成昆鐵路

•前期規劃

晚清時期至抗戰時期，美、英、法等帝國主義國家以及中華民國政府都曾先後多次規劃成都至昆明一帶的鐵路，進行過相關勘察工作，受當時技術、資金和其它內外環境限制，始終沒有開展成昆鐵路的建設。

1952年，為銜接建成的成渝鐵路和在建的寶成鐵路、打通中國南部對外通道，中國政府開始研究成都至昆明鐵路線路走向。

1953年，原中華人民共和國鐵道部西南設計分局成立，開展修建成都至昆明鐵路項目；經過選線專家們的徒步踏勘和地質研究，成昆鐵路工程形成西線、中線和東線三大線路走向方案。同年3月，在定奪成昆鐵路方案時，中蘇專家就線路走向的問題產生了激烈爭議。

前蘇聯專家堅持的中線方案途經水城煤礦，線路里程短，工程小、投資短，發揮效益快，又接近當時即將開發的雲南省東川銅礦。西線方案線路里程最長，地質複雜且地勢險峻，人煙稀少、物產匱乏，途經眾多少數民族區域；但西線途經地區的待開發礦產及其它自然資源豐富，能藉機發展少數民族地區的經濟，中國專家主張西線方案。受中國國內執行“學習蘇聯”政策的影響，成昆鐵路施建初期採用中線方案。

1954年，原中華人民共和國鐵道部西南設計分局按照蘇聯鐵路技術標準初步設計出《成昆鐵路中線方案》，為中國第一部按照總體設計規定編製的長大幹線初步設計，方案隨即送至北京鑒定；同年6月，攀枝花豐富的礦產資源得到證實，促進成昆鐵路改用西線方案。

1955年，為適應煤、鐵礦藏的開發和鋼鐵基地的建設，原中華人民共和國鐵道部鑒定成昆鐵路初步設計時放棄中線方案。最終，經時任中國國務院總理周恩來親自研究后，成昆鐵路重新採用西線方案。

1956年至1957年期間，成昆鐵路項目補做了西線草測，重編設計意見書，經審查后確定線路方向：由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、龍街至昆明。

1958年，成昆鐵路項目以西昌為界分南北兩端進行初測和編製初步設計，完成了成峨段線路和沙木拉打隧道等重點工程的施工文件。

•建設歷程

1958年7月，成昆鐵路成都至峨眉段全面動工建設。

1959年4月，受當時中國國內經濟下滑、糧食短缺影響，成昆鐵路除成都至沙灣段以及沙灣以南重點隧道工程維持施工外，其餘路段工程下馬停工。

1960年，成昆鐵路項目一度恢復施工，但僅完成成都至青龍場的收尾工程后就停工。

1961年5月，成昆鐵路項目再次上馬開工。

1962年，成昆鐵路項目除處理成峨段水害及路基病害工點外，其餘路段皆收尾停工。

1958年至1962年期間，成昆鐵路項目“三上三下”，全線工程多次改變標準進行過定測和變更設計，耗資近1億4000萬元；除完成土石方2000多萬方、隧道10千米左右、橋樑約5千米外，僅成都至青龍場61.5千米路段鋪軌通車，而南段工程基本沒有開工建設。

1964年，受緊張的國際形勢影響，中華人民共和國政府開展三線建設，時任中國共產黨中央委員會主席毛澤東強調：“要搞第三線基地，大家都贊成，要搞快一些；攀枝花酒泉兩個基地一定要落實；如果材料不夠，其它鐵路不修，集中修一條成昆路”。同年9月，中國西南鐵路建設總指揮部成立，下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路修建委員會，統一領導和集中指揮成昆鐵路建設大會戰，匯聚數十萬築路大軍重新建設成昆鐵路。同年第四季度，原中國鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先後進入施工管區，重點工程相繼開工。

1965年第四季度，原中國鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆鐵路管區，鄧小平同志曾到現場視察。

1966年，成昆鐵路進入建設高潮，施工人員達到35.97萬餘人；董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了施工現場，給建設者們很大的鞭策和鼓舞。文化大革命運動開始后，成昆鐵路工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定於1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。

