滬蘇通長江公鐵大橋

● 前期規劃

滬通鐵路規劃過江方案之一

1994年，原上海鐵路局專家團來南通考察后，呼籲建設滬通鐵路。同年，南通市計委和科協經研究，給出一份滬通鐵路的預案調查報告。

1996年，南通市確定了鐵路建設“三步走”（新長鐵路、寧啟鐵路、通滬鐵路）的目標，並開始著手前期規劃工作。

2003年，有關方面提出滬通鐵路的三個過江方案。

● ● 方案一：南通—海門—浦東方案：線路自寧啟鐵路南通東站引出后，折向東經海門站，再折向南后經江濱西，在青龍港西和崇明島牛棚港跨崇海大橋，接浦東至崇明鐵路，南通段新建線路長約44千米。

● ● 方案二：南通—啟東—浦東方案：線路自寧啟鐵路南通東站引出后，經寧啟線至啟東，從啟東站引出折向南跨長江北支經新隆沙，接上浦東至崇明鐵路，南通段新建線路長約80千米。

● ● 方案三：南通—常熟—南翔方案：線路自寧啟鐵路南通東站引出后，經竹行鎮西，在南通農場和常熟市滸浦鎮輪渡過江（遠期隧道），再經吳市至東張接上規劃建設的鎮（江）—南（翔）鐵路，南通段線路長約29千米。

2004年11月，原中華人民共和國鐵道部和江蘇省政府形成的《關於江蘇鐵路建設有關問題的會談紀要》中提到：“對通滬鐵路建設問題，條件成熟時納入路網規劃及建設計劃。”

2005年4月召開的部省會議上，上海市各級領導一致認為，考慮對崇明島生態環境影響，滬通鐵路最好不要經過崇明島，希望推薦西線方案，引入上海樞紐並接浦東鐵路。而事實上，西線越江方案新建線路短、越長江工程最短、工程投資最省，且線路不經崇明島，符合上海市總體規劃。根據西線規劃方案，滬通鐵路線路從寧啟鐵路南通東站引出后，跨通啟公路和通啟運河，在張芝山上跨新江海河，在蘇通大橋下游7千米處跨越長江，再經常熟的東張至歸庄，然後分叉：一條沿滬太路西側向南，經瀏河、曹王、羅店至楊行，接浦東鐵路；另一條經太倉、葛隆、安亭接京滬鐵路。11月，鐵道部副部長陸東福與江蘇省副省長李全林在南京就加快推進江蘇鐵路建設項目前期工作有關問題進行了會談，並取得了共識。“鐵道部和江蘇省共同抓緊推進滬通鐵路項目前期工作，開展越江方案比選研究。”12月，在鐵道部滬通鐵路預可審查及越江橋隧方案論證會上，滬通過江鐵路預可行性研究通過專家審查。

2007年3月，《新建上海至南通鐵路預可行研究》編製完成，跨越長江方案以蘇通長江公路大橋下游9千米的盾構隧道方案作為貫通方案。4月18日至20日，中國國際工程諮詢公司在南通召開“新建滬通鐵路項目建議書”評估會，並形成評估意見，越長江方案推薦蘇通大橋下游8千米橋樑方案。

2008年2月，國家發改委批複滬通鐵路正式立項。國家部委和江蘇省相關部門開展論證工作，先後在蘇通大橋下游8千米、5千米、3.2千米和規劃的錫通通道進行比選和實船試驗，並完成了過江工程河段河勢等二十幾個課題的研究。

2010年2月，對於越長江方案，原中華人民共和國鐵道部與交通運輸部達成共識，為充分利用過江資源，同時保證鐵路與航道安全，在規劃的錫通過江通道上建設滬通鐵路跨長江大橋，並形成綜合性過江通道。4月，交通運輸部主持召開滬通長江大橋通航論證研究報告審查會。5月，交通運輸部會同相關部委組織各方面的20多位頂級專家對南京長江大橋下游的所有過江通道進行綜合分析比選。原中華人民共和國鐵道部、上海市政府及江蘇省政府聯合上報國家發改委《關於重新報送上海至南通鐵路可行性研究報告的函》，對滬通鐵路相關線路走向作重大調整，將滬通鐵路跨越長江大橋的方位，由原來的蘇通大橋下游3千米處調整為上游40千米處，即沿九圩港西側至南通捕魚港附近跨越長江至張家港市。7月，交通運輸部批複滬通長江大橋的通航凈空尺度和技術要求，確定了橋位、橋式和橋跨。 12月19日，滬通長江大橋通航安全評估報告通過國家海事局組織的專家評審，標誌著滬通長江大橋正式進入工程初步設計階段。

