廣九直通車

主條目：九廣鐵路、東鐵線及廣深鐵路

1898年，中英銀公司獲特許權，興建香港至廣州的鐵路，這鐵路被稱為九廣鐵路（香港命名）或廣九鐵路（粵境命名）。當時，香港與廣州（廣東）雖然分治，但實際上兩地間並不設邊境檢查；而九廣鐵路本來的設計，就已經是一條計劃在九龍至廣州之間作整體運行的城際鐵路，因此亦未有現時跨境“直通車”的概念。

1906年，位於香港境內（時為英國殖民地）的九廣鐵路英段動工，位於中國境內（時為清朝政府統治）的廣九鐵路華段亦隨後於1907年動工，以連接香港與廣東省城（廣州） 。1910年10月1日，九廣鐵路英段率先通車，香港境內的列車同日開行。及至1911年10月5日，華段正式投入服務，行走整條九廣鐵路、來往香港與廣州間的列車（即九廣直通車前身）也於同日開行，按1911年時間表，九龍至廣州間單程約需5小時。

廣九鐵路廣州的終點站最初設在大沙頭，經吉山、石龍、常平、樟木頭、深圳、粉嶺、大埔墟、沙田及油麻地等地到達位於尖沙咀的九龍總站，全長178.55公里。通車初期，每天開出兩對列車，座位分為頭等及二等，票價分別為5.4銀元及2.7銀元。1936年至1937年間，香港九廣鐵路局更提供豪華列車服務，改裝了兩輛柴聯車，分別命名為廣州淑女（Canton Belle）和大埔淑女（Taipo Belle），設有酒吧區和觀景廂。1936年10月14日，“大埔淑女”更創下九龍至廣州間2小時15分不停站的最快車程記錄。

1937年，抗日戰爭期間，廣九鐵路華段經常受日軍空襲，只能維持有限度服務。1938年10月，日軍進攻廣州，同月華段在香港以北15英里處被日軍截斷，廣九兩地間的列車服務即告中斷。第二次世界大戰期間，1941年12月香港淪陷，九廣鐵路全線被日軍佔領及轉為軍用。1945年8月15日，日本投降后九廣鐵路逐步恢復運作。

然而，由中國共產黨領導的中華人民共和國於1949年10月1日成立，中國人民解放軍南下於1949年10月14日進佔廣州和石龍，政治環境轉變令到省港兩地間的列車服務再告中斷，此後停運30年。九廣鐵路英段及華段以羅湖橋為界，兩地政府於此設立邊境，一般客運列車互不相通，乘客到達邊界必須下車自行過境。自此英段及華段鐵路由兩地政府各自經營及提升，標準各異，加上兩地政治分歧與邊境檢查問題，相對於兩地各自運行的列車，跨境“直通車”概念因而萌生。

中華人民共和國成立后，中國大陸曾與香港政府幾次商議恢復直通車服務，雖然中華人民共和國對恢復直通車持正面態度，中華人民共和國國務院總理周恩來也曾於1950年代初提出希望兩地直通火車恢復運行，但因政治運動等多種因素，一直無法達成協議。