徠1969年1月至5月12日，時任中國國家總理周恩來多次召開會議調整、督促成昆鐵路建設；至同年第四季度，中共中央要求成昆鐵路務必在1970年7月1日全線通車。

1970年6月，成昆鐵路完成鋪軌；同年7月1日，成昆鐵路全線開通運營，在西昌舉行通車典禮大會。

1993年起，成昆鐵路分段分期啟動電氣化改造工程。

2000年9月30日，成昆鐵路全路段完成電氣化改造。

2007年10月18日，成昆鐵路廣通至昆明段複線擴能改造工程開工建設。

2008年5月12日，受汶川地震影響5·12汶川地震影響，成昆鐵路有四處路段發生塌方，隨後被搶修。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程開工建設。

2013年12月27日，成昆鐵路擴能改造工程廣昆鐵路複線開通運營，列車最高行駛速度160千米/小時。

2018年1月8日，成昆鐵路成峨段擴能改造工程完成，並開通運營。

2020年5月26日，成昆鐵路複線米易至攀枝花段開通運營。

2020年5月26日晚，成昆鐵路舊線花棚子站至黃瓜園站區間K784+671至K832+188間因烏東德水電站蓄水影響被廢棄拆除。區間內的紅江站、大灣子站、師庄站、新江站4個車站被一同拆除，攀枝花站至花棚子站區間、元謀西站至黃瓜園站區間變更為鐵路支線。

2020年10月7日上午，成昆鐵路擴能改造工程峨眉至米易段八月嶺隧道貫通，這一工程又被稱為新成昆鐵路，是與老成昆鐵路大致平行的一條新建鐵路。

2020年8月2日上午，漢源縣烏斯河鎮（成昆鐵路線漢源段K279處）上方岩體發生崩塌，造成成昆鐵路漢源段、國道245線中斷，無人員傷亡和車輛受損。

2020年10月28日18時，成昆鐵路舊線北段（峨攀線）普達至攀枝花段正式開通運營，將原有攀枝花站與成昆鐵路複線攀枝花南站連接起來。12月，經過31天奮戰，全長2243.9米的金鳳村雙線特大橋橋樑架設完畢，為成昆鐵路複線僅剩的峨眉至米易段如期建成開通再推進一步。

2021年4月10日，“築夢出川大通道爭當發展火車頭”四川省鐵路建設勞動競賽總結暨2021年度啟動大會，在成昆鐵路峨米段擴能改造項目峨米一標燕崗制梁場現場召開。今年年底，成昆鐵路擴能工程冕寧至米易段將建成通車，峨眉之冕寧段目前正加緊建設，預計今年6月中旬開始架梁。

2021年5月12日，從成昆鐵路有限責任公司獲悉，成昆鐵路擴能改造工程冕山雙線特大橋，萬噸連續梁通過轉體跨越既有線實現全橋合龍，為成昆鐵路峨冕段早日貫通打下了堅實基礎。

2021年5月21日，從成昆鐵路有限責任公司獲悉，茨達河特雙線特大橋實現全橋合龍，這標誌著成昆鐵路擴能改造工程冕寧至米易段最後一個拼裝箱梁架設完成，為冕寧至米易段早日貫通打下了堅實基礎。