2011年4月6日，滬通長江大橋進行29、30號橋墩地質鑽探施工。

● 建設過程

2013年11月，滬通長江大橋建設指揮部進駐南通。同月，滬通長江大橋初步設計審查程序結束。

2014年3月1日，滬通長江大橋開工。 6月，28號主塔墩鋼沉井浮運至預定水域，順利下沉。 10月28日，29號主塔墩鋼沉井浮運至預定水域，標誌著滬通長江大橋兩大主墩進入全面施工階段。

2017年1月21日，天生港專用航道橋合龍。 10月22日，天生港專用航道橋主拱合龍，標誌著天生港專用航道橋全部合龍。 12月28日，28號主墩中塔柱合龍。

2018年3月1日，28號主塔墩首組鋼錨梁成功安裝到位。 4月27日，29號主塔墩開始下橫樑首次混凝土澆築。 5月11日，大橋建設進入橋面鋪裝階段。 5月28日，主航道墩頂5個節間的鋼桁梁全部架設完成。6月1日，主航道橋邊墩首個超千噸大節段鋼樑架設完成，這是中國國內首個超千噸大節段鋼樑成功架設。 7月19日，主航道橋29號墩中塔柱高度突破百米大關。 9月9日，南引橋全面貫通。 9月25日，滬通長江大橋正式攤鋪橋面瀝青。 9月28日，北側主塔封頂。 10月9日，主航道橋大節段鋼桁梁雙懸臂架設正式開始。 10月16日，天生港專用航道橋鐵路層鋼橋面UHPC鋪裝施工順利完成。 11月9日，29號墩首節段鋼樑成功架設。

2019年3月11日，南主塔完成第一根斜拉索的架設，這是中國重載型公鐵兩用斜拉橋在真正意義的“塔梁同步”施工條件下架設的第一根斜拉索。 4月27日，南引橋鐵路橋面防水層施工完成。 5月28日，北岸輔助跨合龍。 6月27日，南側主塔封頂。 7月18日，南岸輔助跨合龍。 8月5日，主航道橋首個邊跨鋼樑完成合龍。 8月9日，28號主塔塔端斜拉索掛設成功。 9月20日，滬通長江大橋合龍。 11月15日，滬通長江大橋全橋斜拉索吊裝全部完工。 12月14日，滬通長江大橋鐵路橋部分開始鋪軌作業。

2020年1月15日，滬通長江大橋開始架設接觸網導線。 1月18日，滬通長江大橋公路面全線貫通。 3月9日，滬通長江大橋塔端首對斜拉索減震器安裝完成。 3月18日，滬通長江大橋主航道橋橋面瀝青正式開始攤鋪。 4月14日，滬通長江大橋主航道橋橋面瀝青攤鋪全部完工。4月29日，南通海事局公布，滬通長江大橋主航道橋橋樑防撞設施已完成26個節段的運輸與安裝，當日可完成剩餘2個節段的作業。5月26日晚，滬通長江大橋1092米主跨進行荷載試驗。6月，橋樑正式命名為“滬蘇通長江公鐵大橋” 。

滬蘇通長江公鐵大橋位於長江三角洲地段的中部、中國江蘇省東南部，位於江陰長江公路大橋下游45千米，蘇通長江公路大橋上游40千米，連接張家港市和南通市通州區；公路橋北接錫通高速公路北接線，南接錫通高速公路南接線；途經該橋高速公路為南通—無錫高速公路；途經該橋鐵路為滬通鐵路、通蘇嘉甬鐵路。

滬蘇通長江公鐵大橋由主航道橋、天生港航道橋、橫港沙水域橋、跨長江大堤橋樑、兩岸引橋組成。

滬蘇通長江公鐵大橋線路全長11.072千米，包括兩岸大堤間正橋長5827米，北引橋長1876米，南引橋長3369米，其中公鐵合建橋樑長6989米。主航道橋為主跨1092米鋼桁梁雙塔斜拉橋，主塔高330米，約110層樓高。滬蘇通長江公鐵大橋主航道橋是主跨1092米的公鐵兩用鋼桁梁斜拉橋，跨徑布置為（140+462+1092+462+140）米。斜拉索採用平行鋼絲斜拉索，最大索長576.5米，索重84噸。拉索在梁端的錨固採用錨拉板構造，錨點在橋面標高以上1.35～2.15米。大橋主通航孔代表船型為5萬噸級集裝箱船和10萬噸級散貨船，代表船隊為4.8萬噸4排4列駁船隊，專用航道橋代表船型為5.7萬噸級散雜船。

