汽車燃油經濟性

評論汽燃油濟般耗油量油程示。

耗油量指汽載單駛程需燃油積。歐洲駛百消耗燃油()示，即/  ；油程指汽載，單積燃油駛程，侖燃油駛程示，即 /(英里/加侖)。

示，值越，燃油濟越；示，值越，燃油濟越(換算系：侖=.  ，=. )。

汽油的燃油經濟性指標與發動機的特性和汽車的自重、車速及各種運動阻力如空氣阻力、滾動阻力和爬坡阻力等大小、傳動系的效率及減速比等都有關係，因而在數值上往往與實際情況有差別。

汽車的燃油經濟性有兩種測定法：一是行駛試驗法；另一種是在平坦道路上和一定條件下進行等速油耗試驗。

在進行車輛道路試驗時，應用的主要儀器就是車輛道路測試儀，它是採用安裝在車上的光電路面探測器照射路面，把路面圖像轉變為頻率信號，最後反映的是汽車行駛的距離，再通過其內部計時器給出不同時間的車速。當進行油耗試驗時，再配以流量感測器，即可測出車輛在任一時刻、任一車速的耗油量。

汽車在無坡度的平坦好路上以等速行駛時的油耗為等速百公里油耗。所謂等速還要計入以不同車速等速行駛的情況，不同車速的等速行駛，百公里油耗是不同的。

選擇一段無坡度的平坦水泥路面或瀝清路面，汽車以最高擋分別以不同車速(可每隔10 km/h的車速取一個點 )等速行駛完這段路程，往返一次取平均值(消除風和坡度影響)，記下油耗量，即可獲得不同車速下汽車百公里油耗，即所謂等速百公里油耗。其形狀一般是兩頭高中間凹。當然各種型號的車輛，即使同一種型號的車輛，其凹下的位置和深度是十分不同的。

例如福克斯的油耗為5.8 L/100 km，那麼一般指的就是該車在經濟車速時最省油的百公里耗油量。不過，這樣的油耗指標在特定的環境下或者某些節油大賽中會比這個更低，例如在2009年度CCTV節油大賽中，福克斯就能表現出4.2L/100KM的好成績。

由於等速油耗與實際行駛情況有很大差別，實際上不能全面地評定汽車的燃油經濟性。一般都採用循環油耗來評定汽車的燃油經濟性。循環油耗是指在一段指定的典型路段內汽車以設定的不同工況行駛時的油耗，起碼要規定等速、加速和減速3種工況，複雜的還要計入起動和怠速停駛等多種工況，然後折算成百公里油耗。例如我國有6工況循環油耗(貨車)和城市4工況循環油耗(客車)，歐洲有ECE－R15工況循環油耗，美國有公路循環和城市循環油耗。一般而言，求得的循環油耗還要與等速百公里(指定車速)油耗加權平均取得綜合油耗，以便更科學地評價汽車的燃油經濟性。不過有時也不嚴格地稱這種綜合油耗為循環油耗，所以現代轎車給出的城市油耗和公路油耗更全面地說，應該是城市綜合油耗和公路綜合油耗，也有簡稱為城市循環油耗和公路循環油耗，在我國也更簡單地稱為城市油耗和公路油耗。

目前的轎車發動機都是高速汽油發動機，發動機的熱效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而發動機的熱效率隨壓縮比的增加而增加，現在轎車汽油發動機壓縮比一般在9.3-10.5之間。同時，還採用配氣系統可變裝置（可變氣門升程、可變凸輪軸轉角、可變進氣管長度等）和稀燃技術，來達到節油目的。比如長安福特新嘉年華所採用的Duratec發動機，其電子控制節氣門技術，可根據發動機轉速與負荷水平調整節氣門，控制空燃比，增加補氣量時間，使之在各種工況下取得性能與燃油經濟性之間的最優平衡。

