杭州灣跨海鐵路

● 通張段（南通西至張家港段）

通蘇嘉甬高速鐵路南通西至張家港段（不含張家港站附近）橋樑工程及滬蘇通長江公鐵大橋鋪砟由鹽通高速鐵路工程代建；張家港站通蘇嘉場及相鄰區間同步實施工程（包括所有線下和線上工程）13.600千米由江蘇南沿江城際鐵路工程代建。

2017年4月20日起，《新建鹽城至南通至張家港鐵路環境影響評價第一次公示》發布。8月7日起，《新建鹽城至南通鐵路（重新報批）環境影響評價第二次公示》發布。8月22日起，《新建鹽城至南通鐵路工程環境影響評價》進行全本公示。10月23日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批複《新建鹽城至南通鐵路可行性研究報告》，批文中指出：“同步實施南通西至張家港段部分橋樑工程等（含滬蘇通鐵路長江大橋鋪砟）” 。10月30日，中國鐵路總公司、江蘇省政府聯合批複《新建鹽城至南通鐵路初步設計》 。

2018年1月16日，通蘇嘉甬高速鐵路南通西至張家港段開工建設。4月19日起，《新建鐵路蘇南沿江鐵路項目環境影響評價》進行全本公示。

● 張甬段（張家港至寧波段）

2018年12月13日，通蘇嘉甬高速鐵路嘉甬段專題研究專家評審會在北京召開。

2019年4月19日，通蘇嘉甬高速鐵路預可研在北京通過審查。5月28日，通蘇嘉甬高速鐵路跨杭州灣大橋海上勘察工作全面啟動。6月30日，通蘇嘉甬高速鐵路寧波段為期3至4個月的海上勘察作業正式啟動。8月19日，通蘇嘉甬高速鐵路跨杭州灣通道完成地質勘察。

2020年3月24日，“通蘇嘉甬鐵路工可預審會”召開。3月25日，“通蘇嘉甬鐵路前期工作推進會”召開。7月14日至17日，中國國家鐵路集團有限公司鑒定中心在蘇州召開“通蘇嘉甬鐵路可行性研究評審會”並對寧波至嘉興至蘇州段進行了現場踏勘。9月11日至12日，“通蘇嘉甬鐵路修改可行性研究評審會”在北京召開。10月，《通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣通道工程航道通航條件影響評價報告》通過交通運輸部組織的專家評審；通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋海上詳勘工作啟動，詳細查明橋址區的工程地質和水文地質條件。11月，《新建通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋工程海域使用論證報告書》通過自然資源部審查；陸地地質勘探正式啟動；通蘇嘉甬鐵路項目初步設計定測工作完成中期檢查。12月22日，通蘇嘉甬高速鐵路啟動海上鑽探。

2021年4月13日，新建南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路環境影響評價第一次公示在”江蘇環保公眾網“公示。4月14日，通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋工程的前期地質勘探作業全部完成。

通蘇嘉甬高速鐵路全線設10座車站：南通西站、張家港站、常熟西站、蘇州北站、汾湖站、嘉興北站、嘉興南站、海鹽西站、慈溪站、庄橋站。

通蘇嘉甬高速鐵路起自南通，跨越長江，經張家港、常熟、蘇州城區、吳江、嘉善至嘉興城區，引入嘉興南站，經海鹽西設站，以單建鐵路橋的形式跨杭州灣，在杭州灣新區登陸並經慈溪設站，至慈城北設線路所，通過聯絡線引入庄橋至寧波站，並預留慈城線路所銜接擬建的寧波西站和甬台溫高鐵的通道接軌條件。

● 滬蘇通長江公鐵大橋

滬蘇通長江公鐵大橋是通蘇嘉甬高速鐵路的關鍵控制性工程，位於蘇州張家港市和南通市之間，全長11.072千米，其中公鐵合建段長6993米；是世界上首座千米級公鐵兩用斜拉橋；大橋分為上下兩層，上層為6車道高速公路，下層為4線高速鐵路。

● 杭州灣跨海鐵路大橋

通蘇嘉甬高速鐵路所經過的杭州灣水域海況複雜，施工面臨潮差大、流速快、流向亂等惡劣條件，施工風險較高。跨杭州灣鐵路大橋是通蘇嘉甬鐵路項目中的控制性工程，全長29.2公里，建成后將是全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋。

截至2020年7月，通蘇嘉甬高速鐵路通張段仍處於建設狀態，預計將隨江蘇南沿江城際鐵路同步開通運營。

截至2020年12月，通蘇嘉甬高速鐵路張甬段仍未開工。

2021年1月蘇州市鐵路辦會同市軌道交通集團組織召開鐵路下穿軌道交通工程方案諮詢會。

通蘇嘉甬高速鐵路建成后，將串聯起蘇州南北多個行政區域，成為蘇州“豐”字形鐵路網縱向主骨架，同時將打通東部沿海更為順直的鐵路客運通道，成為沿海通道的重要輔助通道，預計將吸引沿海通道中現需繞行杭州等樞紐的車流，大大縮短蘇北、蘇中及蘇錫常都市圈與杭州都市圈的距離。（《蘇州日報》 評）

通蘇嘉甬鐵路是浙江省大灣區、大通道建設的標誌性工程，也是寧波打通北向高鐵通道、深度融入長三角一體化發展的重要載體。（浙江新聞網 評）

通蘇嘉甬高速鐵路建成后，將大大縮短寧波至上海、蘇州、北京等地的出行時間和出行成本，有望實現寧波至蘇州、上海“1小時交通圈”，寧波至北京5小時內到達。（寧波市發展和改革委員會 評）

專家推薦嘉興接軌方案

能跑時速350公里的高鐵

這徠兩套方案，到底哪一個更合適？

記者打聽到，在近期召開的“十三五”期間寧波市對外鐵路大通道諮詢會議上，專家組一致建議採用嘉興接軌跨杭州灣客專鐵路方案。他們認為該方案可實施性和可操作性強，相對條件成熟。

從投資上來看，嘉興方案較金山方案可節省投資約100億元，海上橋樑長度僅為金山方案30%，施工運營風險相對較小。

而金山方案雖然總里程減少52.5公里，但受到金山到上海市區鐵路速度等級低（金山鐵路是時速120至160公里的市郊鐵路）的影響，項目的建設標準和速度等級將受到影響。

會上，專家都認為，除跨海大橋受技術條件限制外，滬甬跨海鐵路更適合按350公里時速的高鐵客運專線設計。因為，滬甬跨海鐵路建成后，與滬寧、滬杭客專鐵路均預留了接軌條件，且通蘇嘉鐵路已進入前期推進階段，條件最為成熟。兩地旅客有個較明顯的特點，就是對出行時間要求較高，對費用並不 敏感；從貨運方面來說，區域內貨運水水中轉條件良好，且蕭甬線、滬昆線等既有鐵路通道運力能夠滿足貨運量預測需求，近期來看貨運需求不大。

業內人士認為，從區位上看，選擇嘉興接軌可以兼顧蘇錫常地區，可以進一步鞏固寧波鐵路樞紐中心的地位。