日，嘉紹大橋主航道橋鑽孔樁施工完成；10月20日，南岸陸地區引橋合龍；12月28日，北岸陸地區引橋合龍。

2012年2月23日，嘉紹大橋6個主塔施工全部完成；8月1日，南岸水中區引橋合龍；12月3日，北岸水中區引橋合龍。

2013年2月3日，完成最後兩片鋼箱梁吊裝，嘉紹大橋全橋貫通；7月6日，嘉興至紹興跨江公路通道工程通過交工驗收；7月18日，嘉紹大橋暨南北接線通車儀式舉行；7月19日零時，嘉紹大橋正式通車運營。

2019年7月24日，嘉紹大橋通過中華人民共和國交通運輸部竣工驗收。

嘉紹大橋位於中國浙江省杭州灣海域內，南起沽渚樞紐，連接常台高速公路（上三高速公路）和杭甬高速公路，北至南湖樞紐，連接乍嘉蘇高速公路，是瀋陽至海口國家高速公路常熟至台州并行線的主要路段。

嘉紹大橋的設計理念體現了自然、人文和科技創新的完美融合。（中國公路網 評）

嘉興至紹興跨江公路通道（即嘉紹大橋）將乍嘉蘇高速公路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路、上三高速公路和紹諸高速公路等便捷地連接起來，對促進長三角經濟一體化和產業結構升級具有重大意義。（新華社 評）

嘉紹大橋使紹興交通區位優勢更為凸顯，為紹興全面實施融杭聯甬接滬區域發展戰略，融入大灣區，提升城市能級和核心競爭力、推動高質量發展增添了高速引擎。（浙江嘉紹跨江大橋投資發展有限公司黨委書記、董事長張永春 評）

嘉紹大橋的建成，對浙南地區、福建等地的交通帶來便利，讓嘉興在“大灣區”、長三角一體化進程中的交通樞紐地位更加凸顯，也會對嘉興、紹興兩地社會經濟的拉動起到重要作用。（嘉興市交通投資集團有限責任公司副總經理關良勇評）

建設嘉紹通道是紹興、嘉興兩市人民盼望已久的民心工程。該項目自1993年開始前期工作，在省委省政府和國家、省有關部門的關心支持下，在嘉紹兩市的共同努力下，2000年，省政府作出建設嘉興至紹興跨江公路通道工程的決定。

2005年11月，國家發改委批複項目建議書；2007年12月，項目工程通過國家發改委批複；2008年10月，項目初步設計通過交通運輸部批複。嘉紹大橋及南北線工程的開工，標誌著嘉紹跨江公路通道正式進入建設階段。嘉興至紹興跨江公路通道全長69.5公里，其中嘉紹大橋全長10.137公里。大橋南起沽渚樞紐、北至南湖樞紐，設計速度100km/h ，南北接線限速120km/h，共有王店、百步、硤石、袁花、尖山、濱海新城北互通、濱海新城南互通7個互通出入口，大橋建成后，可與滬昆高速公路、紹諸高速、上三高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭甬高速公路等便捷地連接起來，對完善國家、省道網路具有重大意義；同時將大大縮短杭州灣兩岸的時空距離，充分發揮上海龍頭輻射作用，推進環杭州灣產業帶建設，增強區域競爭力，對長三角經濟一體化和產業結構調整升級起到極大的促進作用，社會經濟效益顯著。

嘉紹大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航孔。水中區引橋大量採用大直徑鑽孔樁（直徑為3.8米，深達110米以上），單樁混凝土灌注量超過1300立方米，為世界上直徑最大的單樁；同時取消橋墩上的承台。

嘉紹大橋主航道橋採用獨柱四索麵六塔斜拉鋼箱梁橋結構，主橋跨中設置伸縮縫，伸縮縫處主梁採用剛性鉸構造；北副航道橋採用變截面連續剛構橋；南、北水中區引橋採用70米跨徑等截面預應力混凝土連續剛構橋，下部結構採用單樁獨柱形式，基礎採用3.8米大直徑鑽孔灌注樁；南、北陸地區引橋採用50米跨徑等截面預應力混凝土連續箱梁。

嘉紹大橋全長10.137千米，主航道橋採用（70+200+5×428+200+70）米斜拉鋼箱梁橋；北副航道橋採用橋跨布置為（70+2×120+70）米。

嘉紹大橋的主要技術標準如下：⑴公路等級：雙向八車道高速公路，橋樑寬度為40.5米（不含布索區）；⑵設計速度：100千米/小時；⑶最大縱坡：≤4%；⑷橋面橫坡：2%；⑸汽車荷載等級：公路-Ⅰ級；⑹設計基準期：100年；⑺可抵禦Ⅵ級地震。