隨著中國在七十年代末開始實行改革開放，1979年1月初，中華人民共和國開始派人與香港政府接觸，商討恢復直通車，然後九廣鐵路局也主動向廣州鐵路局（今廣州鐵路集團）提出此問題，廣州鐵路局上報鐵道部，及后在1月25日，鐵道部向國務院申報了《關於開行廣州—九龍直通旅客列車問題的請示》，很快國務院批准了“積極進行直通客車的籌備工作，力爭儘快開行”，並獲鄧小平直接批示，接著廣州鐵路局開始進行準備，包括擴建廣州站（當時廣州火車站已遷至流花橋的新客站），興建大型聯檢房和候車廳，並在3月16日完成試運行。同年3月20日，廣州鐵路局和九廣鐵路局的代表正式簽訂通車協議。因時任香港總督麥理浩在三月下旬訪問北京時表示，希望返回香港時能乘坐首班廣九直通車，所以通車日期最終定於4月4日。當天廣州火車站舉行首列港穗直通車的開行儀式，廣東省和廣州市領導、香港總督麥理浩和夫人，以及香港各界人士應邀出席。上午8時20分，鐵道部副部長耿振林為首發91次廣九直通旅客特別快車剪綵。上午8時半，中斷了30年後恢復通車的首班港穗直通車從廣州開出，由東風3型0149號內燃機車牽引四方廠制24型空調客車，列車進入香港境內的羅湖站後由港方的帶道司機指引進入香港路段，約3小時後到達香港九龍紅磡站，其中港段運行時間約55分鐘。這天距離中國共產黨第十一屆三中全會閉幕僅僅103天。

當時每天開行廣九直通旅客特別快車一對，廣州開往九龍的91次列車，開車時間是上午8時30分；由九龍開往廣州的92次列車，下午1時開車。列車單程行車時間2小時54分。東風3型內燃機車牽引由10輛空調軟座車、1輛發電車、1輛餐車、1輛行李車組成的列車車底，當時單程票價為應合港幣53.5元/人民幣16元（當時匯率約合每百港元兌換人民幣30元） 。旅客可以在廣州辦理出境手續后，直接乘坐火車從廣州到達九龍站（紅磡站），然後辦理入境手續，免去了攜帶行李徒步走羅湖橋的過程。每班列車載客限額640人，全年客流僅容許30多萬人次。而負責列車乘務工作的列車員，由原廣深二組所擔任（後來改稱廣九客運段廣九二組）。第一批48名直通車列車員，是從廣州鐵路局3000多名列車員中挑選出來的，而且條件非常嚴格，並要通過政治檢查。1979年4月15日，廣州舉辦第45屆廣交會，大多數採購商的第一交通選擇便是乘坐廣九直通車。隨著客流增長，1980年1月11日，第二對廣九直通車開行；1984年7月1日又開行了第三對，1986年增至每天4對，春節時再開加班車，同時列車總載客量增至840人，直至准高速列車在1995年投入服務后才減至624人。即使如此當時車票仍供不應求。客流增長直至1994年受廣深高速公路開通后的大巴競爭而放緩。

從1984年開始，廣九直通車開行夜晚到達九龍的列車，為解決列車乘務員在香港的住宿問題，位於尖沙咀的乘務員公寓應運而生。該公寓位於漆咸道南39—43號“鐵路大廈” 。按照規定，乘務員從紅磡站出來，就由專車送到公寓，次日早上再乘專車返回紅磡站上車；平日任何人都不準以任何理由請假外出，也不得在公寓會客和接待親友，基本與香港邊檢禁區無異。這些規定並一直沿用到今天。

廣九直通車對中國對外開放的改革歷程有相當重要的意義。據統計，由1979年4月到1980年年底，已有25個國家和地區的首腦及外交大臣在到中國進行國事訪問時，乘坐廣九直通車出入境。包括時任新加坡總理李光耀，美國前總統尼克松、副總統蒙代爾、國務卿基辛格等。

1982年12月28日起，廣州鐵路局與香港九廣鐵路決定調整直通車的票價和行李、包裹運費，約分別提高47%和30% 。1984年，在改革開放浪潮下，為了迎合港澳台旅客較為“西方”的觀念，擔當廣九直通車乘務的廣九客運段要求乘務員化淡妝，穿西服，打領帶，穿皮鞋，開創了全國鐵路服務的先河。1985年，91/92次直通車首次掛上豪華餐車，以及在101/102和107/108次直通車的餐車上實行自助餐模式。後來，廣九直通車更成為全路首列推行無干擾服務的列車。

