許志仁

志仁，廣省揭陽縣（今揭陽市），1946年7月畢業於廣州中山大學工學院土木系，獲工學學士學位。當年9月在湘桂黔鐵路都（都勻）築（貴陽）段工程處參加工作。1949年貴州解放，隨四野工兵六團搶修黔桂公路清定河大橋，保證解放軍北上四川。1950年參加新中國第一條鐵路——成渝鐵路亂（石灘）柏（樹坳）段隧道群修建，開始隧道施工生涯，奠定了一生奮鬥志向。

，參寶成、川黔、成昆、貴昆、湘黔、枝柳、衡廣複線、大秦等多條鐵路，以及北京、廣州地鐵等多項重點工程建設；歷任隧道施工分隊長、隊長、施工科長、處總工、局副總、局總工、副局長、代局長等職。退居二線后，繼續關心隧道及地下工程事業，為解決施工難題出謀劃策。在他半個多世紀從事隧道工程生涯中，始終奮鬥在生產第一線，長期實踐形成了這樣的工作作風：深入實際，只有到生產第一線才能取得發言權；高度重視工程地質特徵及其變化；遇事和群眾一起慎重研究；依靠科技，追求創新。

熱隧及程業，嚴謹，誠懇謙，熱益，術討論、、授課式幫助培養程量，隧及程展，傾注血，隧程愧良益。

1949年獲貴州省搶修甲等工模；1956年，代表先進集體參加全路勞模大會；1958年被評為貴州省一等工模；1983年獲河南省勞動模範稱號；1985年獲國家“在複雜地質險峻山區修建成昆鐵路新技術”科技成果特等獎；1986年被授予“五一”勞動獎章；1987 年獲北京市科技進步一等獎。

1923年9月15日 生於廣東省揭陽縣（今揭陽市）。1942-1946年 廣州中山大學工學院土木系學習。

1946-1949年 湘桂黔鐵路都築段工程處第三總段實習生、技術員。

1950-1952年 西南鐵路工程局隧道工程隊（成渝線）主管技術員。

1953-1955年 隧道工程公司一處（寶成線）工程師、分隊長、副隊長、施工科長。

1956-1958年 隧道工程公司一處隊長、總工程師。

1958-1959年 貴陽鐵路局、成都鐵路局（內昆線）施工科長。

1959-1962年 成都局隧道工程處副總工程師，沙木拉達隧道指揮所總工程師，川豫線大巴山隧道成都鐵路局第九工程處總工程師。

1962-1964年 西南鐵路局第九工程處副總工程師兼施工科長，第二工程處副總工程師、總工程師。

1965-1979年 西南鐵路工程局（成昆、湘黔、枝柳線）副總工程師、副指揮長、總工程師等。

1 許志仁等。隧道漏斗蓬架法施工。北京：人民鐵道出版社，1955.

2 許志仁。不良地質隧道施工方法。技術通訊，成都：第二鐵路工程局，1956.

3 許志仁。大瑤山隧道施工。科技動態報告文集，北京：鐵道部基建總局，1986：108～111

4 許志仁等。軍都山隧道黃土段施工方法探討。隧道工程，1986（3）：1～7

改革開放以來，北京、上海、廣州等一些大城市的城市化發展很快，用地緊張，影響可持續發展。為緩解地面用地緊張壓力，開發利用地下空間工作受到重視，如地鐵、地下停車場等工程項目的實施建設被提到議事日程。許志仁為推動這一新領域建設項目的發展，作出了很大的貢獻。例如計劃中的北京地鐵復（復興門）八（八王墳）線，地處東西長安街，途經天安門，如果仍然沿用原來的明挖法建設，對地面和環境的干擾影響必將十分巨大，是困擾多年起步緩慢的重要因素。大秦線軍都山隧道進口淺埋段的施工，引起了北京市及地鐵有關領導的注意，一方面組織人員到工地進行詳細考察評估。另一方面多次組織專家論證。由於他是軍都山隧道施工單位的領導，同時鑒於在技術上的造詣和威望，他的意見很受重視，對決策採用暗挖法施工起到了很大作用。由此，北京市地鐵主管部門決定首先開工復興門折返線段，作為試點工程。另一方面，在一定程度上也是對施工者的一次考驗。他和隧道局職工一起，在軍都山隧道淺埋段施工技術基礎上，針對北京市沖積砂、礫石淺埋地層，編製了折返線大斷面暗挖施工方案，按照新奧地利隧道工法原則認真領導和組織，終於在國內完成了第一條用暗挖法修建的地鐵工程。該項技術現已發展成為一種施工方法——淺埋暗挖法。目前，在城市地鐵、地下停車場、過街道、電纜和給排水管道等工程中得以廣泛應用。廣州地鐵一期工程起始階段，對地下工程施工經驗不足，他積極向有關方面介紹和推薦鐵路這方面的情況和相關實用技術。由於他在廣州有較好的工作基礎，影響大，知名度高，他的合理建議得到主管部門的高度重視，決定引入一批鐵路部門的建設隊伍參加廣州地鐵的主要工程建設，這樣就贏得了大量技術開發和跟蹤所需時間。此外，根據廣州地質條件多樣化特點，他力主施工技術必須“結合實際”、“百花齊放”，和其他專家共同研究提出結合鋪軌工期、地質情況，對烈士陵園至體育場西路四個區間按當時技術狀況，可以不採用盾構法，極力主張在車站施工中，不能僅考慮用連續牆法，也應因地制宜的建議，得到地鐵總公司的高度重視和好評。如今，廣州地鐵根據地質和環境的不同要求，形成了明挖、蓋挖（順作、逆作、半逆作）、淺埋暗挖等多種施工方法，圍護結構也包括連續牆、鑽孔樁、挖孔樁、旋噴樁、地表注漿等多種方法，有效地提前工期，降低工程造價，為國家節省了大量資金。除此之外，他應邀參與南水北調等一系列有重大影響的工程論證工作，積極地提建議謀策略。如今，他年事雖高，仍然參加《中國鐵路隧道史》的編寫，親自調查搜集有關史料和數據，動筆撰寫，為該史書能起“資政”、“存史”、“教化”作用盡一份力量。

