滇藏鐵路

綜述

20世紀90年代，滇藏鐵路建設構想被提出。當時中國鐵路專家曾就進藏鐵路提出了川藏線、滇藏線、甘藏線和青藏線四個方案。因為青藏鐵路的修建比滇藏鐵路相對容易，所以先修建了青藏鐵路。

2004年，國務院通過的《中長期鐵路網規劃》中明確“從雲南入藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定”。在雲南省“十一五”鐵路建設計劃中，如何完整建設滇藏鐵路並沒有被提及，但屬於滇藏鐵路的麗（江）香（格里拉）鐵路建設列入了計劃。

2006年初，《雲南省“十一五”規劃戰略研究》公布，其中提到“將做好滇藏鐵路建設的地質調查和技術經濟分析”。同年召開的西南六省區經濟協調會上決定開始滇藏鐵路各項前期工作。

2016年9月，滇藏鐵路納入國家《中長期鐵路網規劃》中。

大麗段

2005年12月，大理至麗江鐵路開工建設。

香邦段（香格里拉至邦達段）

2015年10月，滇藏鐵路香邦段啟動項目前期工作。

2016年初，昌都市政府和雲南迪慶州政府共同委託中鐵二院開展了規劃研究，並提交了《新建滇藏鐵路香格里拉至邦達段預可行性研究報告》。

2016年6月底，委託了中咨公司諮詢論證。

2017年12月，滇藏鐵路香邦段完成可行性研究（徵求意見稿）。

預計“十四五”期間，滇藏鐵路香邦段開工建設。

昆（明）楚（雄）大（理）城際鐵路，由昆廣鐵路複線和廣大鐵路複線（楚大鐵路）共同組成，2007年10月18日昆廣鐵路至2018年7月1日楚大鐵路開通，起於昆明站，止於大理站，途徑昆明、楚雄、大理，線路全長291.466公里，設計時速為200KM/H，線路共有14個站其中有8個客運站，6個不辦理客運業務的車站，在大理東站和大理站連接大麗鐵路。

大麗鐵路全長161.006公里，南起大理，北抵麗江，是滇藏鐵路工程的一個重要組成部分，於2004年開工建設，原計劃2008年6月底建成通車，后因施工地質條件發生變化、受控制性工程施工影響，以及將內燃機牽引變更設計為電氣化鐵路等原因，推遲到2009年底開通運營。2019年1月5日，大麗鐵路提速改造工程完成，開行動車組列車。

麗香鐵路南起大麗鐵路麗江車站，向北跨越金沙江，經小中甸至香格里拉，全長139.666公里，橋隧比73%，相對高差1390米，為I級單線鐵路，建設工期6年，路段旅客列車設計行車速度120公里/小時，麗香鐵路建成后，從昆明到香格里拉可望在6個小時內抵達。

由雲南香格里拉至西藏林芝的鐵路，為滇藏鐵路的重要一段，相連著麗香鐵路和拉林鐵路。香林鐵路由麗香鐵路香格里拉站引出經中甸后，穿越羅勒山（10.1千米隧道）、頁卡（10.35千米隧道）、以15.85千米隧道穿越白馬雪山至滇藏交界處的德欽，跨瀾滄江，以15.65千米長隧道穿越梅里雪山進入西藏，到達碧土。

拉林鐵路設計時速160km/h，是國鐵Ⅰ級單線電氣化快速鐵路。全長433千米，與拉日鐵路共線近33公里，新建里程400公里。全線新建34車站（車站設置密度居全國之首，方便沿線農牧民），初期開站17個，9個辦理客貨運業務，8個會讓站。它屬幹線鐵路，是川藏鐵路、滇藏鐵路和甘藏鐵路的共同路段，也是青藏鐵路的支線工程。2014年12月19日巴玉雅魯藏布江大橋控制性工程開工，全線於2015年6月29日開工建設，原規劃2021年建成，將提前一年完成。

青藏鐵路通車后雪域高原成世界關注之熱點。而與之毗鄰的雲南，多年以來，已在謀划構建與雪域高原之間的鋼鐵大動脈，並提上日程。大格鐵路一旦建成，和泛亞鐵路整合，那麼中國西南將第一次出現大動脈，進而成為推動國內製造業大發展的一個發動機。

日益便捷的交通讓西藏變得觸手可及，神秘不再。在航線通達、鐵路和公路蜿蜒遞進的時候，我們可以期望，沒有天險的阻隔，西藏離雲南也越來越近。

上個世紀90年代，中國鐵路專家曾就進藏鐵路提出了川藏線、新藏線、甘藏鐵路和青藏線四個方案，青藏鐵路是四條鐵路中里程最短、投資最少的一條。隨著青藏鐵路的通車，人們對雪域高原的熱情也高漲起來。

西藏自治區副主席郝鵬2005年舉行的西南六省區經濟協調會上就透露，“十一五”期間，西藏將開工建設青藏鐵路延伸線林芝－拉薩－日喀則鐵路，同時開始滇藏鐵路各項前期工作。

在青藏鐵路修建以前，茶馬古道就已經退出歷史舞台，成為紀錄片中的影像和遠足者的修行之路。而此前的千百年，人背馬馱將物資運進西藏而形成的這條古道是高原和外界聯繫的必經之路。

