港鐵港島線

1985年5月31日分段通車，到1986年5月23日全線正式通車。截至2015年，這條線共有17個車站，當中有4個為轉車站，杏花邨站及柴灣站2個車站分別為地面及架空車站；其餘則為地底車站。港島線在路線圖中以藍色代表。

柴灣車廠位於杏花邨之下，旁邊是杏花邨站。

1980年12月23日，當時的香港政府正式批准耗用95億港元，動工興建地鐵港島線，並否決把電車伸延到柴灣的計劃。1983年底完成基本隧道結構，工程正式進入高潮。直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島線和荃灣線的轉車站。及后，列車組成增加至8卡。最後於1986年5月23日，港島線的列車服務正式伸延至中環及上環，以上環站為終點站，增添中環站為港島線和荃灣線的轉車站。

值得一提的是在港島線通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘站（金鐘側線）至太古站（太古側線）的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島線列車皆行走上環至柴灣段。隨著觀塘線的服務於1989年10月1日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島線和觀塘線的轉車站。為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，政府提出了“紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程”，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘線的港島線車站。工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，證實跨月台的轉乘設計非常有效，能夠把在鰂魚涌站轉乘時需要的4分鐘，大大縮短至在北角站的少於1分鐘。

1998年東涌線和機場快線正式通車，在香港島的總站為香港站。地鐵將香港站和中環站以多組行人自動運輸系統貫通，使上述兩線能夠和港島線互通。

隨著將軍澳線通車，北角站和鰂魚涌站於2002年8月4日成為將軍澳線的轉車站。在2009年6月9日起港島線逢周一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側線或柴灣車廠開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及鰂魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在周一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。

2014年12月28日港島線西延（西港島線）經香港大學站至堅尼地城站，當中的西營盤站已於2015年3月29日開通。

站數：17個

長度：約16公里

軌距：1,432毫米

雙線區間：全線

電化區間：全線（直流1,500V）

閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）

全線採用M-train(英國制都城嘉慕)電動列車，從八十年代用到現在，由8個車廂組成；並於1998年至2001年間全面翻新。由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英制列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。全線列車數目為29抽。隨著列車年齡較大，該款列車在2019年到2024年陸續退役，只留下3列迪士尼線列車繼續服役。

列車動力方式為6動2拖，編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C為一組，B-C為一組，C-A為一組，D卡是隨意組合。A卡表示有駕駛室的動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力帶有受電弓車廂，D卡表示無動力車廂。

從上世紀八十年代用到至今的M-train已經遲暮之年，港鐵宣布向中車青島四方車輛有限公司訂購了93列新型列車用於取代M-train，而且港島線，還有荃灣線、觀塘線、將軍澳線需要更換信號系統，其中港島線佔36列，荃灣線佔20列，觀塘線佔34列，將軍澳線佔3列，現有一列已經抵達東涌線的小濠灣車廠，已經最快在2019年率先在荃灣線投入服務，而其他線路將在2019年-2023年之間投入使用。

列車動力方式為6動2拖，編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A，例如，A601-C601-B601-B881-C881-B602-C6602-A602。其中A卡表示有駕駛室無動力車廂，B卡表示有動力車廂，C卡表示有動力並帶有受電弓車廂、

主條目：西港島線

政府曾計劃興建支線伸延到香港島西區的堅尼地城，因成本問題不能在西區海旁填海興建而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島線時，或許需要於西區興建支線（西港島線）以便完成整個工程。

2005年6月30日，政府終於正式批准地鐵興建西港島線，由現時港島線上環站向西延伸，經西營盤站、香港大學站兩個車站，以堅尼地城站作終站。

2007年10月23日，行政會議通過有關西港島線的財務安排，以擁有權融資模式批准地鐵公司興建、擁有及營運西港島線。港鐵公司已於2009年動工興建，預計於2014年落成啟用，整項工程造價約為80億港元。

2014年11月11日宣布西港島線通車安排。2014年12月28日開放2個新車站香港大學站、堅尼地城站，西營盤站因土質問題延遲至2015年3月29日開通，港島線西延線能夠令西半山及西區居民提供日後方便快捷、減少交通擠塞問題，並可以節省時間。

主條目：北港島線

為分流港島線的客運量並配合港島北岸的發展，香港政府建議興建一條與港島線平行的北港島線，連接香港站以及天后站或北角站，中途設添馬站、會展站及銅鑼灣北站。

2013年2月21日，路政署展開“我們未來的鐵路”第二階段公眾諮詢，提出北港島線的兩個方案：“換線”方案將港島線一分為二，港島線上環（西港島線通車後為堅尼地城）至北角段（不經炮台山站）將撥歸將軍澳線，而港島線炮台山至柴灣段將撥歸延長后的東涌線；“交匯”方案將將軍澳線西延至添馬站，與延長后的東涌線交匯，而港島線則不受影響。