2021年6月15日，成昆鐵路擴能改造工程峨眉冕寧段開始T梁架設作業。

2021年8月8日，由中鐵二院設計，中鐵十八局集團承建的成昆鐵路複線峨眉山至米易段月直山隧道平導順利貫通，為月直山隧道全隧貫通奠定了基礎。

截至2018年，成昆鐵路客貨車站由北向南依次為：成都站、八里站、成都東站、成都南站、雙流站、公興站、花龍門站、普興站、回龍庵站、青龍場站、彭山站、太和站、眉山站、鮮灘站、思濛站、吳場站、馬村站、樂山北站、雙福站、峨眉站、燕崗站、九里站、沙灣站、軫溪站、劉溝站、代灣站、楊漩站、共和站、峨邊站、柏村站、金口河站、關村壩站、長河壩站、漢源站、尼日站、蘇雄站、涼紅站、埃岱站、甘洛站、南爾崗站、阿寨站、白果站、白石岩站、越西站、鐵西站、下普雄站、拉白站、普雄站、上普雄站、爾賽河站、尼波站、樂武站、紅峰站、沙馬拉達站、瓦祖站、鐵口站、新涼站、聯合鄉站、喜德站、冕山站、新鐵村站、冕寧站、漫水灣站、月華站、禮州站、西昌北站、西昌站、西昌南站、經久站、黃聯關站、黃水塘站、麻栗站、黃家壩站、德昌站、小高站、樂躍站、蒲壩站、永郎站、彎丘站、青杠站、沙壩站、米易站、丙谷站、埡口站、棗子林站、桐子林站、牛坪子站、三堆子站、攀枝花站、迤資站、拉鮓站、上格達站、花棚子站、魚洞站、新江站、師庄站、大灣子站、向隍站、紅江站、黃瓜園站、牛街站、元謀站、鳳儀村站、尹地站、小月舊站、羊臼河站、小村站、阿南庄站、龍骨甸站、黑井站、甸心站、龍塘壩站、甸尾站、廣通站、大舊庄站、塔石嘴站、一平浪站、漁壩村站、密馬龍站、祿豐站、棠海站、小路溪站、大平地站、大德站、高樓房站、勤豐營站、澤潤里站、青龍寺站、奶姆庄站、牧羊村站、秋木園站、溫泉站、讀書鋪站、橋頭村站、碧雞關站、昆明西站、昆明站。

成昆鐵路北起川西平原成都，跨過岷江、青衣江；經峨眉，沿大渡河、橫貫大小涼山；十跨牛日河、抵達西昌；八跨安寧河、過金沙江；三十餘次迂迴穿越龍川江峽谷，穿過橫斷山脈，南至滇池湖濱昆明。成昆鐵路沿途經過彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、元謀、祿豐、安寧等地區。

●鐵路事故

由於成昆鐵路途經地區環境惡劣，且施工期間存在不合理的建設過程，導致線路開通運營后發生多起事故。其中，1981年成昆鐵路列車墜橋事故為中國鐵路歷史上旅客傷亡最為慘重的事故。

●車程時間

據中國鐵路12306網站當下車次信息顯示：成昆鐵路成都至昆明旅客列車最短運行時間為18小時20分鐘。

成昆鐵路初期營運旅客列車採用蒸汽機車以及東風型內燃機車牽引，列車爬坡速度只有20千米/小時，后改用韶山型、和諧型電力機車牽引，列車最高行駛速度提升至100千米/小時。其中，韶山3型電力機車是中國第二代電力機車產品，吸收之前韶山1型和韶山2型電力機車設計、製造與運用的成熟經驗，為在韶山1型電力機車改進基礎上研製而成的大功率六軸客貨運幹線機車；機車特徵是低壓側調壓開關實現8個大調壓級，每一級內利用晶閘管相控無級調壓；機車持續功率4350千瓦，持續牽引力317.8千牛噸，構造速度100千米/小時，為成昆鐵路的主力車型。

2017年，成昆鐵路電力機車改為和諧3C型電力機車，它是在和諧3型電力機車和和諧3B型電力機車基礎上研製的交流傳動六軸7200千瓦幹線客運電力機車，機車具有牽引旅客列車的功能，並可以向旅客列車提供風源及穩定的直流600伏電源，與25G型客車良好匹配。

成昆鐵路電氣化改造工程首次批量使用中國生產的平衡變壓器，能有效抑制諧波電流，減少對電力系統的各種衝擊；該工程還採用了微機遠程控制保護系統，能自動檢測故障所在地，提高了系統的安全性和可靠性，並能節省大量搶修時間；此外還引進了法國的110千伏和27.5千伏電動隔離開關以及其它各種先進技術或設備。列車無線調度系統採用奧地利依寧公司的ELTRAIN700系統，以話音方式指揮列車，能解決隧道等弱場區的信號覆蓋問題和大三角通信的可靠性。該系統採用有無線相結合的方式，沿線各車站構成鏈狀網；每個車站設置車站台、車長和車站值班員配備便攜台、機車設置機車台、在隧道等弱場區間設置微站台，調度工區設置無線總機和監測微機。

當代成昆鐵路搭配了多層、多樣的安全系統，包括車輛運行狀態地面安全監測系統（地對車）、車載軌道動態監測系統（車對地）、地面監測設備對地面安全設備的監控系統（地對地）以及列車安全監測診斷系統（車對車）。因沿途地質惡劣，成昆鐵路在路基易發生災害地段設置多種測量儀器進行實時監測；通過安裝環境監測報警設備，在環境變化達到臨界狀態前給出相應的地質、氣候或水文等信息。