1993年1月，開行廣東省佛山—香港的直通車，當時車次為191/194（往九龍）、192/193（往佛山），更在1995年3月28日延伸至肇慶，當時的車次是101/104（往九龍）、102/103（往肇慶）。

1994年，廣深鐵路完成准高速改造，1995年3月27日，港穗直通車開始使用25Z型准高速客車，最高時速提升至160公里，運行時間縮短到1小時45分，並使用當時代表准高速列車的“Z（准）”字頭車次，每天4對準高速列車。同年10月8日起，港穗直通車開始在東莞市常平鎮的常平站停靠 (常平站於1997年12月23日升格並更名為東莞站，後於2013年6月20日複名為常平站)，為來往香港與東莞的旅客提供更大的方便，至今大部分港穗直通車的班次仍均會停靠常平站。

19徠96年港穗直通車的北面終點遷往位於天河區的廣州東站。到1997年香港回歸中國時廣九直通車每天開行六對，年載客量148萬。

1998年6月1日，廣深鐵路電氣化工程完成，港穗直通車開始使用最高時速達200公里的“新時速”擺式高速列車運行當時代表高速列車的“G（高）”字頭車次，運行時間縮短至最短90分鐘。至1998年8月28日，九廣鐵路公司購入的九廣通列車正式投入服務，此前港穗直通車只是由廣深鐵路股份有限公司單方面擔當營運的車輛。九廣通初期每日來回各開出1班，現時九廣通每日則有來回3班。

1999年6月28日，廣九直通車先後開行了第5、6、7對。2001年6月13日，廣深鐵路股份有限公司與香港廣九鐵路公司聯合開行東莞至九龍的“假日直通車”，逢星期五、星期六、星期日開行，車次為T823/818次，服務項目、服務標準與其他廣九直通車一致。從2002年12月25日起，假日直通列車由周末開行改為每周二至周日開行，每周開行6天。隨著《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》（簡稱CEPA）的實施，在2003年6月28日和10月20日分別增開了第8對和第9、10對廣九直通車，而來往東莞和九龍的直通車也於2003年6月30日被取代。截至2004年4月，恢復運行25年來，廣九直通車已運送旅客4500萬人次。2004年4月18日起，廣九直通車新增開2對，開行總數增至12對，平均每隔一個小時開行一趟，並將直通車車票預售期延長為60天。

2006年10月16日，香港特別行政區行政長官曾蔭權在乘坐T801次廣九直通車時寫下題詞：“感謝你們的專業服務。”

2008年12月21日起，根據港鐵最新公布的廣九直通車時刻表，所有廣九直通車（包括九廣通）均會改為行走廣深線中的第三線及第四線（即普速線），由於廣九直通車改為行走廣深線中的第三線及第四線（即普速線），所以列車由160km/h降至140km/h，行車時間有所增加。2008年年運送旅客增加到的304.3萬人次。

2010年10月22日，台灣著名作家李敖乘坐廣州東開往九龍紅磡的T815次廣九直通車時，有感於列車的優質服務，特意題詞“我欲乘風歸去，只有廣鐵稱心”，並主動和乘務員合影留念。截至2010年10月，廣九直通車自1979年4月恢復運行以來載客量已逾6250萬人次。據廣鐵集團統計，30年以來廣九直通車客流類型也有很大改變，恢復運行初期客流大多為外賓、海外華僑和港澳台旅客，而今則以出境內地遊客及商務客為主，其中內地客普遍佔到五成以上。

2012年7月16日起，由於紅磡貨場永久停用，所有在港過夜廣九直通車，均改於港鐵何東樓車廠北廠近馬場站泊位停泊。

2012年12月21日，中華人民共和國鐵道部實行新運行圖，此前由廣深鐵路股份有限公司擔當的直通車告別開行了18年的25Z型車，以全新的25T型車面世，並全面改用韶山8型電力機車推動（與此同時，港鐵正式實施完全電氣化，包括直通車在內載客列車一律以電力推動）。但因線路設計原因，列車最高速度仍然為140km/h，同時，廣九直通車上的乘務員也換上新裝，以全新的面貌與姿態迎接廣大旅客。