據《鐵路發展策略2014》 ，北港島線將採用“交匯”方案，換言之港島線將毋須一分為二，現有路段得以完整保留。

跑馬地站取代方案

據中西區區議員阮品強、何俊麒和甘乃威指出，港鐵公司將會於銅鑼灣站勿地臣街出口進行擴建工程，打通跑馬地馬場之地下經脈來用以減輕跑馬地區市民人車爭路問題。

於1990年，地鐵（現為港鐵）曾經計劃將港島線延至頗多人口的小西灣。當時的計劃有：於柴灣站延長，及於杏花邨站分叉成支線。不過因路線蜿蜒，加上成本問題，計劃被擱置至今。故此巴士及專線小巴則繼續擔任主要連接當地交通的任務。

該地區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批准落實興建鐵路連接當地。 2012年11月7日，運輸及房屋局局長張炳良書面回復立法會議員提問時表示，政府過往有就接駁小西灣至港島線的建議進行可行性初步研究，惟發現技術上存在相當困難，港島線屬於重型鐵路系統，而小西灣的社區發展成熟，可以供予興建鐵路的土地空間相當有限，而且區內亦有多幢建築物阻礙。至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低。

由於受港島區較特殊的地理因素影響，港島線車站有以下特點：

徠大部分的車站建於地底較深的位置。因為適合興建車站的地方不多，而且若興建在地面或地底較淺的位置，就需要把主要道路的路面掘開，嚴重影響原本已十分擠塞的路面交通。只有筲箕灣站以東不屬於繁忙的商業區，所以港島線在杏花邨站伸延到地面，再經由高架橋通往柴灣站。

部分車站的兩個月台設在兩個不同樓層，而大堂的面積也因此較小；故乘客在離開扶手電筒梯后，均須步行一段直立或彎曲的通道才能到達月台登車；而抵站乘客在下車后，也需要步行一段通道才能到達扶手電筒梯的所在地。值得留意的是，部分港島線車站的月台不用隨挖隨鋪方法建造，就是建於隧道內，故此月台較其他車站狹窄。（如：灣仔、銅鑼灣、天后、北角、西灣河站）

大部分車站（堅尼地城、香港大學、北角、太古、杏花邨、柴灣站除外）的月台都是曲線的，月台空隙較大，僅次於東鐵線。因此，港島線的車站較其他車站不方便及危險。

月台上有若干組以毛筆書寫的站名（杏花邨站和柴灣站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的車站，而港島線亦是首條有這類大型毛筆字體站名的支線。該組毛筆字乃由已退休地鐵建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是它們的月台都比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月台環境產生的心理壓力。及後港島線的大型毛筆字在其他地鐵（今港鐵）路線如觀塘線的藍田站、將軍澳線新建的車站以及東鐵線大部分車站中出現使此特色得以延續。另一方面，中國其他後起的地鐵系統亦參考了此一特色，邀請了其他書法家為自己的地鐵站站名提筆。

1.

大部分的車站建於地底較深的位置。因為適合興建車站的地方不多，而且若興建在地面或地底較淺的位置，就需要把主要道路的路面掘開，嚴重影響原本已十分擠塞的路面交通。只有筲箕灣站以東不屬於繁忙的商業區，所以港島線在杏花邨站伸延到地面，再經由高架橋通往柴灣站。

2.

部分車站的兩個月台設在兩個不同樓層，而大堂的面積也因此較小；故乘客在離開扶手電筒梯后，均須步行一段直立或彎曲的通道才能到達月台登車；而抵站乘客在下車后，也需要步行一段通道才能到達扶手電筒梯的所在地。值得留意的是，部分港島線車站的月台不用隨挖隨鋪方法建造，就是建於隧道內，故此月台較其他車站狹窄。（如：灣仔、銅鑼灣、天后、北角、西灣河站）

3.

大部分車站（堅尼地城、香港大學、北角、太古、杏花邨、柴灣站除外）的月台都是曲線的，月台空隙較大，僅次於東鐵線。因此，港島線的車站較其他車站不方便及危險。

4.

月台上有若干組以毛筆書寫的站名（杏花邨站和柴灣站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的車站，而港島線亦是首條有這類大型毛筆字體站名的支線。該組毛筆字乃由已退休地鐵建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是它們的月台都比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月台環境產生的心理壓力。及後港島線的大型毛筆字在其他地鐵（今港鐵）路線如觀塘線的藍田站、將軍澳線新建的車站以及東鐵線大部分車站中出現使此特色得以延續。另一方面，中國其他後起的地鐵系統亦參考了此一特色，邀請了其他書法家為自己的地鐵站站名提筆。

根據港鐵公司提出西港島線方案，港島線將會向西伸延，為港島西區提供鐵路服務。西港島線已經通車，已於2014年通車；而因工程延誤，西營盤站則已於2015年3月29日啟用。

根據運輸及房屋局提交的沙田至中環線（沙中線）合併方案，東鐵線將連接計劃中的沙中線的第四條過海鐵路部分，成為南北走廊，即南北線。現時未能確定有關計劃的發展日期。

根據港鐵公司提出南港島線方案，南港島線東段及南港島線西段將會興建，為港島南區提供鐵路服務。南港島線東段將會在2016年底通車，而西段的啟用日期則未能確定。