滬蘇通長江公鐵大橋正橋為兩塔五跨斜拉橋。大橋主塔高325米，採用鑽石型混凝土結構，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。大橋主跨1092米，建成后將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。

大橋工程所用鋼筋約48萬噸，相當於12個“鳥巢”所用鋼材；混凝土230萬立方米，相當於8個國家大劇院的用量。大橋能抵禦14級颱風，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。

跨度大

大橋主航道橋主跨為1092米，為國內最大跨度的斜拉橋，也是世界上最大跨度公鐵兩用斜拉橋。這種大跨度設計，滿足了長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、10萬噸貨輪通航、橋樑通航孔凈寬，以及水流、河勢的諸多要求。大橋的結構，為雙塔三索麵鋼桁梁斜拉橋。世界上橋樑跨度最大的是俄羅斯的俄羅斯島大橋，2012年建成。此橋主跨1104米，比滬蘇通長江公鐵大橋主跨長了12米，但它只是一座六線公路橋，橋的總長度和荷載遠小於滬蘇通長江公鐵大橋。

主塔高

大橋主塔高325米，相當於100多層樓高，主塔承載的軸力達30萬噸。主塔基礎採用倒圓角的矩形沉井基礎方案，其平面面積達5100平方米，相當於12個籃球場的面積之和，是世界上規模最大的橋樑沉井結構。沉井承擔著橋樑的全部荷載，是名副其實的“定海神針”。大橋橋址河段位於感潮區內，受潮流和徑流的疊加影響較大，河床段橋址全部為粉細砂、細沙和淤泥粉質黏土層。主塔基礎施工方案有兩種選擇，即樁基方案和沉井方案。大橋設計團隊經過縝密研究與詳細對比，選擇了施工難度大但施工質量高的沉井方案。在此之前，我國最大沉井施工是江陰長江大橋主塔沉井，無論平面尺寸還是下沉深度，都遠遠小於滬蘇通長江公鐵大橋主塔。

滬蘇通長江公鐵大橋29號墩主塔為倒“Y”形鋼筋混凝土結構，塔高325米，主塔塔座之上共分為下塔柱、下橫樑、中塔柱和上塔柱四個部分，其中下橫樑是主塔建設過程中單項單次工程耗時最長、工作量最大的一次施工。下橫樑高14米，跨度為74.5米，寬度18米，共分兩次澆築混凝土，首次澆築高度為8米。

材料新、工藝新

作為主跨度超千米的公鐵兩用橋，鋼桁梁斜拉橋主桁桿件軸力超大，鋼材屈服強度必須達到500兆帕級，傳統的、現有的材料很難滿足設計要求。之前，我國南京大勝關長江大橋使用的是Q420qE鋼材，我國鋼鐵生產企業還不能生產比之更高強度級別的橋樑鋼。自主研發高性能鋼材，迫在眉睫。為此，中鐵大橋勘測設計院集團有限公司牽頭，開展“Q500qE級高強度橋樑結構鋼”研究工作，組織國內獨特鋼結構專家研討攻關，聯合鞍鋼、武鋼及相關纜索廠組織實施。2015年8月，他們終於試製出了第一批Q500qE級高強度橋樑結構鋼。試驗結果表明，滿足國家標準和國際標準的要求，完全可以用於滬蘇通長江公鐵大橋的建設。同時，2000兆帕斜拉索已完成相關研究工作，編製了技術條件。同時，大橋還採用了一系列具有世界先進水平的新結構、新設備和新工藝。大橋主航道採用剛度大、行車性能優越的箱桁組合新型結構，體現了世界鋼橋結構的發展方向；主航道橋採用伸縮量2000毫米級的橋樑軌道溫度調節器和伸縮裝置，為世界首次採用；還首次採用了巨型沉井整體製造、浮運、定位新工藝以及主梁兩節間全焊接、橋位整體吊裝施工新工藝。

滬蘇通長江公鐵大橋建成投入使用后，將成為沿海重要的鐵路、公路過江通道，對儘快實現沿海鐵路全線貫通，進一步完善區域交通運輸結構，提高過江通道運輸能力，促進長三角社會經濟一體化，具有重要意義。