在2013年，廣九直通車接送了430萬人次客流，2014年2月1日（正月初二），創下單日14600人次客流的最高紀錄。

2014年10月下旬，因應12月10日調整全國新運行圖，12月出發的廣九直通車車票暫停發售，並於11月上旬正式發售。

2014年12月10日，全國鐵路調整新運行圖，廣九直通車車次改為Z801-Z820（廣鐵25T）、Z823-Z828（港鐵KTT）。

2016年5月14日9時01分，由廣州東站開往紅磡站方向去的Z801次列車在接近常平站時，由於韶山8型0192號機車突然斷電，停靠在了常平站上行咽喉區，無法進入常平站。為防止偷渡等非法出入境事件發生和維護旅客安全，中國邊檢東莞邊防檢查站常平分站“處突尖刀分隊”在列車車頭、車廂兩側、車尾都部署了警力，開展監護工作。故障於11時32分排除，Z801次列車順利駛向香港。期間沒有旅客私自上下車，亦沒有發生安全事故。

2017年4月16日起，因肇慶站改造，肇慶鐵路客運口岸暫停運營，肇慶至紅磡的直通車的始發終到站由肇慶站改至佛山站。

車票預售期30天，開車前20分鐘在車站窗口停止售/取票。5-9歲的乘客可購小童票，持成人票乘客每人可陪同一位不滿5歲且不佔座的小童免費乘車。由佛山及肇慶前往紅磡的車票必須在內地購買。電話/網上購票必須在香港取票，每張車票收取手續費港幣12元（大小同價）。

根據國家外匯管理局要求，2017年5月1日起，旅客在廣州東、佛山、肇慶、常平站購買廣九直通車車票，均按人民幣核收相關費用，不再收取港幣。同時，為方便港澳市民購票，廣州東、佛山、肇慶、常平站增加銀行卡購票業務。

票價（2015年7月15日起）

九龍（紅磡）－廣州東：成人HK$210，小童HK$105(一等)/成人HK$250，小童HK$125(特等)

九龍（紅磡）－常平：成人HK$155，小童HK$78(只設一等)

九龍（紅磡）－佛山：成人HK$230，小童HK$115(只設一等)

九龍（紅磡）－肇慶：成人HK$255，小童HK$128(只設一等)

廣州東→香港九龍（紅磡）

香港九龍（紅磡）→廣州東

香港九龍（紅磡）→佛山

佛山→香港九龍（紅磡）

韶山8型電力機車已作廣九段使用機車，可以2部機車重聯進入香港或內地段（如有臨時受惡劣天氣影響/紅磡站已有1部機車已在整備中）

廣鐵25T（九龍（紅磡）方向）

港鐵Ktt九廣通（廣州東站方向）

Z801-Z804/5-Z806/3-Z802（25T客車在廣州過夜）

Z807-Z808-Z809-Z810-Z811（25T客車在香港何東樓車廠北廠或紅磡站過境限制區月台過夜，列車乘務至鐵路大廈過夜）-次日Z820

Z820-Z817-Z818-Z819（25T客車在香港過夜，同上）-次日Z812

Z812-Z813-Z814-Z815-Z816（25T客車在廣州過夜）

Z824-Z823-Z826-Z825-Z828-Z827（九廣通列車，在香港回廠過夜）

廣鐵曾考慮將廣九直通車列入動車組計劃中，但由於線路歷史遺留問題和購買新型客車而導致計劃擱置。

CRH1A型“和諧號”動車組：隨著中國鐵路於2007年4月18日進行第六次大提速，廣州鐵路集團研究亦在廣深鐵路開行CRH1A型“和諧號”動車組，原定會於2007年年底起，在廣九直通車加入動車組車次（當時預留了D701—D730作為直通車車次，運行時間約96分鐘，較原有準高速列車縮短約20分鐘），然而由於其車身寬度3328mm沒法安全通過香港路段東鐵線所有路段（尤以大學站彎位為主要問題所在），因此列車沒有任何來港的消息。