滇藏線在進藏的幾條路線里，平均海拔最低。1974年建成通車的滇藏公路起於雲南大理，將麗江、香格里拉、德欽等少數民俗風情串成一線，在芒康與川藏公路南線匯合，全長714公里。

和荒原和草原較多的青藏線比，滇藏線的沿途風光更加豐富多姿。滇藏線是起起伏伏，一會兒是高山，一會兒是峽谷，而且滇藏線沿線的植被也很豐富，人文景觀也豐富多彩。滇藏公路為探險旅行者所鍾愛。

滇藏路可謂最風情萬種的旅途，從大理到德欽的旅遊經濟已經十分成熟，路行方便、游者眾多，這裡聚集了白、彝、僳僳、藏、納西等多個民族。作為嚴格意義上滇藏線的起點，大理是南絲綢之路上的重鎮，美景有“下關風、上關花、蒼山雪、洱海月”之說。北上麗江，這裡的納西文化保存完好；雲南藏區的香格里拉和德欽也因香格里拉、梅里雪山成為旅遊熱點。

人煙稀少的路段始於德欽，德欽到鹽井約103公里，鹽井至芒康約111公里。多次穿越滇藏線的人會提醒，進入瀾滄江峽谷后，滇藏公路同川藏線一樣，經常容易發生泥石流和塌方。從德欽沿河谷行駛，山路崎嶇，而公路就在懸崖中開盤，山上的巨型沉積岩，隨時會倒下來。加上路面狹窄，碎石滿布，山下卻是萬丈深淵，鹽井就在這條公路中段的小丘上。翻過公路最高點的紅拉雪山埡口，山勢逐漸平緩，未到芒康便與川藏公路合併，向西直往拉薩。

交通的進化是無法避免的歷史進程。雲南省發改委有關負責人介紹，國務院2004年通過的《中長期鐵路網規劃》中明確“從雲南入藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定”。在雲南省“十一五”鐵路建設計劃中，完整建設滇藏鐵路並沒有被提及，屬於滇藏鐵路的麗（江）香（格里拉）鐵路建設列入了計劃。

西藏將開工建設沿青藏鐵路延伸的拉薩至林芝、拉薩至日喀則、日喀則至亞東3條鐵路，力爭10年內建成。拉薩至林芝鐵路，正是擬建的川藏鐵路中的一段。

雲南省發改委有關負責人說，由雲南省和鐵道部合組的股份制公司滇西鐵路有限責任公司今後還將負責將鐵路延伸到雲南和西藏交界處的德欽。

大麗鐵路的大範圍散碎圍岩

大麗鐵路工程面臨的最大難題是，由於隧道處於歐亞板塊與印度洋板塊碰撞的邊緣部分和地質斷裂帶及強地震帶內，斷裂構造極其發育，並與地下水和風化強度大等不利因素相組合，形成大範圍分佈的鬆散破碎的不穩定圍岩。自開工以來，各種超乎預料的世界性施工難題使設計變更率高達百分之八十。其中，禾洛山隧道工程建設是一大難點，是重要控制節點，因處於歐亞板塊與印度板塊碰撞的邊緣部位和著名的大理－洱源－劍川活動斷裂帶、強地震帶內，建設難度很大，累計變更長度4720米，變更率達82%。施工過程中發生了二三十次大大小小的突泥、多次涌水、多次圍岩變形，嚴重影響了工程進度，拖後半年。

滇藏鐵路為“天路”即“進藏路線”里五條鐵路之一（另四條是青藏鐵路、川藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路）。建成后，使得雲南省進藏交通上在四季無阻、氣候無阻，而公路有季節限制，飛機有氣候限制。該線路也屬於西藏鐵路網。

滇藏鐵路設計標準高，運行速度快，將極大的緩解滇藏公路上的交通壓力，促進鐵路沿線的經濟發展，同時，該線路與多條鐵路銜接或共線，該線路在昆明站與滬昆鐵路連接並通過聯絡線與南昆高鐵連接，在廣通北站與永廣鐵路連接，大麗鐵路和麗香鐵路和大格鐵路（大理~格爾木）共線，拉林鐵路是川藏鐵路、滇藏鐵路和甘藏鐵路的共同路段，也是青藏鐵路的支線工程，極大的擴大了滇藏鐵路的通達區域。

交通道路的快速發展，帶來的是運輸成本降低，進而推動整個製造業經濟的大發展。對此，雲南大學經濟學博士曹和平向記者舉了一個美國的案例：從1957年到1961年，美國總統艾森豪威爾啟動了美國高速公路大建設，此後，美國用了10年的時間，把國內南北、東西的高速公路織成了一張密集的網。高速公路促成美國製造業的迅速發展，同時，由於運輸成本給各地經濟發展帶來的差異幾乎得到消除。60年代后，美國的三大製造業--汽車、化工、日用進入大發展時期，這為後來70年代美國新技術開發，乃至數據網路的出現奠定了基礎。美國高速公路的平均間距大約20到30公里，而我國按八縱八橫來算，平均間距約為500到600公里。如果再翻一倍，形成16縱16橫的話，間距約為300公里。國內公鐵路的密集度還遠遠不夠。

這條鐵路是西部大開發的重要基礎設施。對於推進藏區跨越發展、長治久安具有十分重要的意義。