嘉紹大橋主要工程數量如下：砼975498立方米，鋼筋114308噸，鋼材130902噸，鋼絞線16893.1噸，平行鋼絲3698.5噸，混凝土塗裝546292平方米，鋼結構塗裝693538平方米，鋼橋面鋪裝101665平方米，砼橋面鋪裝282101平方米，伸縮縫52道，檢查車4套，除濕系統26套。

嘉紹大橋主要結構工程數量為：直徑3.8米鑽孔樁150根，直徑2.5米鑽孔樁228根，直徑2.0米鑽孔樁322根，陸地區引橋承台92個，主航道橋承台10個，北副航道橋承台18個，水中區引橋獨柱墩身150個，陸地區引橋雙柱式墩身88個，北岸水中區引橋70米節段預製預應力砼箱梁2878節，南岸水中區引橋70米懸澆箱梁300節，北副航道橋及跨堤現澆箱梁496節，陸地區支架現澆箱梁40跨，主塔6座，主塔鋼錨箱60節，主橋鋼箱梁374節，斜拉索576根，鋼護欄40548米。

嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。

與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。

嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨六塔斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成后，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。

過去幾年，雖然嘉紹跨 江通道是否開工遲遲沒有定論，但民間一直有說法，嘉紹大橋會對杭州灣跨海大橋產生分流客源的壓力。隨著嘉紹大橋的正式開工， 2012年通車日期的正式確定，競爭的聲音反而少了起來。

2013年4月，杭州灣跨海大橋工程指揮部總指揮負責人在北京召開的新聞發布會上就對媒體稱“不會有任何影響”，他認為，兩座橋服務區域不同，何況4年以後，杭州灣大橋流量也將出現一定飽和，嘉紹通道是跨海大橋的“有益補充”。杭州灣跨海大橋的主要路網服務區域是寧波、舟山，嘉紹跨江通道吸引的則是金華、台州、麗水、溫州乃至福建的車流北上。以經濟發達的台州為例。每天到了晚上，上三高速（上虞—三門）上賓士的都是一輛輛大型集裝箱車，如果目的地是上海港口，那麼北上到達上虞后，需要再走滬杭甬高速。而現在，到達上虞后可直接走嘉紹跨江工程直達上海，整個車程將由原先的5個多小時縮短到2個多小時。

安全設施

機電工程建設的目標是為嘉紹大橋的運營管理提供行車安全、出眾出行、橋樑安全、景觀特色等服務。為實現這個目標，在嘉紹大橋的索塔、鋼箱梁、混凝土箱樑柱、橋面等特定位置有針對性地布設了相應專業機電設備，加強對這些重要結構部位的監控、監測及控制，及時發現安全隱患，防止人為破壞，實現對大橋的全方位有效管控，確保大橋的自身安全及行車安全。

照明監控管理系統

嘉紹大橋照明監控管理系統方案由路燈照明設備，單燈控制器，集中控制器，OneNET物聯網雲平台，遠程數據控制中心，移動終端軟體等組成。該項目首先通過大功率LED照明燈具（620W、220W、76W）及400W大功率金鹵燈表現六個塔柱及X托架的氣勢；其次通過620W的餘光表現外側的斜拉鎖壯觀的效果；再次通過LED線條燈及LED點光源勾勒橋身的輪廓；通過控制對LED照明燈具的色彩變化即體現了橋的現代化，又表達了建築的氣勢。與此同時，系統可通過OneNETt物聯網雲平台實現各種場景模式的設置，比如：平常模式控制方案（“水墨煙雨”），節假日模式控制方案（“劍弦合璧”），重大節假日模式控制方案（“蒼穹之劍”和“仙光雲影”）。

按浙政辦函（2013）56號文件規定，小車通行嘉紹跨江通道的資費為65元，其中嘉紹大橋通行費為40元，貨車按照車型和實際噸位收費。紹興濱海新城北互通至海寧尖山互通路段，對於危化品車輛仍實行禁行交通管制。

截至2014年7月16日，嘉紹大橋雙向總流量已達到6324186輛次，日均17422輛次，平均每小時過往車輛超700輛次，通行費收入3.3億元。

截至2019年7月24日，試營運六年來，嘉紹大橋車流量保持年均20%以上的高增長速度，累計通行車輛7300萬輛次，貨車佔比在40%以上。2019年上半年，嘉紹大橋的日均車流量在4.41萬輛次。