滬蘇通長江公鐵大橋工程規模之大，施工難度之大，創造了世界橋樑和中國橋樑建設的多個之最。 （文匯報評）

滬蘇通長江公鐵大橋是世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋。

“滬通長江大橋”橋名為滬通鐵路跨長江大橋的建設工程名。根據《鐵路工程命名規則》（建計〔2002〕71號）規定，“大江、大河上的橋樑和有河名的中小橋一般以‘地名+江河名’命名，如南京長江大橋、阜南新河中橋等”。張家港方面認為，滬通鐵路跨長江大橋處於長江主航道及大橋主跨（28#墩—29#墩，跨徑1092米）大部分處在張家港市境內，張家港市對滬通鐵路跨長江大橋的建設做出了積極貢獻，大橋命名應充分尊重張家港市的意見，建議大橋最終命名為“張家港長江大橋”。 2017年，張家港市人民政府專門行文上報蘇州市人民政府，懇請蘇州市人民政府積極向江蘇省人民政府爭取將滬通鐵路跨長江大橋命名為“張家港長江大橋”。事實上，張家港市在交通指引牌上已將滬通長江大橋改為“張家港長江大橋”。

2020年6月，通滬鐵路跨長江大橋正式定名“滬蘇通長江公鐵大橋”。

2020年7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋暨滬蘇通鐵路開通運營。

省政府關於同意無錫至南通過江通道開徵車輛通行費的批複

（蘇政復〔2020〕49號）

江蘇交通控股有限公司：

你公司《關於無錫至南通過江通道（滬通長江大橋）開徵車輛通行費的請示》（蘇交控〔2020〕161號）收悉。經研究，批複如下：

一、同意無錫至南通過江通道於建成且符合通車之日起納入省高速公路聯網收費系統實行封閉式聯網收費。

二、無錫至南通過江通道為經營性收費公路，收費標準、收費期限、收費管理等具體事項，由省交通運輸廳會同省發展改革委、財政廳依法依規履行相關程序，報省政府同意后執行。

江蘇省人民政府

2020年6月8日。

橋樑結構

滬蘇通長江公鐵大橋由主航道橋、天生港航道橋、橫港沙水域橋、跨長江大堤橋樑、兩岸引橋組成。大橋結構為雙塔三索麵鋼桁梁斜拉橋。

（1）主航道橋。為保證長江主航道船舶通過能力、減小船舶撞擊風險，大橋的主通航孔按單孔雙向通航設計，即主通航孔凈寬不小於900米，主航道兩側各設一個輔助通航孔，單孔單向通航凈寬不小於200米。據此要求，並使通航水域寬度覆蓋橋位歷年－15米等深線範圍，主跨跨度採用1092米，南、北兩側各設一個跨度為462米的輔助通航孔，從而使得通航孔覆蓋範圍達到2016米。

（2）天生港航道橋。天生港航道聚集了若干大型船舶修造企業，此航道專為這些企業的產品進出提供航路，船舶航行密度較小，但噸位較大，因此，跨越的橋樑提供凈寬284米、凈高45米的單孔單向航道。為了儘可能減小橋樑對通航的影響，採用主孔336米跨度跨過航道，北側主墩位於上游最近的碼頭邊緣線後方。

（3）橫港沙水域橋。橫港沙是主航道和專用航道之間的一片淺灘，河床面標高在－1.5～－1米，為保證正常行洪，橫港沙水域橋採用多孔112米跨徑布置。

（4）跨長江大堤橋樑。為保證長江大堤安全，跨堤橋樑橋墩須在大堤臨水側坡腳以外30米、臨岸側坡腳以外15米設置。因此採用112米跨徑跨越南、北兩岸大堤。

（5）兩岸引橋。兩岸引橋總長5245米，由於受較大的航道凈空高度控制，和正橋相接的公鐵合建段引橋橋墩較高，最高達62米，採用跨度49.2米橋跨布置；南岸單建鐵路段橋墩較高，採用49.2米跨度布置；北岸單建鐵路段橋墩較小，採用32.7米跨度；其餘部分跨越道路、河流等節點採用大跨橋樑。鐵路32.7米、49.2米跨度均採用標準化的32米、48米預應力混凝土梁。

● 五個“世界首創”

