內昆鐵路

1906年（清光緒三十二年），昭通地區陳榮昌等人請求清政府修建滇蜀鐵路（內昆鐵路前身）。

抗日戰爭期間，經雲南省政府爭取，內昆鐵路改經曲靖、宣威、威寧、昭通、鹽津到敘府稱敘昆鐵路。

1944年，建成昆明至沾益米軌鐵路173.4千米。

1952年4月，西南鐵路工程局勘測四川至雲南的鐵路，稱為成昆鐵路，分東、中、西三個方案：內江經宜賓、威寧到昆明為東線（即內昆鐵路）。

1953年4至5月，西南設計分局編製成昆鐵路（含內昆鐵路）設計意見書報鐵道部；10月，國家計委批准內江至宜賓為成昆鐵路支線，先修內宜線；5月至1954年9月，內江經宜賓、巧家普渡河至昆明的初測和初步設計完成。

1955年2月，鐵道部鑒定認為宜賓經巧家至昆明地質不良，工程浩大，建築費用較設計意見書超出44%，決定放棄。

1956年初，國家決定在成都至昆明間修建兩條鐵路幹線，東線方案正名為內昆鐵路；5月，鐵二院編製的內昆鐵路設計意見書提出大灣子以南經彝良、威寧、宣威、沾益至昆明及經昭通、田壩，德澤至昆明兩個線路方案。線路經過威寧，沿線經濟據點較多，投資少，工期短。7月，國務院批准威寧方案，定為Ⅰ級鐵路。在大灣子至威寧間又有經彝良與昭通兩個比選方案；昭通方案中大灣子至高橋直線距離30千米，高差1200米，地形地質複雜，展線工程艱巨，經綜合比選后決定採用彝良方案；同年內昆鐵路開工。

1960年，內昆鐵路北段內江至安邊段建成通車。

1963年，內昆鐵路因故全線停工。

1965年，內昆鐵路南段（梅花山至昆明段）建成，后成為滬昆鐵路貴昆段的西段。內昆鐵路后因雲南天然氣化工廠建設需要，經1976年、1996年兩次建設，內昆鐵路內江至安邊延至水富。

1998年6月，內昆鐵路水富至梅花山段開工建設。

2001年1月，內昆鐵路水梅段開始鋪架正線。

2001年9月，內昆鐵路全線鋪通。

2002年5月12日，內昆鐵路投入運營。

內昆鐵路中段，特別是大關至昭通北85公里23.5‰的連續長大坡道，施工地形條件之複雜，施工環境之惡劣，在成都局管內施工中史無前例。該區段位於由四川盆地向雲貴高原抬升的險惡崇山峻岭，其中大關至田梁子短短30多公里，海拔高度相差達到600至700米，穿過盆地氣候與高原氣候過渡的終年霧區，一年中濃霧天氣佔300天以上。大部分線路位於長大隧道，險峻的山腰上，線路一側是陡直的山壁，另一側則是深達到幾百米的懸崖深淵，橋高路陡，甚至一些車站位於橋上或隧道內，其施工條件極其艱苦，施工環境極其惡劣。

所有專家都認為，把內昆鐵路稱作“地質百科全書”一點也不為過。這裡地質災害頻繁，危害最烈的是岩堆、軟土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由於岩堆，內昆線地質鑽探的工作量比一般鐵路增加了1倍。對付岩堆，建設者的上策是“躲”，實在躲不了，就採用錨固樁坡腳預加固等技術，全線91處岩堆都處於穩定狀態。軟土在內昆線上竟也“別具一格”地分佈在斜坡上，光是李子溝站就發生設計變更30次。內昆線上長5194米的朱嘎隧道，是中國最長的瓦斯隧道。負責進口段施工的鐵18局，調集價值4000萬元的機械設備，針對高瓦斯、大涌水、軟弱地質的特點，組織技術力量進行科研攻關，成功地解決了高瓦斯隧道通風的難題。鐵18局在南昆線建成世界V撐第一高橋——八渡南盤江特大橋的那支隊伍，負責施工內昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長1023.5米，其128米的大跨、聯長529.6米的懸灌連續梁，都是內昆線4大橋之首。位於內昆線南段的花土坡特大橋，最高墩110米。

施工單位中鐵十七局面臨重重難關：一是地質不好，橋位緊鄰斷層，昆明段橋頭側有一個滑坡體；二是施工難度大，深基、高墩以及連續懸灌梁的線型控制，都缺乏經驗；三是氣候惡劣，風速高達每秒27米，十分不利於高墩和懸灌梁的施工。施工人員在59歲的全國勞動模範，鐵17局內昆指揮部指揮長王宜強的帶領下，硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程。2000年10月，中國鐵路工程總公司內昆線召開了“內昆鐵路水昭段科技創新推先大會”。在新線建設中，由施工單位組織召開科技大會，還是第一次。中國鐵路工程總公司內昆指揮部常務副指揮長石天吉，年近六旬。40年前在內昆線工地時，他還是一個小夥子；40年後他再上內昆，已經是一名指揮北段3萬多建設者的運籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下，內昆北段提前完成鋪架任務，工程質量優良率96%在內昆線，科技真正成為施工企業市場競爭的利器。作為文明施工的標誌，內昆鐵路的環保工作已經走在中國前列：全線1022萬立方米的工程棄渣，全都沒有棄入河谷，而是採用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣，施工單位寧可用汽車拉到20公裡外的山頂，也不“就便”傾倒在河中。鐵道部內昆鐵路建設指揮部因此領取了“全國水土保持先進單位”的獎狀。