為防止主航道擺動對通航影響，嘉紹大橋創造性的設置5個主通航孔，以適應河床的頻繁擺動；水中區引橋首次大規模採用3.8米大直徑單樁獨柱結構的橋墩設計，總數150根，大橋阻水率降到5%以下，從而保證了不影響舉世聞名的錢塘江大潮；此外，大橋創造性地採用了剛性鉸裝置，這種裝置為世界首創，解決了類似超長連續橋樑主梁的伸縮問題；嘉紹大橋在中國國內首創索塔“X”型托架，該托架作為主塔“寶劍”的重要組成部分，其構造複雜，在中國國內外無先例可循。

1.嘉紹大橋是人類第一次在世界三大強涌潮河口（中國錢塘江、巴西亞馬遜河、印度恆河）之一的錢塘江入海口建設的一座世界級橋樑。 2.嘉紹大橋創造性地在主航道橋跨中設置釋放主梁縱向線位移的剛性鉸裝置，為世界首創。3.嘉紹大橋首次採用在單樁獨柱橋墩上利用架橋機進行節段拼裝連續剛構。北岸水中區引橋長5千米，共2878個預製梁段，預製、安裝精度要求達到毫米級標準，施工工藝極為複雜。 4.嘉紹大橋是世界首次在強涌潮河段採用船舶運輸安裝大體積鋼箱梁的橋樑。主航道橋鋼箱梁總量8萬噸、374個節段，最大單體重達374噸。由於漲、落潮時流速過大，低潮位時水深不足，只能利用高平潮的時機進行作業，有效作業時間僅1小時左右，要完成從船舶定位到鋼箱梁起吊等10多道工序，難度極大。

截至2013年7月，嘉紹大橋已取得12項技術成果，獲得49項發明專利，並創新了14項工法。

嘉紹大橋試運營六年（2013-2019）來，先後獲得全國五一勞動獎狀、錢江杯、中國公路學會科學技術獎特等獎、國際橋樑大會古斯塔夫·林登少獎、國際路聯傑出工程設計大獎、國際諮詢工程師聯合會工程項目特別優秀獎“菲迪克獎”等榮譽。

“嘉紹大橋”四個字出自魯迅的手稿，古樸厚重契合了大橋的風格，大橋上的6根塔柱外形是綜合了毛筆和寶劍的外形。在晚上燈光的變幻下，塔柱可以變化成兩種形象：像一把倒立的寶劍或是插入水中的毛筆。

世界上最長、最寬的多塔斜拉橋

大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案（目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一；大橋採用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米（含布索區）。

為何這樣設計：

橋樑技術專家解釋，大橋位剛好處在錢塘江尖山河段（江海交匯地方），建設條件極其特殊，由於江道寬淺、潮強流急、含沙量大等原因，使得河床沖淤變化劇烈，主槽（即主航道）會頻繁擺動，幅度在1～3.3公里範圍內。為防止主槽擺動對通航影響，只有多出幾個主通航道，才能適應河床主槽擺幅。

世界最大直徑樁

水中區引橋大量採用大直徑鑽孔樁（直徑為3.8米，深達110米以上），單樁混凝土灌注量超過1300立方米，為目前世界上直徑最大的單樁。同時取消橋墩上的承台。

為何這樣設計：

“這項技術創新是由特殊建設環境所決定。”嘉紹跨江大橋工程建設指揮專家說，大橋單樁一般直徑為2.5米，需3至4個組合形成群樁，才能承載橋面的受重力，現在採用大直徑的單樁，既解決了受重力的問題，也最大限度減少阻水面積，從而不影響錢塘潮景觀。

專家還認為，該河段河床為粉質沙土，極易沖刷，河床變化劇烈，實測最大流速達6.65米/秒以上（杭州灣跨海大橋最大水流速不超過5米/秒），幾乎每天會漲退潮，潮差可達9米，大型工程船舶無法在此固定作業，無法採用傳統承台施工，而採用單樁獨柱的形式架橋，降低了施工風險，節省工程投資2億元以上。

跨中獨創剛性鉸結構

為科學合理地解決長主梁溫度變形問題，採用在全橋跨中設置剛性鉸裝置的創新結構體系，這種結構在世界範圍內都是獨一無二的。

為何這樣設計：

嘉紹大橋主橋鋼箱梁長度大，主梁的溫度變形對索塔及基礎的受力影響較大，傳統構造無法適應這種長主梁結構體系和嘉紹大橋特殊的建設環境。

剛性鉸釋放了主梁兩端的縱向相對線位移，約束主梁轉角和剪切位移，在滿足受力要求的同時又能確保行車的舒適性。剛性鉸將在鋼箱梁跨中位置斷開，其基本構造是在一側鋼箱梁內部放置小箱梁，小箱梁固定在另一側鋼箱樑上，另一端自由。