滬蘇通長江公鐵大橋建設過程中實現五個“世界首創”：

1、實現千米級公鐵兩用斜拉橋設計建造技術。

2、實現2000兆帕級強度斜拉索製造技術。

3、實現1800噸鋼樑架設成套裝備技術。

4、實現1.5萬噸巨型沉井精準定位施工技術。

5、實現基於實船—實橋原位撞擊試驗的橋墩防撞技術。在世界上首次組織了原位船撞試驗，可實現3千米範圍防撞主動預警，有效保證橋樑和船舶安全。

● 建設難點

主塔高：滬蘇通長江公鐵大橋主塔高325米，為建成時世界上最高公鐵兩用斜拉橋主塔。

跨度大：滬蘇通長江公鐵大橋橋址處靠近長江入海口，江面寬達6千米。大橋附近有十餘個碼頭和港口，江面日通行船舶超過3萬艘，航運繁忙，要求大橋的主跨必須超千米。大橋主航道橋主跨為1092米，為建成時中國國內最大跨度的斜拉橋，也是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。

體積大：滬蘇通長江公鐵大橋沉井基礎體積大，主塔墩沉井平面相當於12個籃球場大小，沉井高110.5米，為建成時世界上最大體積沉井基礎。大橋建設用鋼量達48萬噸，相當於12個“鳥巢”；混凝土用量達230萬立方米，相當於8個國家大劇院。

● 技術創新

為實現滬蘇通長江公鐵大橋超千米的跨度，建設者們為其研發了強度達500兆帕的高強度鋼和2000兆帕的斜拉索（500兆帕高強度鋼意味著每平方米鋼樑能承受的最大力為50000噸，相當於25000台轎車的重量）。滬蘇通長江公鐵大橋共有432根斜拉索，每根斜拉索由多束直徑7毫米的鋼絲組成，單根斜拉索成橋最大索力可達1000噸，相當於500台轎車的重量。

滬蘇通長江公鐵大橋建設者通過調整配合比，研究出了一種新型混凝土，一舉解決了泵送難、不抗裂等難題。這種新型混凝土在保障質量的同時，還具有高流態降粘等特性，在澆築的初期能控制水化反應，避免過度發燒，在降溫收縮時能自我激發膨脹，補償收縮，配合循環冷卻水管、全封閉防風措施等，表現出較好的抗裂效果。同時，引進超高混凝土主塔塔偏實時監測技術。在塔梁同步施工時，系統可實現施工全過程橋塔變形實時測量，獲得橋塔變形時程曲線。一旦檢測到曲線發生偏移，建設者們可以立刻進行糾偏，確保主塔按照預定“路線”長高而不“跑偏” 。

● 鋼沉井施工

滬蘇通長江公鐵大橋附近有十餘個碼頭和港口，江面日通行船舶超過3萬艘，航運異常繁忙，航道部門要求這裡的通航凈寬不能少於900米。同時，大橋橋址河段位於感潮區內，受潮流和徑流的疊加影響較大，大橋設計團隊最終選擇了施工難度大但質量高的沉井方案。

滬蘇通長江公鐵大橋第29號墩鋼沉井完成定位

滬蘇通長江公鐵大橋建設過程中，首次將沉井由工地現場焊接生產改為工廠化生產。建設者發明了助浮結構和充氣增壓系統，通過封閉部分沉井井孔，並往封閉井孔充氣，使得巨型鋼沉井不僅可以自浮，還可以調節吃水深度以及浮運過程中的空間姿態。為了把鋼沉井準確無誤地固定在設計點，建設者開創性地採用了“大直徑錨樁加混凝土重力錨”方案：將8根直徑達3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下游處，南北兩側再各拋下4個重約900噸的混凝土邊錨，有效將鋼索與鋼沉井連接，同時引入計算機控制的多向同步快速定位技術，通過智能化裝備，大幅提升定位的效率和精度，解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精確定位難題。

● 綠色環保

滬蘇通長江大橋主航道橋沉井與以往大橋施工現場打樁相比，對航道影響小，減少了雜訊污染，避免泥漿流入長江、污染水質。大橋建設者優化施工作業和工藝工法，減少泥漿、廢渣、污水排放；建設完善的排水系統和垃圾處理設施，加強船舶作業管理，減少施工、生活污水排放。聘請第三方機構在施工區域設置水質監測點，對長江河床、水文泥沙等情況進行動態檢測，各項監測數據均合格；加強長江漁業資源和水生動物保護，採購100萬尾魚苗，在長江南通段增殖放流，對保護長江漁業資源、修復生物多樣性起到重要作用。滬蘇通長江公鐵大橋為公鐵兩用橋