在當時的社會環境下，成昆鐵路是一項難度極大的工程；沿線地帶被外國專家們稱作“鐵路禁區”，長期被認為是不可能修築鐵路的地方。成昆鐵路全線貫穿地勢險峻、地形多樣、地質複雜的山川河谷，途經崎嶇陡峭，奇峰聳立、深澗密布、溝壑縱橫及水流奔騰湍急的山嶺重丘，線路所經區域有“露天地質博物館”之稱。成昆鐵路是一條用血肉之軀築造的建築工程，施工期間鐵道兵、民兵等傷亡人數無法確定，僅中國軍政部統計數據的鐵道兵犧牲人數就達2100多人，沿線留下大量豐碑，烈士陵園20餘處。

●地理環境惡劣

成昆鐵路從四川盆地，經橫斷山脈至雲貴高原，線路沿著中國地形第一、二階梯邊緣鋪設，穿越地質條件極不穩定的板塊活動衝突帶；勘察小組和施工隊伍所到之處均為窮山惡水之地，高原高寒、高溫地熱、鹽層軟土、滑坡落石、涌水突泥等一系列險惡條件或地質災害伴隨成昆鐵路從勘測至建設的全過程。為克服坡陡行車問題，成昆鐵路全路段共設計有六渡河、巴格勒、法拉、兩河口、乃托、樂武、韓都路、劉溝8處站線；全線共有991座橋樑、427座隧道，其中有三分之一的車站處於橋隧中。

●生產條件落後

成昆鐵路建設時期，中國國內總體生產力水平落後，工業資源匱乏、先進裝備欠缺，從遠方公路、水路輸送的建材物資還需通過人力畜力爬山涉水、翻山越嶺之後才能抵達施工場地。缺乏技術設備，導致很多理想設計方案無法在成昆鐵路的施建中實現；對岩爆、塌方、山洪、粉塵和啞炮等常見的安全隱患無足夠防護能力，造成大量的人員傷亡和財產損失；施工環境惡劣、施工條件艱苦、施工作業困難，工人們要時刻面對嚴寒酷暑、高原缺氧和突發疾病等，在經濟蕭條期間還要常年忍受飢餓乾渴；當時沒有能力興建超長隧道或超大跨度橋樑，線路需要沿著山腰迂迴前行。

●政治局面動蕩

成昆鐵路施工期間，先後經歷了大躍進和文化大革命運動，還有三年困難時期。在饑寒交迫、地方武鬥、左傾思想等的輪番波及下，成昆鐵路全線建設多次陷入癱瘓狀態，大量工人中途散去；即使復工也誤入“邊勘測、邊設計、邊施工”的不科學建設方式；在過度激進風氣下曾頻繁出現虛報進度現象，劣質工程很快就被山體災害所損毀；很多施工團隊不顧客觀規律一味蠻幹，造成許多錯誤決策以及不必要的犧牲，而由此引發的路基病害至今仍在；全線設計的移頗自動閉塞、電子調度集中、機車信號自動停車裝里和無線列調、車站電氣集中等現代化信號和調度指揮設備、小同軸大綜合電纜、三百路載波電話系統和長途、區段、地區電話的自動交換機等新技術或設備都因文化大革命運動的影響而夭折。同時，中國外交面臨不利局面，包括中蘇交惡、中印戰爭、越南戰爭、日朝以及台灣問題等，使成昆鐵路建設長期徘徊在急切又無力的困境中。

1985年10月8日，成昆鐵路榮獲中國科學技術進步特等獎。

1984年12月8日，成昆鐵路工程、美國阿波羅宇宙飛船登月活動和（前）蘇聯第一顆人造衛星共同被聯合國組織評為“象徵20世紀人類征服自然的三大奇迹”；當日，中國政府贈送給聯合國一件成昆鐵路象牙雕刻作品。

由於成昆鐵路沿途地震、泥石流、洪水等多種地質災害頻發，加上部分路段因早期設規劃計的失誤，雖經過一些小型改線，但整體線路運力已不能滿足當下日益增長的需求；2005年，成昆鐵路擴能改造工程初步展開前提規劃，主要是增建二線以及新建雙線，又稱成昆鐵路複線工程；成都至昆明鐵路里程縮短至900千米左右，成都至昆明列車全程耗時將從18小時壓縮至7小時左右，與成昆鐵路舊線實現客貨分離。