每250米一個監控點

每250米有一個監控點，這個監控點可以進行360度的旋轉，所以說大橋可以實行無盲區的管制。橋上還裝有攝像頭、能見度探測儀等先進科學設備，能做到實時預警、分類預警，以便於有關部門採取相應管控措施。

嘉紹大橋已於2013年2月3日順利全橋合龍，後期正在進行橋面鋪裝、交通照明、綠化、臨時結構拆除、配套管理設施施工等一些收尾工程。目前，大橋檢修區可正常投入使用，而服務區尚處在基本建設階段。據透露，道路開通前期，服務區會有臨時加油機，但僅提供93號汽油和0號柴油。

2013年7月6日，嘉紹大橋工程通過交工驗收，具備通車條件，7月18日上午8點58分，大橋指揮部將在大橋Z8主墩舉行通車儀式，並於7月19日零點正式對社會車輛開放通行。

嘉紹大橋建成通車，將大大縮短上海前往紹興以及浙江南部和中部地區等地的車程，減輕浙江交通要道——杭甬高速的車流壓力，對促進長江三角洲經濟一體化和產業結構調整升級具有重大意義。

嘉紹大橋一旦通車，乍嘉蘇、滬杭、杭浦、杭甬、上三和紹諸高速路便連接成網狀，在杭州灣形成了第二個交通閉合圈。如此一來，滬杭甬、杭州灣跨海大橋、杭金衢等高速路擁堵情況有望大大緩解。

當然，嘉紹大橋的開通對紹興、台州方向的交通最為有利。晨報記者算了一筆賬，以台州前往上海為例，以前走杭州灣跨海大橋，現在則可以從上三高速經嘉紹大橋，在路程上由原先的305公里縮短為287公里。而從紹興去上海更為便捷，原先走滬杭甬高速，差不多3個小時，現在走嘉紹大橋通道，只要1個半小時。

不僅如此，以一輛轎車從台州前往上海為例，其按照傳統路線經下沙大橋的通行費為160元，此外需要200元油費，而經過嘉紹大橋路線需要通行費175元，但油費下降到170元，相比之下，經過嘉紹大橋“省時也省錢”。

在記者實地體驗時也發現，從紹興到上海，從全長69.5公里的嘉紹跨江通道通行，共花費約5 0分鐘時間，這比繞道杭州節省了30分鐘行程。

嘉紹大橋設計的飽和斷面日均流量為8萬輛次，預測開通當年的斷面日均流量將會達到3.8萬多輛次，超過跨海大橋的3.3萬輛次，到2030年將增長到6萬多輛次。

嘉紹大橋也是錢江潮的絕佳觀測點，這也使得嘉紹大橋有望成為全新的景點。錢塘江是呈喇叭型的，壯觀激蕩的“一線潮”、“回頭潮”正是這喇叭型在起作用，而嘉紹大橋正好建在這喇叭的口子上。

據消息人士透露，按浙政辦函（2013）56號文件規定，正式通車后，小車通行嘉紹跨江通道（69.5公里）的資費為65元，其中跨江大橋通行費為40元。

2010年12月3日凌晨3點30分左右，在建的嘉紹跨江大橋工地發 生斷塌事故，事故造成2人死亡，9人受傷。據介紹，嘉紹跨江大橋七標中鐵大橋局項目部B17-B18號橋墩左幅架橋機在進行預製箱梁拼裝時，架橋機發生斷塌事故。

紹興到上海車程減半 嘉紹大橋7月19日正式通車

世界上最長最寬的多塔斜拉橋——嘉紹大橋及南北接線建成通車，今後，浙江紹興到上海的車程將縮短近一半。大橋於今天零時零分正式對社會車輛開放，通車運行。

嘉紹大橋及南北接線(嘉紹跨江公路通道)位於杭州灣跨海大橋內側，連接乍嘉蘇高速公路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路、上三高速公路和紹諸高速公路，全長69.5公里。按高速公路標準建設，設計時速為100公里。

目前，嘉紹大橋已取得12項技術成果，獲得49項發明專利，並創新了14項工法。其中全長2680米的主航道橋部分創造性地採用6塔獨柱斜拉索設計，是世界上最長最寬的多塔斜拉橋。此外，嘉紹大橋還安裝了強大的監控系統，每250米有一個監控點，每個監控點可以進行360度旋轉，可達到無盲區監管。

從浙江省交通運輸廳獲悉，7月24日，經過6年安全試運營的嘉（嘉興）紹（紹興）大橋順利通過交通部竣工驗收，為整個工程建設畫上了圓滿句號。