在滬蘇通長江公鐵大橋建設過程中，鐵路各參建單位開展了一系列科研攻關，形成了65項專利、創造了14項新工法。

截至2020年6月底，中鐵大橋局滬通大橋項目部已取得專利授權30餘項，其中發明專利20項。

● 銘牌

滬蘇通長江公鐵大橋橋銘牌分設於主航道橋和天生港航道橋兩頭上層公路中央分隔帶處。橋銘牌由上部紅色雕塑、下部基座兩部分組成。上部雕塑部分採用新型玻璃鋼製作，結構牢固耐久；基座採用浮雕與銘文裝飾，銘文內容為大橋簡介和參建單位名錄。銘牌總重量約10噸，設計定稿后整體在南京製作完成。

雕塑：立意取名為“逐夢江海”，上部紅色雕塑，以“海鷗逐浪追夢”為基本構圖，彰顯滬蘇通城市群“攬江擁海、包容會通”的恢宏氣度，抒發大江兩岸人民“勇立潮頭、起翔騰飛”的時代精神。雕塑通體採用鮮亮的中國紅，文字採用國徽色的麥芽金。

浮雕：位於基座東西兩側，分別呈現了南通、張家港的地方文化和城市願景。南通市主題浮雕設計以濠河景觀帶為藍本，展現鐘樓、文峰塔、南通博物苑等標誌性建築以及部分代表性人文景觀，體現江海文化。張家港市主題圖案融合長江、鑒真東渡、張家港精神等標誌性符號，擷取長江、港口、帆船、永慶寺、暨陽湖塔等具象元素，勾勒城市風貌。

● 大橋公園

張家港市將在滬蘇通長江公鐵大橋南岸建設大橋公園，邀請地方園林設計單位，結合地方規劃，對南岸大橋公園進行園林綠化設計，打造綠色、和諧的大橋景觀。

價值意義

滬蘇通長江公鐵大橋工程規模之大，施工難度之大，創造了世界橋樑和中國橋樑建設的多個之最。（《文匯報 》評）

滬蘇通長江公鐵大橋是其建成時長江下游最東端、離長江入海口最近的鐵路過江通道，向北連接渤海灣和京津冀城市群，向南由滬蘇通鐵路接入上海，通過東南沿海通道聯繫珠三角城市群。作為公鐵兩用過江通道，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車后，對提升區域鐵路、公路路網水平，優化運輸組織方案，完善交通運輸結構具有重要意義，將有效促進長三角城市群跨江融合、協同發展，有力助推長三角區域一體化發展。（中國國家鐵路集團有限公司 評）

2020年7月2日，滬蘇通長江公鐵大橋開徵車輛通行費收費標準2日公布，核定載人數≤9人的小型客車，30元/次；核定載人數10—19人的中型客車，40元/次。

● 5G覆蓋

滬蘇通長江公鐵大橋公路面採用5G新型微站覆蓋，鐵路面採用5G泄漏電纜覆蓋，引橋部分建設多座超高鐵塔站點進行補充覆蓋。大橋將滿足用戶高速上網、高清語音通話、VR/AR等5G應用，同時可升級SA網路，實現低時延、大連接等工業物聯網應用。

● 橋樑健康監測系統

滬蘇通長江公鐵大橋研發了先進的橋樑健康監測系統，實現軌道線路、橋樑結構、行車狀態三位一體綜合監測模式，能夠根據監測數據進行自動分析和報警，對於人工不易到達的部位，可採用視頻圖像識別的方法發現病害。

● 亮化系統

滬蘇通長江公鐵大橋亮化景觀設計採用全LED燈具的照明方案，大橋的主塔、斜拉索、橋樑輪廓、橋墩、拱橋拱身、系杄等為承光載體，在夜空中凸顯橋樑結構特徵，將橋樑的輪廓、層次、立體形態展示在人們視野中，展現出大橋的簡潔大氣、莊重雅緻。

滬蘇通長江公鐵大橋公路層梁面至塔頂高達245米，最外側斜拉索長576米。通過對索麵進行分區，將不同功率投光燈分組排列，等距離設置在索區外部欄桿處，按不同配光組合進行分層投射，解決了傳統順索照明照度不均勻的弊端，實現了垂直高度200米以上橋索光彩效果的完美綻放，為中國國內首創。

2021年4月12日，2021年國際橋樑大會（IBC）獎項相關評審工作近日完成，獲得中國已獲IBC項目獎。