●峨眉至米易段

2014年12月20日，成昆鐵路峨眉至米易段越西至安洛區間擴能改造工程開工建設。

2016年4月26日，成昆鐵路峨眉至米易段擴能改造工程全線開工建設，預計2022年建成通車。

2018年1月8日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程開通運營。

●米易至攀枝花段

2013年12月27日，成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程開工建設；預計2019年竣工運營。

●永仁至廣通段

2013年12月18日，成昆鐵路永仁至廣通段擴能改造工程開工建設；預計2019年開通運營。

早在1936年8月，中國地質學家常隆慶在《開發四川第十八行政區礦產意見書》中就對在寧屬地區（今攀西地區）建築鐵路的重要性做了詳盡闡述，認為成昆鐵路對於中國西南地區安全具有頭等重要的意義、對本地區開發建設也很重要，並強調西線方案的重要性。

成昆鐵路的建設對於改善西南地區的交通狀況，建立機動靈活的戰略大後方，配合攀枝花工業基地的建設，開發大西南地區的資源，促進西南地區、特別是民族地區的經濟社會發展和民族團結，有著極其重大的意義。在當時的國際形勢下，它甚至被提升為關係到整個中華民族生死存亡的高度。（四川檔案網評）

●經濟發展與穩定政治

成昆鐵路經過的少數民族聚集地區位於中國大西南深處，當地人們由於生活在深山老林處，長期與世隔絕，甚至還處於奴隸社會階段，沒有任何現代交通道路通往外界；成昆鐵路的建設將這些民族部落帶出山區，與世界交流，使之走向現代文明。以元謀縣為例，依託成昆鐵路，蔬菜不僅供應昆明和成都兩座省會城市，而且還暢銷中國國內150多個大中城市，每年還有3萬多噸洋蔥、番茄、菜豆、香蔥等通過成昆鐵路用轉口貿易等方式出口到韓國、日本、俄羅斯、美國以及歐盟、東南亞各國，蔬菜外銷量占雲南省冬春蔬菜出省外銷總量的1/4。成昆鐵路將川滇兩省接通世界，帶來物流興旺；每年數百萬噸的煤炭、磷礦石、木材等物資通過成昆鐵路源源不斷地運出大山，中國各地的鋼鐵、化肥、成品油等大宗貨物也通過成昆鐵路運入雲南省內；上千萬旅客奔赴西南旅遊，有力促進雲南經濟發展和各族人民大團結。（《人民鐵道報》評）

●能源開發與鞏固國防

成昆鐵路是中國三線建設期間軍事地位最高的線路工程，在當時國際緊張局面與嚴峻形勢的背景下，中共中央各領導人都高度重視成鐵路建設情況。毛主席曾說過：“鐵路修不好，我睡不好覺，沒有錢，把我的工資拿出來，沒有路，騎毛驢去，沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來，一定要把成昆鐵路打通。”

成昆鐵路接寶成鐵路可北上大西北，又能南下昆明直達西南邊疆，與東南亞地區國家銜接，形成縱貫南北並與多條東西走向幹線鐵路相接的大通道；對軍隊備戰的作用舉足輕重，對工業生產有戰略意義；它將煤炭基地六盤水、鋼鐵基地攀枝花和武器基地都串聯成一體，促成三角循環體，使得採礦業和加工製造業相輔相成發展。時至今日，成昆鐵路撐起了攀枝花、西昌等一大批軍工、重工業城市，其40餘載造就川西“工業走廊”。（中國研究所、中國新聞網、新華網評）

2020年8月2日上午，漢源縣烏斯河鎮（成昆鐵路線漢源段K279處）上方岩體發生崩塌，塌方量約120方（主要為滾石），造成成昆鐵路漢源段、國道245線中斷，無人員傷亡和車輛受損。

險情發生后，漢源縣立即啟動應急預案，及時疏散受威脅群眾，並對G245線K817+000至K837+000段實行臨時交通管制。

2020年8月3日上午7時，相關部門將視岩體崩塌情況觀察放行車輛，直至該路段隱患排除。