另外，發動機的功率和負荷率對燃油經濟性也有很大的影響。一般發動機氣缸排量決定於輸出功率，根據使用者的實際需要合理選擇汽車排量，在汽車行駛中經常保持較高的功率利用率，對提高汽車的燃油經濟性很有意義。新嘉年華的發動機有CVVT連續可變氣門正時系統，在不改變發動機基本構造的前提下，通過調整進氣門與排氣門而改善燃燒室工作環境，獲得最優化的進氣，同時使燃燒更加充分，不但提高了發動機低速下的穩定性和高轉速下的動力性，也提高了發動機的經濟性。採用了EGR排氣再循環系統，不僅降低了排放污染物，而且提高了動力性和燃油經濟性。

同時，世界上許多大汽車生產企業都積極發展和推廣柴油機，將汽車汽油發動機改為柴油發動機比較容易實現進一步節省燃油的目的。由於技術的進步，柴油機在振動、雜訊、單位質量（重量）方面與汽油機縮短了差距，只是功率還比較小。由於柴油機負荷變化平坦，具有比汽油機明顯的節油能力。

汽車的傳動系對汽車的燃油經濟性有重要影響。變速器檔位越多，不但汽車換檔平順，而且使發動機增加了處於經濟工況下運行的機會，有利於提高燃油經濟性。因此現代汽車都趨向於5檔或以上變速器，或者採用無極變速，保證在任何條件下具有使發動機在最經濟工況下工作的可能性。在速度不變的情況下，接合高速檔時，傳動比小，發動機轉速低；接合低速檔時，傳動比大，相應的發動機轉速高。由發動機負荷特性可知，當發動機負荷相同時，一般是轉速越低燃油消耗率越小。在一定的行駛條件下，傳動系的速比越小，汽車的燃油經濟性越高，因此汽車的經濟行駛都在高檔位。為了在良好路麵條件下以較高車速行駛，轎車在變速器內裝置速比小於1的超速檔，在車速相同的情況下，掛上超速檔可使發動機轉速比較低，相對也降低了燃油消耗。

傳動系的傳動比包括變速器各檔速比和主減速器比，在良好的道路上行駛選用小速比的主減速器可提高汽車的燃油經濟性。但是，汽車上許多物體都有一個“臨界點”問題，過頭就會走向反面。主減速器比也是一樣，過小就會使最高檔的動力性過低，反而會使汽車的燃油經濟性變壞，因此一般設計減速器傳動比都有一個範圍，使得掛直接檔時仍有較大的後備功率用於加速或上小坡。

由於現代汽車速度的增高，汽車的造型對燃油經濟性也有重要影響，車速越快影響越大，這就是人們常說的“風阻”。減小空氣阻力主要是通過減少汽車的迎風面積和空氣阻力係數來實現，一般而言迎風面積取決於汽車的體積，空氣阻力取決於車身造型。為此，汽車車身緊湊化和流線型是提高燃油經濟性的途徑。許多轎車的空氣阻力係數在0.28-0.3左右，對減少燃油消耗起到很大作用。我們以福克斯車型為例子，福克斯通過對動力傳動系、整車行駛系的優化設計，進一步提升了汽車的節油性能。對於整車行駛系，整個行駛過程最大的阻力在於風阻和滾動阻力。滾動阻力主要來源於車重，而風阻卻不同，一般情況下，風阻帶來的消耗功率為W=CV3（V的3次方）(C代表空氣阻力係數，V代表車速），如果在同一條件下，風阻係數越小，1公升油的利用率就越高。根據實際數據的測試，每超過10公里會相應增加1升/百公里油耗，當一輛汽車以80公里/小時行進時，有60%的耗油是用來克服縱向風阻的。風阻係數降10%，油耗就降7%。這樣我們就能看出帶來的結果就是福克斯良好的流線型設計，以及根據空氣動力學原理設計的車身結構就足夠說明福克斯在同級車中0.31的風阻係數所帶來油耗的經濟效益。通常而言，車身高度超過1.5米的汽車，其空氣阻力係數比較大，與同類型動力系統的低車身汽車相比，不但行駛速度降低，而且燃油消耗量也增大。因此，空間、速度、燃油消耗量都是矛盾的組合體，只能求得一個合理的平衡點，不可能有面面俱到的汽車。