交匯鐵路

內江：成渝鐵路

宜賓:宜珙鐵路

梅花山站:貴昆鐵路（滬昆鐵路）

最長的隧道--黃蓮坡隧道。這座內昆線上修得最苦的隧道全長5306米，位於內昆線灘頭車站至普洱渡車站間，隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上，進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡。

最先通“地鐵”的縣城--全長1868米的鹽津一號隧道，從鹽津縣城底下穿過，隧道頂部距地表建築物國稅大樓最小距離僅為3.4米，有人認為這是我國山區唯一通“地鐵”的縣城，密集的城市建築群，鬆散的地質和古滑坡岩堆上修建山區鐵路隧道，在我國鐵路建設史上屬首次，設計和施工技術處於全國領先。

最大的坡道--大關至昭通北。線路長85公里，線路需由大關站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差達1381米，平均坡度達23.5‰。

最大轉向角隧道--黃土坡三號隧道。隧道長3005米，轉向角達270度，只需再轉90度就可以畫一個圓圈了，這在中國也是絕無僅有的。

最有特色車站--鄧家灣站。一端伸入青山隧道內600米，另一端三股線路均在鄧家灣一號隧道內，而車站中段全部處於橋樑之上。

露天最少車站--蒼坪站。內昆鐵路大關境內的蒼坪站，其北端伸入雙河隧道500米，南端伸入金竹林隧道450米，兩隧洞口之間為105米長的蒼坪2號雙橋大橋，被稱為“一線天”車站，為我國露天最少的車站。

最壯觀的區段--線路由彝良站攀越候龍山時，採用“之”字形繞行三層展線，第一層彝良站至第三層高差達280多米，更有趣的是從彝良站到第二層的彝良南站直線距離只有1800米左右、步行只需18分鐘，而兩站之間鐵路卻相隔12公里。

建設內昆鐵路是黨中央、國務院作出的戰略決策。內昆鐵路北接成渝鐵路，南連貴昆鐵路、水柏鐵路和南昆鐵路，是構架雲、貴、川、渝三省一市的又一條重要幹線，是西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路建成后，對改善沿線交通狀況，完善西南路網布局，實施西部大開發戰略，促進西南地區經濟發展，加快沿線人民脫貧致富，增強民族團結具有重要意義。

經濟專家認為，內昆鐵路的戰略意義，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭資源尤其是優質煤炭資源不足，而毗鄰的貴州則是“江南煤海”。黔煤入川，運距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地區煤炭遠景儲量214億噸，內昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開發。因為不通鐵路，建在水富縣的雲南天然氣化工廠生產的化肥，一直是繞道四川，經內宜線、成渝線、成昆線再運回雲南。鐵路一通，雲南農民急需的化肥不僅縮短一大半的運距，運費也將大大降低。同樣，鐵路通車后，雲南、貴州的貨物通過內昆線到四川宜賓港下水，也方便了長江和鐵路的水、鐵聯運。

● 運營歷程

2003年12月7日，內昆鐵路開行貴陽至宜賓的K943/946次列車和宜賓至貴陽的K945/944次列車、六盤水至昭通的8618/8617次列車、內江至昭通的8635/8636次列車。

2003年12月22日，內昆鐵路開行重慶至昭通的5602/5603次列車和昭通至重慶的5604/5601次列車，成都經內昆鐵路至貴陽的5645/5644次列車和貴陽經內昆鐵路至成都的5643/5646次列車。

截至2016年7月，內昆鐵路開行列車有：昭通開往內江5636次，昆明開往成都K854次，昆明開往呼和浩特K692次，昆明開往成都K1140次，廣州開往成都K830次，成都東開往貴陽K9403次，內江開往昭通5635次，成都開往昆明K853次，成都開往昆明K1139次，呼和浩特開往昆明K691/4次，成都開往杭州K1273次，成都開往廣州東K1223次，廣州東開往成都K1224次，杭州開往成都K1274次，貴陽開往成都K9404次，成都開往廣州K829次。

內昆鐵路連接雲貴川三省，處於成昆、川黔兩條鐵路的中軸位置，起到重要的分流作用。因此，內昆鐵路的通車后緩解了普雄口（成昆鐵路）和石門坎（川黔鐵路）對客貨運輸的限制作用，解決成昆鐵路因自然災害而斷道運輸不暢的問題，增加了路網的靈活性，緩解了西南地區南北客貨運輸緊張的狀況。同時，內昆鐵路的修建通車，將把中國鐵路與東南亞鐵路連成一片，打通中國與東南亞地區的陸上通道，對西南地區經濟的發展，特別是雲南區域經濟的發展起到積極的促進作用。（《雲南日報》評）