隧道及地下工程是一門實踐性很強的學科，這一特徵是由於環境條件、主要是地質條件的千差萬別所決定，對不同條件下隧道建設中發生的種種現象和問題，目前要在理論上全面而又精確地反映其規律性還很困難。學科的發展主要建立在解決工程實際問題基礎上，總

的說來，建設隧道首先是力求早日貫通，長大隧道因其需要時間較長，往往成為控制鐵路建設工期的關鍵；而不良地質隧道或地段因其“爛”，容易坍塌，往往是威脅施工安全、影響進度、甚至無法通過的關鍵。所以，衡量隧道技術水平高低的主要標誌，很自然地體現在施工貫通能力的高低上，對長大隧道來講就是施工速度，對不良地質隧道來講就是施工的“應變”能力這兩大項目上。許志仁根據自己長期實踐經驗提出：提高施工速度首先要有科學的施工組織指導，加上先進工法和務實的技術基礎；其次要具備必要的機具設備；第三是要培養一支整體素質高的隊伍。在他的指導下，在多項重點隧道施工中，按照不同的情況協調應用該三項經驗所形成的原則，工程施工高潮迭起，施工進度不斷被刷新。如1955年在寶成線寶東段37號隧道進口，他主持採用反台階法（當時是較新的施工方法），創造了國內隧道月成洞百米記錄；20世紀60年代，在貴昆鐵路倮納隧道橫洞施工中，創造了月成洞200米新記錄；20世紀70年代，在湘黔線東山坪隧道進口施工中，創造了月成洞300米新高；20世紀80年代在京廣線衡廣段大瑤山隧道，首創雙線隧道單口月成洞百米的記錄等，取得了一系列驕人的成績。在不良地質隧道施工中，他力主以防（防止坍落出現）為主，施工方案可不拘一格，不盲目突擊施工，做到穩中求快，用先進科技手段對付各種不良地質，首要的是克服水引起的各種問題。如成昆線巫古木隧道出口為三線隧道，斷面大，處於淺埋、偏壓、山麓堆積體中，稍有不慎就易引起山體崩塌。在方案討論中，他極力支持“品”字形導坑方案，利用導坑貫通后的空間，環向擴大，跳躍式多頭進行，用強勁鋼支撐，加強支護，襯砌緊跟，保證了山體穩定和鋪軌時間。又如大秦線軍都山雙線隧道，進口600米為軟弱地層且富含水，又屬淺埋（最淺埋深僅3.6米），上有水渠、民房和公路，施工環境極為惡劣。他會同設計、施工人員認真研究，領導制定了相應的技術對策和施工措施，按照新奧地利隧道工法原則，嚴格實行信息化動態管理施工和支護參數，順利通過了該地段。在此以後，國內對不良地質隧道施工逐漸總結形成的“短進尺、弱爆破、緊支護、勤觀察”施工原則，以及實施“管超前、少擾動、早噴錨、強支護、快封閉、勤量測”施工方法，就融入了他在這方面所積累的經驗和所起的作用。如今，這些原則和方法已被廣泛採用，並被吸收編入隧道施工規則中，供在不良地質條件下隧道施工借鑒。另外，對不良地質隧道施工，因種種原因發生坍塌需要排險搶坍，也是一個複雜艱險、並且是因地而異的問題。他曾多次臨危受命，趕赴坍塌工地排險搶坍。每次他必先深入坍體進行觀察，然後會同有關人員一起研究制定治坍方案。他力主“小坍清、大坍穿”，“治坍先治水”，“支護寧強勿弱”，“密切注意坍體圍岩變化，適時採取措施，步步為營，絕不冒進”的原則。如20世紀60年代在貴昆線，當全線通車將到達水城車站時，花苗隧道發生大坍方，坍體高達70餘米，他奉上級命令，組織人員負責搶通，在搶坍中，他注意坍體和危岩的變化，隨機應變，適時加強措施，完成了任務；20世紀70年代初，成昆線為爭取7月1日務必通車的施工高潮中，2月份雙河隧道發生涌水突泥，人員五進五齣，情況危急，他臨危受命搶坍，在與職工一起努力下，勝利穿越。為保證通車奠定了基礎。