CRH5A型“和諧號”動車組：CRH5A動車組車身寬度3200mm可以安全通過香港東鐵線所有路段，但由於列車早期屬北部寒冷地區使用的車型，要待南部地區的武漢鐵路局購置的10列CRH5A動車組在當地實際的運行成果后，廣州鐵路集團才會考慮引入此款動車組行走廣九直通車，但廣州鐵路集團其後改為向中國南車四方股份公司購買25T列車取代25Z列車，引入動車組的計劃也隨之擱置。有人指列車經過大學站時刮底而擱置。

在直通車於1979年4月4日復辦以來，由於當時中國提供的客車中，大多數的洗手間均不設集便裝置，乘客如廁期間，污物會直接排放在路軌上。隨著九廣鐵路英段範圍於1980年代進行電氣化，九鐵方面也禁止無集便裝置的直通車在香港段範圍內排放污物，因此列車由中國大陸進入港段期間及列車通過石龍橋期間，乘務員會把列車洗手間鎖上。按照《香港鐵路附例》（香港法例第556B章）第6條，無集便裝置客車在港段排放污物會觸犯有關法律。

直通車首款裝有集便裝置的客車，為中韓合制的25C型客車，曾於2000年至2007年間行走肇港直通車。另外中國從瑞典購買的“新時速”X2000型、九鐵從日本購買的“九廣通”KTT客車車廂及目前運行滬九直通車和京九直通車的25T型客車以及廣鐵集團於2012年12月21日在廣九直通車投入營運的25T型客車亦有集便裝置。

2011年2月10日下午，中國政法大學資本研究中心主任劉紀鵬乘坐廣九直通車由香港返回大陸，當想如廁時卻被告知在香港境內列車廁所不開放，被拒如廁。事後劉紀鵬除了在列車上的意見本反映有關意見，並於其騰訊微博指“高鐵都能造得出來，難道列車的排放問題就解決不了？”。這條信息迅速引起了多方關注，在發布當天就被轉播超過800次，而《南方都市報》、鳳凰衛視等媒體都對此事進行了報道。對於廁所引發的“糾紛”，廣鐵集團廣九客運段於翌日（2月11日）作出了回應，指“直通車廁所改造問題已在計劃中，並且也將因為此事件的發生而提速”，並表示進行廁所系統改造后的列車將於當年4月投入服務，但當時的編組中僅4號車廂和7號車廂加裝了集便器。

1948年9月3日，當日天氣十分惡劣，一趟開往香港的7次特別快車於下午1時55分由廣州東站（今廣州站）開出，下午5時30分當運行至李朗站、布吉站（今深圳東站）之間，在近布吉東面松原坡之斜坡上列車突然脫軌，顛覆客車7輛，包括頭等車兩輛、二等車兩輛、三等車兩輛及餐車一輛，機車沿山坡跌入水田，200多條枕木及道軌全部損壞。由於列車滿載乘客，事故造成嚴重死傷，死者70餘，傷者約百人。由於布吉接近深圳和香港，故傷員都被連夜送往九龍醫院救治。事後成立“廣九路覆車調查團”，調查結果認為，事故發生路段鐵軌多處彎曲，軌道夾板、螺栓被拆，同時由於當日列車晚點，故超速運行，導致事故的發生。

1979年廣九直通車恢復運行后，列車在香港境內運行時時常受到虛假舉報電話影響而晚點。這些電話聲稱軌道上有石頭、樹榦甚至是炸彈等障礙物，使得列車不得不臨時停車，待線路檢查完畢后才能繼續行駛。但事實上，九廣鐵路香港段線路從未出現過真正的障礙物或炸彈。